El coupé de la Serie 6 de BMW tenía la poco envidiable tarea de dar continuidad a los coupés 2000CS, 2800CS y 3.0CS diseñados por Wilhelm Hofmeister, cuya producción se extendió de 1967 a 1975.La nueva gama de modelos tenía que combinar prestaciones de primera clase con una elegancia impresionante, y a Paul Bracq se le encargó la tarea de replantear el coche de gama alta de BMW. El resultado fue un coupé más cuadrado y agresivo con «nariz de tiburón», que se fabricaría en varias formas hasta 1989, culminando en el rapidísimo M 635 CSi, que utilizaba el motor M88 de 24 válvulas del M1 y podía alcanzar los 158 mph en sintonía europea.
Bracq siguió las pautas de diseño del anterior coupé de BMW, con una parrilla dividida en forma de riñón, un gran invernadero y un amplio capó y maletero, pero la Serie 6 tenía unos finos pilares B, y las carrocerías eran ensambladas por BMW en Dingolfing en lugar de la fábrica de Karmann en Osnabruck.
La conducción seguía siendo por muelles helicoidales y suspensión delantera McPherson, brazos traseros semirremolcados y dirección de recirculación de bolas. La novedad de la Serie 6 era la dirección asistida sensible a la velocidad, los frenos de disco en las cuatro ruedas y un completo sistema de luces de advertencia para alertar al conductor sobre el motor y los sistemas eléctricos. Los asientos 2+2 contaban con un salpicadero en ángulo para el conductor que descendía hasta una consola que también separaba los asientos traseros de cubo.
Los primeros coches de la Serie 6 se lanzaron en Europa como el 630CS, con el motor de seis cilindros de 3,0 litros, y una caja de cambios Getrag de cuatro velocidades o una transmisión automática ZF de tres velocidades. Los primeros coches estadounidenses de 1977 llevaban la denominación 630CSi, con inyección L-Jetronic de Bosch, tras las quejas por sus modestas prestaciones.
El tamaño de los motores aumentó gradualmente a 3,2 litros y luego a 3,5 litros, pero la Serie 6 dio realmente en la diana con el M635CSi, que apareció en Frankfurt en 1983. Además del motor M1 de 282 CV, tenía un diferencial de deslizamiento limitado y la suspensión «track link» de las grandes berlinas de la Serie 7, diseñada para reducir el sobreviraje. Los frenos ABS llegaron al mismo tiempo, junto con una caja de cambios manual de cinco velocidades o una automática ZF de cuatro velocidades.
Bautizado simplemente como BMW M6, el 635CSi llegó finalmente a los EE.UU. en 1987, lujosamente equipado con doble aire acondicionado (y un enfriador de bebidas en la parte trasera), interior de cuero Nappa cosido a mano con asientos delanteros eléctricos de ocho posiciones y un sistema de sonido de ocho altavoces. Los detalles distintivos del M6 incluían insignias M delante y detrás, un dique de aire delantero y un alerón trasero más grandes, espejos laterales del mismo color y llantas BBS. Los coches estaban equipados con nuevos faros elipsoidales, que dirigían un haz de luz más preciso hacia la carretera.
El M6 podía pasar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, recorrer un cuarto de milla en 14,7 segundos y alcanzar fácilmente los 225 km/h. Se vendía por 55.950 dólares, pero si se quería el mismo aspecto con unas prestaciones más modestas, el modelo L6, de apariencia idéntica, costaba 6.000 dólares menos, aunque sólo estaba disponible con transmisión automática.
BMW limitaba electrónicamente incluso sus modelos más deportivos a 250 km/h en EE.UU., pero Rug Cunninham BMW hizo correr un M6 deslimitado en la Carrera Panamericana de 1989 en México e informó de una velocidad máxima de 176 km/h. En total se construyeron 5.859 M 635 CSi entre 1983 y 1989, de los cuales 1.787 eran el modelo estadounidense BMW M6 ligeramente deslimitado.