¿Cuál es la diferencia entre los motores de los coches (o motos) y los de los aviones? Es una pregunta perenne con una serie de respuestas de stock, ninguna de las cuales es suficiente.
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Es tan obvio como preguntar la diferencia entre coches y aviones, pero es tan técnico como explicar las diferencias entre los pistones de los coches y los de los aviones. La respuesta rápida es: «Hacen cosas diferentes». La respuesta más larga es más interesante, así que vamos a entrar en ella.
Las exigencias difieren. Se necesitan de 12 a 15 caballos para que un coche pequeño funcione a 60 o 70 mph (velocidad de crucero), y la potencia máxima del coche es 10 veces mayor. Los coches nunca funcionan a plena potencia durante más de unos segundos; los aviones pueden utilizar el 100% hasta la altitud de crucero. El coche pasa gran parte de su vida con un 10% de potencia; el avión, con un 70% u 80%. Además, parte de la resistencia que supera el motor de un avión se debe a la necesidad de un ala para producir sustentación (los neumáticos producen toda la sustentación que necesita un coche), por lo que el motor no sólo mueve el avión por el aire, sino que también lo sostiene. En el caso de un helicóptero con efecto suelo, esto es más obvio, aunque el principio es el mismo que en un avión.
Los ciclos de trabajo difieren. Dos mil horas de coche suelen representar entre 70.000 y 100.000 millas, aproximadamente la mitad de la vida útil prevista del coche. Con un motor de avión de pistón, 2.000 horas es más o menos lo que se espera. Por otro lado, el coche agotará ese kilometraje en cinco o siete años; un avión GA durará 40. Los motores de avión se utilizan con poca frecuencia, con mucha intensidad y durante periodos de tiempo relativamente cortos, todo lo cual favorece el estrés y el desgaste adicionales.
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Los entornos operativos son diferentes. Mientras que no es un picnic bajo el capó de un coche, es peor dentro de un capó. Especialmente en el caso de los motores de avión refrigerados por aire, las tensiones de temperatura y las tasas de cambio pueden ser enormes. Un día de 100 grados en tierra puede estar bajo cero en cuestión de minutos en altitud. La lluvia puede golpear los cilindros y las cabezas refrigeradas por aire sin blindaje. El manejo manual de los sistemas de refrigeración de las aeronaves (por ejemplo, las aletas del capó) significa que estos sistemas se manejan de forma subóptima en el mejor de los casos y de forma incorrecta en el peor, introduciendo un estrés adicional.
Los operadores son diferentes. Por último, vemos un factor a favor del motor del avión. En general, los pilotos están mejor sintonizados con sus motores que los conductores de automóviles. Sin embargo, esta ventaja se ve contrarrestada por el hecho de que los pilotos se enfrentan a más exigencias de sus motores, que requieren más atención y son más exigentes con el tipo y el grado de combustible, los ajustes del acelerador y de la mezcla (por no hablar de los ajustes de las hélices), y la gestión de la temperatura, todo lo cual es irrelevante o automático en los coches modernos.
El mantenimiento es diferente. Los coches modernos no necesitan «puesta a punto». La gasolina sin plomo, la electrónica moderna, la metalurgia mejorada y las constantes mejoras en el diseño y los materiales han confluido en los motores modernos de hoy en día, que sólo requieren cambios periódicos de fluidos para mantenerse sanos por encima de los 100.000 kilómetros. Los motores de los aviones tienen pocas de esas ventajas, pero reciben una revisión profesional al menos una vez al año, algo que los motores de los coches no reciben (y normalmente no requieren).
Un V10 de 301 pulgadas cúbicas y 500 CV de potencia (arriba) en un BMW M5, refrigerado por agua y con un régimen de 8.250 rpm. Un Continental IO-550N (abajo) en un Cirrus SR22. Con una cilindrada de 550 pulgadas cúbicas, rinde 310 CV a 2.700 rpm.
Las consecuencias del fallo son diferentes. Cuando el motor de un coche falla, simplemente se puede parar; cuando el motor de un avión falla, hay que aterrizar. Detenerse en un lugar no previsto es mucho más fácil que aterrizar en un lugar no previsto (especialmente si está oscuro). Se esperan y se exigen márgenes de seguridad adicionales en los aviones.
