Al igual que esas clásicas historias griegas que leías en el colegio, la mitología que rodea a los muscle cars clásicos a menudo se aleja bastante de la realidad… y quizá no haya mejor ejemplo que el Boss 429 Mustang.
La mera mención del Boss ‘9 y de su infame motor semi-hemi «Shotgun» evoca los guiños cómplices de los entusiastas impresionados. Esa percepción está respaldada por los valores estelares de los modelos en estado original que se venden en el mercado de coleccionistas. Desgraciadamente, el rendimiento de estos coches nunca ha estado a la altura de la exageración que los rodea.
Al igual que muchos otros motores de la era de los muscle cars, el Boss 429 se desarrolló originalmente como un motor de carreras y posteriormente se desajustó para las versiones de calle que se requerían para la homologación. Eso significó compromisos. Por ejemplo, para meterlo en los estrechos límites del compartimento del motor del Mustang, fue necesario ensillar una placa de hierro restrictiva que sirviera de admisión de baja altura. De hecho, se ahogó el flujo de aire a las cabezas de los cilindros cavernosos que eran simplemente demasiado grandes para un motor de calle. En consecuencia, no había velocidad a través de los puertos y el par a bajas revoluciones era casi inexistente. Otro punto en contra del motor era un conjunto de colectores de escape engarzados que estaban diseñados para adaptarse al compartimento del motor del Mustang en lugar de optimizar el flujo de aire.
Para hacer frente a las quejas, Ford instituyó un cambio a mitad de camino de una leva hidráulica ciertamente «pequeña» a una configuración de elevador sólido más caliente del 429 Super Cobra Jet, pero hizo poco para mejorar la situación. Los primeros motores hidráulicos se conocen por el código de motor 820-S, mientras que los posteriores se conocen por el código 820-T (ver barra lateral). Es cierto que, cuando se le daba cuerda, el motor del Boss 429 tiraba con fuerza -hasta que el limitador de revoluciones de fábrica cerraba las cosas-, pero en la mayoría de las situaciones de conducción diaria, el Boss 429 era un motor de calle bastante anémico. Y uno pesado, además.
Sin embargo, sobre el papel, el Shotgun Ford tiene el potencial de ofrecer grandes cifras de potencia si pudiera aprovechar sus atributos. Los constructores de motores John Lohone y Adney Brown aceptaron recientemente el reto de ver lo que podía hacer un motor de calle Boss 429 debidamente preparado cuando se solucionaban sus conocidas deficiencias.
«Con esas tapas de válvulas kilométricas y su estilo distintivo, el Boss 429 debería ser una gran opción para los entusiastas de los Ford que quieran una alternativa a los motores Windsor de corte de galleta», dijo Brown, de Performance Crankshaft, Inc. del área de Detroit. (www.performancecrankshaft.com). «Pensamos que si podíamos llevar un motor más allá del nivel de 600 caballos, pero con buenas características de baja velocidad y ralentí, tendríamos una gran combinación contemporánea que es competitiva con los motores de caja modernos, pero que va a atraer algunos ‘ooohs’ y ‘ahhhs’ cuando se levante el capó.»
Brown se asoció con Lohone para ayudar a desarrollar y ensamblar el motor, y desde el principio, sabían que usar un bloque y cabezas Boss 429 originales estaba fuera de la cuestión. La fundición específica de pared fina del bloque Boss 429 es casi imposible de encontrar y, dado el valor de coleccionista de los coches restaurados, hace que los pocos que hay sean casi tan caros como la inversión total en todo este proyecto. Lo mismo ocurre con un juego de culatas originales.
Afortunadamente, existe una alternativa de bloque fuerte en el catálogo de Ford Racing, con el bloque de cilindros 460 básico (PN M-6010-A460). El gurú de los motores Ford, Jon Kaase, moldea sus propias culatas Boss 429, apropiadamente llamadas «Boss Nine», para que se adapten al bloque 460. Esto es significativo, porque los circuitos de engrase eran diferentes en los bloques con cabeza de cuña y en las versiones Boss, lo que resultaba en diferentes agujeros de drenaje de aceite. Las cabezas de Kaase coinciden con los orificios de drenaje de aceite de los bloques 429/460 de producción.