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Entonces, ¿por qué? Muchas de las diferencias tienen que ver con el hecho de que no es económicamente viable hacer cambios en los diseños de motores de aviones existentes. Mientras que el rediseño de un motor de automóvil amortiza sus gastos en muchos cientos de miles (o incluso millones) de unidades en un tiempo relativamente corto, los motores de avión se venden por docenas. Cualquier cambio tiene un mayor impacto en el coste medio.
Los costes de los cambios también son diferentes. Suponiendo que todos los cambios vayan a ser mejoras (una suposición enorme y no del todo fiable), la mejora de un motor de automóvil es en gran medida un asunto interno. El fabricante hace su propia evaluación, diseño, pruebas y valoración. Es caro, sin duda, pero es el precio del progreso. Un constructor de motores de aviación tiene todos esos gastos, además de otras consideraciones importantes.
Un fabricante de motores de aviación tiene que explicar y justificar sus cambios a través del proceso de «certificación» con la FAA y varias CAA. No sólo son costosos los procesos, las pruebas y la documentación, sino que además no se puede sobrestimar el tiempo que implica. Estos reguladores son burocracias que no rinden cuentas a nadie, por lo que trabajan con sus propios calendarios.
También está el hecho de que los diseños actuales funcionan. Han demostrado su eficacia durante los últimos 70 años, más o menos. Sabemos cómo operarlos y cómo mantenerlos; sabemos qué puntos débiles hay que vigilar. Puede que no sean perfectos (y no lo son), pero podemos vivir con sus necesidades, como un viejo cónyuge.
Entonces, ¿por qué cambiar? Cambiamos porque tenemos que hacerlo y porque queremos hacerlo. Cuando los combustibles cambian, tenemos que adaptarnos. A medida que aumentan los costes de la energía, queremos un funcionamiento más económico. A medida que la metalurgia mejora, podemos ahorrar peso, tiempo de reparación y dinero empleando mejores materiales.
¿Qué podemos aprender de los coches? Hace cien años, incluso 60, «tecnología aeronáutica» significaba «superior». El Tucker, el coche de «producción» más avanzado de su época, utilizaba un motor Franklin aero refrigerado por agua de 300 CV justo después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la historia reciente ha visto cómo la tecnología ha ido en dirección contraria, hacia una metalurgia de estilo automovilístico, motores y cajas de cambios de mayores revoluciones, controles electrónicos del motor de estilo automovilístico, inyección de combustible de estilo automovilístico y la adopción de combustibles para automóviles, como la gasolina sin plomo y el gasóleo.
Hace una década y media, Bob Pond sacudió al público de las carreras de Reno con sus motores de coche de carreras de altas revoluciones y un fuselaje ligero (en su Unlimited Class Pond Racer). Frank Thielert ha llevado recientemente la tecnología automovilística a la aviación, en forma de sus relativamente pequeños (121 pulgadas cúbicas, dos litros) motores diesel, ahora en el Diamond DA42 y varios otros aviones bajo STC. Rotax, durante casi 20 años, ha ofrecido un motor de 1,1 litros con engranaje y combustión automática (pero todavía con carburador) que impulsa muchos de los nuevos LSA. Lycoming y Teledyne Continental Motors (TCM) tienen modelos con inyección de combustible, encendido modernizado y funcionamiento con una sola palanca.
¿Qué tenemos que hacer y qué queremos hacer? No pasará mucho tiempo antes de que desaparezca el 100LL. (Llevamos 30 años oyéndolo, así que debe ser cierto.) El plomo es un veneno; no queremos usarlo cuando no es necesario. Todavía tenemos que usarlo porque es la única forma práctica de aumentar el octanaje (requerido por los motores de gasolina de alta compresión), y porque la mayoría de los motores de pistón de los aviones necesitan ese octanaje para seguir funcionando. Aunque el 80/87 funcionó para muchos motores de pistón, el volumen de ventas era demasiado bajo para permitir su producción continua, así que pasamos al «bajo plomo» en la década de 1970. (Obsérvese que el avgas de 100 octanos de «bajo plomo» contiene dos gramos de tetraetilo de plomo por galón de EE.UU., la mitad que el 80/87 de aviación y el 100/130, pero unas 18 veces más que el premium de automoción de los años 70.)
Eric Tucker, que conoce los motores Rotax a la perfección, dijo que la gasolina de automoción (que está especificada para los motores Rotax) y los aceites de automoción (de motocicleta, en realidad) hacen buena pareja, porque todos los componentes -motor, combustible, caja de cambios y aceite- están diseñados para trabajar juntos. Cuando los legisladores (que suelen ser abogados, no ingenieros) ordenaron la eliminación del plomo de los combustibles, no tenían ni idea de los efectos secundarios que estaban poniendo en marcha (o no prestaron atención). Además de los efectos del plomo en el aumento de los octanos, Tucker dijo: «El diseñador confió en el plomo en el combustible para ayudar a reducir el desgaste de los asientos y las válvulas, pero ahora la antigua flota está atascada porque debe tener el plomo, o enfrentarse a costosos cambios». El aceite para motores de automóviles tiene inhibidores de desgaste para reducirlo, pero ha creado problemas de desgaste de otro tipo, como problemas con el árbol de levas y los taqués».
Tucker ofreció algunos consejos para los usuarios de gas con plomo: «El plomo, combinado con la humedad, crea un ácido químico que puede quemar los rodamientos y dejar picaduras en las superficies de aluminio. Los largos periodos de inactividad, típicos de un avión, causan muchos problemas de contaminación por plomo, siendo uno de ellos las acciones químicas que se producen. La mejor práctica es cambiar el aceite antes del almacenamiento (drenando los ácidos con el aceite viejo). Cuando la gente no lo hace, mantiene a los revisores ocupados».
En aras de la eficiencia del combustible, tendremos que tener motores más eficientes. Esto significa no sólo mejoras en el ahorro de combustible (controles electrónicos del motor, inyección de combustible, tolerancias más estrictas, mejor refrigeración, mejores lubricantes), sino también motores más pequeños y ligeros. La metalurgia proporcionará muchos de los avances -pistones y bielas más ligeros permiten cigüeñales y cárteres más ligeros, por ejemplo-, pero siguen siendo necesarias mejoras adicionales en el flujo de combustible, la combustión y el diseño de los gases de escape.
También necesitamos hélices más ligeras que puedan producir un buen empuje a partir de diámetros más pequeños (reduciendo el momento giroscópico, en línea recta y angular, reduciendo las amplitudes de los armónicos y funcionando de forma más silenciosa a cualquier régimen de revoluciones, al tiempo que ofrecen una distancia al suelo suficiente, lo que a su vez reduce el peso del fuselaje). Los motores más pequeños pueden reducir el área frontal o la resistencia aerodinámica; los motores refrigerados por líquido a menudo permiten una flexibilidad de diseño en la reducción de la resistencia aerodinámica interna que sólo a veces se ve compensada por el peso de los componentes y la complejidad del sistema. Los motores más pequeños también ayudan a reducir el peso del fuselaje: Los puntos de anclaje y el hardware, los soportes del motor, etc., pueden ser más pequeños y ligeros.
¿Qué se está haciendo ahora? Vemos una mejora constante en la tecnología de motores existente: Las tiendas de posventa y de fabricantes de equipos originales, como Unison y K&N, ofrecen en gran medida mejoras incrementales atornilladas a través de sus STC. Los nuevos lubricantes y refrigerantes, incluidos los semi y totalmente sintéticos, mejoran el rendimiento y la vida útil de los componentes. Las mejoras en los detalles (como los cilindros de metalurgia mejorada, los nuevos diseños de válvulas y culatas, los elevadores de rodillos, los plenos de plástico) reducen el peso o el desgaste. Más adelante en la escala evolutiva, el mayor uso de turbocompresores ayuda a producir más potencia a partir de cualquier paquete dado; los sistemas FADEC (control digital del motor de plena autoridad) superan incluso a los pilotos más experimentados y atentos. Los motores de engranajes, los diésel y la tecnología de turbocompresores compuestos prometen un movimiento adicional.
Ian Walsh, vicepresidente y director general de Lycoming (también cinturón negro de Six Sigma), señaló que los costes evidentes pueden reducirse, y no sólo mediante un mayor número de producción. Los fabricantes de automóviles se han convertido en los mejores de su clase en lo que se refiere a esfuerzos de reducción de costes», dice Walsh, «porque han sido pioneros en la implantación de lean, la «mejora continua» Kaizen, las metodologías Six Sigma y la racionalización y transformación de la base de suministros. La aviación está aprendiendo las mismas técnicas y mejoras de procesos para hacer más asequible la innovación».
El motor de pistón seguirá existiendo durante mucho tiempo en su configuración actual, aunque sólo sea porque la base instalada es muy grande y los costes de sustitución son muy elevados. Las mejoras en la inducción, el control del motor y la gestión del flujo (tanto de la combustión interna como de la externa y la refrigeración) de nueva generación serán más económicas y se generalizarán. La tecnología diésel, aceptada en todo el mundo (y a regañadientes en Estados Unidos), se hará más popular a medida que el gas avícola sea cada vez más caro. Motores más pequeños, motores con engranajes, motores de menor potencia… todo ello en un futuro próximo. En otras palabras, veremos progresos en todos los frentes… excepto en el de la burocracia.
Walsh concluyó: «Deberíamos estar entusiasmados porque los motores de aviación son cada vez más avanzados tecnológicamente, más económicos y, sin duda, serán más asequibles a medida que el pensamiento automovilístico desempeñe un papel más influyente. La competencia, en definitiva, es el mejor creador de todos».
Vamos, Speed Racer
La conducción de alto rendimiento es más parecida a volar de lo que imaginas
Por Jeff Berlin
El head-up display en mi visión periférica marca 127 mph. Vaya, estoy volando de verdad. Los pilotos que escuchen esta afirmación podrían pensar: «¿Pantalla frontal? Debe ser un jet», y en la mayoría de los casos, tendrían razón, pero no esta vez. En realidad, no estoy en un avión. Estoy en el curso de conducción de dos días de la Escuela BMW M en el California Motor Speedway, y he pisado el acelerador de un BMW M6 de 100.000 dólares, dando rienda suelta a los 500 caballos de su rugiente V10. Desde mi punto de vista, bajando a toda velocidad por una cinta de asfalto llena de curvas, mientras me preparo para pisar el freno con todas mis fuerzas a fin de reducir la velocidad en la primera curva, me encuentro en una dicotomía de puro lujo y rendimiento desenfrenado, como si la autobahn del domingo por la tarde se encontrara con Le Mans.
De hecho, el BMW M6 parece estar en desacuerdo consigo mismo. Es a la vez un conductor diario civilizado y un muscle car teutón, un wölfe sigiloso vestido de schaf. No exprimir un coche BMW M hasta sus límites, no oler la banda de rodadura caliente de sus neumáticos Continental después de unas cuantas vueltas en el circuito de carretera del Speedway y no necesitar dar una vuelta extra a velocidades de autopista para enfriar los frenos es como tener y volar un avión acrobático Extra 300L (casualmente, también fabricado en Alemania) y no hacer nunca un snap roll o hammerhead, definitivamente prohibido en ambos casos.
BMW define la conducción de rendimiento (per-for-mance dri-ving; verbo, transitivo) como «el acto de extraer el máximo nivel de rendimiento de un automóvil por parte de su conductor en cualquier circunstancia», y en estos dos días, no sólo aprendí mucho sobre el control de un coche en los bordes afilados de su envoltura, sino que también aprendí lo similares que son la conducción de rendimiento y el vuelo.
Esta similitud era evidente desde antes de que mis compañeros y yo encendiéramos nuestros M6, M5 y Z4 M Coupé. Una vez que todos firmamos nuestras vidas en largas renuncias con mucha letra pequeña y nos pusimos nuestros cascos de estilo retro de los años 50 para canalizar a Ricky Bobby, nos congregamos en la sala de reuniones de pilotos del Speedway para una presentación de Jim Millard, un instructor del BMW Performance Center, sobre la dinámica de la conducción de alto rendimiento, que cubría uno de los temas más importantes para cualquier piloto activo: la toma de decisiones. Según Millard, «uno de los principales enfoques de la escuela es reforzar la toma de buenas decisiones al volante a la vez que se genera confianza y se maximiza la diversión». Queremos que los conductores ejerzan su buen juicio al mismo tiempo que se conciencian de la relación entre el conductor y el coche y aprenden a comprender el manejo del coche, es decir, lo que el coche le dice a uno».
Además de ejercer un juicio adecuado al pasar a una velocidad vertiginosa de una recta a una curva, o de utilizar una discreción similar a la de un aviador para garantizar la máxima seguridad en el vuelo, hay otro elemento en juego que se traslada directamente de la aviación a la conducción y viceversa: la física. Las fuerzas cinéticas y dinámicas que actúan sobre un coche, especialmente cuando se lleva al límite, son muy similares a las que experimentan los pilotos en los aviones.
Durante su presentación, Millard mencionó que ejercitaremos estos coches en sus tres ejes: vertical, longitudinal y en el transversal, o para los pilotos, guiñada. (Espera, ¿quieres decir que los coches también tienen tres ejes? ¿Quién lo iba a saber?) Durante la práctica, cada uno de nosotros aprenderá a sentir mejor el coche y a entender lo que nos dice. Luego tomaremos esos elementos individuales reforzados durante los ejercicios y los uniremos en la pista.
Millard describió entonces cómo el centro de gravedad de un coche afecta directamente a su rendimiento en la pista. El centro de gravedad se relaciona directamente con el eje vertical de un coche cuando acelera y frena. Los coches de BMW M están equilibrados con una distribución del peso 50/50 entre la parte delantera y la trasera para un manejo óptimo. El uso de las entradas del acelerador para manipular suavemente este eje vertical permite al conductor maximizar la tracción de los neumáticos y transferir el peso hacia delante o hacia atrás, a los neumáticos que necesitan hacer más trabajo en un momento dado.
En un avión, el centro de gravedad es mucho más crítico, y al igual que en un coche durante la aceleración, un centro de gravedad hacia atrás facilitará un poco más de velocidad ya que el estabilizador horizontal tendrá que crear menos elevación negativa.
El eje longitudinal del coche, lo que los pilotos llamamos balanceo, se correlaciona directamente con la aviación un poco menos, ya que los coches y los aviones efectúan los giros de forma diferente, con fuerzas laterales de giro que afectan a cada uno de forma diferente.
En el transversal, sin embargo, hay una correlación directa que se puede demostrar en un coche al sobrevirar en un giro, lo que causará lo que la mayoría llama una cola de pez. En un avión, sobrepasar la curva de la base a la final y tratar de timonearla podría ser un buen ejemplo de, quizás, sobreviraje de avión.
Pero hay otras lecciones más intuitivas que también aprendí durante mi fin de semana de altas revoluciones en el circuito. Una de las más notables es adquirir el hábito de conducir con la mayor suavidad posible. Millard mencionó que los mejores pilotos de coches de carreras son siempre los más suaves, y aunque no tengo ningún deseo de convertirme en piloto de carreras (aunque no me importaría matricularme después en la Advanced M School de BMW), nuestros pasajeros y el equipo, coche o avión, agradecerán que se conduzca o vuele con la mayor suavidad posible. Y al igual que en las carreras de coches, la suavidad también da sus frutos en los niveles más altos de la aviación deportiva. Según Patty Wagstaff, estrella de los espectáculos aéreos y tres veces campeona nacional de acrobacia aérea, al perfeccionar su Extra 300S de 350 CV a través de su rutina de espectáculo aéreo y al mantener el avión coordinado y, en sus palabras, feliz, obtendrá más rendimiento y disipará menos energía que si fuera demasiado agresiva con las entradas de control. Y como vuela delante de millones de personas en cada temporada de espectáculos aéreos, volar su espectáculo con suavidad también hace que el público lo vea bien. «Mira lo suave que voló Bob Hoover», dijo. Efectivamente.
Otra paridad entre la conducción de alto rendimiento y el vuelo, que Millard y sus instructores nos metieron en la cabeza desde el principio: Mantén los ojos arriba. ¿Cuántas veces hemos escuchado de los instructores de vuelo que mantengamos los ojos fuera, especialmente a medida que más y más pilotos hacen la transición a las potencialmente hipnotizantes cabinas de cristal? Millard nos enseñó este fin de semana no sólo a mantener los ojos arriba, sino también a mirar lejos en la pista, a encontrar nuestros puntos de giro lo antes posible y a visualizar nuestras líneas alrededor de la pista. Es un hábito estupendo que hay que adquirir cuando se vuela, especialmente en el entorno del aeropuerto. ¿Cuándo quiero girar en base o en final? ¿Dónde está mi otro tráfico? ¿Dónde quiero aterrizar? En el coche, donde miras es donde tus manos llevarán el coche. Mirar lejos en una curva o lejos en la carretera, incluso cuando se está fuera de la pista y en las carreteras de superficie o en la autopista, dará sus frutos en el aumento de la seguridad y los tiempos de reacción.
Y hablando de reacción, al principio de la escuela estaba un poco indeciso y tentativo con la entrada de control y realmente entrar en el freno. Pero después de un par de días de trabajo en la pista, desacelerar numerosas veces de 130 a 35 para hacer mi giro y no correr hacia el infield me hizo superar cualquier duda de aplicar cualquier entrada de control completo podría ser necesario para guiar el coche a través del curso. La paridad aquí: Muchos pilotos también son reacios a aplicar la desviación total del control en los aviones.
Tenía el presentimiento, mientras me sentaba en la sala de reuniones de pilotos aquella primera mañana, de que el pilotaje y la conducción de alto rendimiento podrían estar unidos en un punto u otro, pero nunca esperé que estuvieran tan conectados como lo están. Tras mi paso por la Escuela M de BMW, no sólo me convertí en un mejor conductor, sino también en un mejor piloto. Para más información, visite www.bmwusa.com.
¡Lycoming al máximo!
Volando con Bill Stein
El funcionamiento de los motores durante el vuelo normal puede ser sencillo, pero ¿qué ocurre cuando un motor se lleva al límite? Le pedimos al piloto de exhibición aérea Bill Stein (www.billsteinairshows.com) que analizara el rendimiento del Lycoming IO-540 de su Zivko Edge 540 mientras gira y da volteretas en su secuencia acrobática de alta energía.
En cuanto el jefe de vuelo me llama a la cabina de exhibición, giro el control de la hélice hacia delante hasta que muestro 2.900 rpm. Sale humo y comienzo un picado desde 2.000 pies AGL, acelerando lo más cerca posible de 300 mph. Al acercarme a la cubierta, mi primer tirón es de unos 10 G, y después de ocho rollos verticales y una línea ascendente de 3.000 pies, estoy detenido y listo para una entrada en cabeza de martillo en un giro de filo de cuchillo. Pateo el timón y empujo la palanca hacia adelante, comenzando la maniobra más incómoda de la secuencia para mí y mi Lycoming AEIO-540 D4A5. Rotando a cuchillo una vez por segundo mientras desciendo a 10.000 fpm y sosteniendo -5 G’s, no puedo girar mucho la cabeza, porque si lo hago, y si mi cabeza permanece pegada a mi cuerpo, no podré volver a girarla para ver el panel hasta que me recupere del giro. Así que, en su lugar, me concentro en el altímetro y en el medidor de presión de aceite (apenas asomando de reojo el suelo que se precipita hacia arriba). Casi inmediatamente, la presión del aceite baja de 70 a 35 psi, y luego desciende lentamente. Cuando estoy a 1.700 pies AGL, o si la presión del aceite cae por debajo de 20 psi, me recupero de esta locura con el timón derecho a tope, el elevador neutro y un poco de alerón izquierdo; de repente, mi Edge 540 ha dado un violento giro y estoy en una bonita línea vertical descendente, acelerando de nuevo a 250 mph. De nuevo en la cubierta, me pongo a nivel y miro rápidamente los instrumentos del motor. La temperatura del aceite es de unos 210 grados; los CHT han superado los 400 grados (debido a la reducción del flujo de aire en la maniobra anterior); la presión del aceite ha vuelto a los 60 psi; y estoy quemando 100 LL a unos 38 gph. Son 45 segundos y una figura en mi secuencia de show, así que me tomo un momento para relajarme… ¡10 minutos y 26 figuras para ir!
A lo largo del resto de la secuencia, mi motor se encuentra con un conjunto predecible de desafíos. Un giro plano invertido ralentizará el motor hasta las 2.400 rpm, y la temperatura del aceite y el CHT aumentarán debido a la falta de flujo de aire a través del capó. Mi torre en espiral concluye con un giro plano vertical, y el motor se atasca de nuevo, pero no hay una caída de la presión del aceite. Mucha gente asume que las volcadas de extremo a extremo son la figura más violenta que vuelo, pero dentro de la cabina es relativamente suave y rara vez supero los -2 G’s. Sin embargo, los tumbos ejercen una enorme carga lateral sobre la hélice y el fuselaje, y el motor se mueve significativamente. (Una vez tuve que reubicar un tornillo de fijación del capó después de que el motor fuera empujado tan lejos hacia la izquierda que los dientes del anillo de arranque no sólo se habían comido el tornillo, sino que también se habían acercado lo suficiente al capó como para destruir la placa de la tuerca también.)
De cualquier figura, me han dicho que los rollos de chasquido ponen la mayor carga en la manivela, debido al rápido y simultáneo cambio de tono y movimiento de guiñada. Cuando se tira de la palanca hacia atrás y se pisa el timón, la hélice que gira (unida a la manivela del motor) resiste giroscópicamente estos cambios de posición. Los giros bruscos son siempre una parte de mi secuencia, pero también son grandes rellenos, especialmente en las líneas verticales, por lo que suelo esparcir una docena de giros bruscos interiores y exteriores a lo largo de un show.
La mayoría de los pilotos se preocupan por el enfriamiento de los impactos; yo soy uno de ellos, excepto cuando estoy volando en un show. Hacia el final de mi secuencia, vuelo una pasada baja invertida, empujo para un medio bucle exterior a un par de revoluciones de una centrífuga y luego aparco el avión en el aire para un harrier. Fue durante esto que obtuve mis lecturas más altas de CHT hasta la fecha. En un harrier, el avión cuelga de la hélice en un ángulo de cubierta muy alto, y se siente como si estuviera tratando de equilibrar mientras está de pie en la parte superior de una pelota de baloncesto. Con una buena configuración, el avión puede permanecer estacionado en un lugar durante mucho tiempo – tanto tiempo, de hecho, que la mayor parte de mi atención se dedica a CHT, y voy a salir del aguilucho como las temperaturas alcanzan 430 a 450 grados.
Sólo dos cifras permanecen en mi secuencia después del aguilucho, por lo que a menudo aterrizar con un motor muy caliente. Durante los entrenamientos, tengo el lujo de enfriar lentamente la temperatura del motor antes de entrar en el patrón, pero los espectáculos aéreos significan entretenimiento, así que frente a las multitudes debo aterrizar lo antes posible para mantener el espectáculo. Es este tipo de abuso del motor lo que explica mi programa de reconstrucción y revisión del motor cada 500 a 700 horas.
Durante una actuación, mi avión y yo recibimos mucho castigo. Pero eso es sólo la punta del iceberg: como trato cada práctica como si fuera un espectáculo aéreo, este escenario se repite al menos 300 veces al año. Me alegro de volar el mejor avión acrobático construido, equipado con el mejor motor acrobático de Lycoming y el mejor sistema de encendido de Unison. A menudo me preguntan qué es lo más arriesgado que hago en el Edge, y mi respuesta es volar a campo traviesa de una exposición a otra. Cada vez que miro la cordillera de Sierra Nevada o las Rocosas y todo lo que veo son árboles y acantilados sin lugar para aterrizar, pienso en la confianza que tengo en mi avión y especialmente en mi motor.