Aunque el motor del proyecto utiliza todas las piezas nuevas para los componentes principales, los parámetros básicos son muy similares al Boss 429 original. Por lo tanto, una comparación del motor original de producción y este ejemplo del siglo 21 es apropiado. De hecho, el nuevo motor utiliza una gran cantidad de piezas forjadas y de alta resistencia, pero también lo hacía el motor original, incluyendo el cigüeñal, las bielas y los pistones.
«El diámetro es un poco más grande, pero la carrera, la compresión y la configuración básica del motor es muy similar al original», dice Brown. «Esperábamos aprovechar al máximo sus especificaciones realmente impresionantes.»
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Los fundamentos
El bloque 460 de Ford Racing tiene una altura de 10.320 pulgadas de altura, que es la misma que la del Boss 429 original. Los agujeros fueron mecanizados a 4,375 pulgadas, y se utilizó un cigüeñal forjado de 3,590 pulgadas, dando al motor un desplazamiento de 432 pulgadas cúbicas. A modo de comparación, el motor original del Boss ‘9 utilizaba diámetros de 4,360 pulgadas y la misma carrera de 3,590 pulgadas. Los pistones de aluminio forjado con diamante se utilizan en el motor del proyecto y ofrecen una relación de compresión de 10,5:1 que es significativamente menor que la relación de aproximadamente 11,3:1 del motor original.
Los puertos de las culatas Kaase imitan en su mayor parte el diseño del Boss 429 de producción, pero con sutiles mejoras que ayudan a hacerlas más fuertes y, por supuesto, se ajustan al bloque 460. La mayor diferencia es el diseño de la cámara de combustión. La culata original de Ford recibió su apodo de «semi-hemi» por la configuración de la cámara que se basaba en un diseño hemisférico real, pero con los lados rellenos que proporcionaban un mejor enfriamiento. El diseño de la culata Kaase elimina la cámara de combustión semi-hemi y la sustituye por una cámara más convencional, de quemado rápido, que presenta unas características de combustión más eficientes y rápidas. También está diseñada para utilizar juntas de culata «normales», no del tipo 429/460 de Boss. Las culatas originales utilizaban juntas tóricas alrededor de cada cilindro.
En las culatas Kaase se utilizan válvulas de admisión grandes, de 2,300 pulgadas, y de escape de 1,900 pulgadas; las de admisión son sólo 0,02 pulgadas más grandes de diámetro que las utilizadas en las culatas OE, mientras que el tamaño de la válvula de escape es el mismo. Brown y Lohone utilizaron un árbol de levas de taqués planos, como en los motores Boss 429 posteriores, para accionar las válvulas. Especificaron un rectificado de Comp Cams que ofrece la friolera de 0,650 pulgadas de elevación en ambos lados, con 251 grados de duración, también en ambos lados. Es una gran diferencia con respecto a la leva de 0,478 pulgadas/0,505 pulgadas que se utilizaba en los motores de producción con elevador sólido. Como los constructores descubrirían rápidamente, más grande no era necesariamente mejor.
Puertos realmente grandes
Brown y Lohone descubrieron que la cilindrada del motor no era suficiente para satisfacer la capacidad de las culatas.
«Las culatas están modificadas cuando se comparan con las originales de Ford, pero tienen un diseño muy similar -especialmente en los puertos de admisión- y descubrimos que son demasiado grandes para un motor de esta cilindrada», dice John Lohone. «Para aumentar la potencia a bajas revoluciones, redujimos el volumen de los conductos de admisión en un 35%, pero seguían siendo demasiado grandes, con un caudal de más de 400 cfm». Claro que habría sido relativamente fácil estirar el diámetro y la carrera para acomodar las capacidades de los cabezales, pero el objetivo del proyecto era crear potencia dentro del rango del tamaño del motor original. Su experiencia demostró por qué las versiones de fábrica dejaban mucho que desear en la calle.
«No puedes llenar adecuadamente los puertos a bajas revoluciones con esas grandes cabezas», dice Brown. «Lo que realmente necesitas son unas 100 pulgadas cúbicas más de cilindrada para procesar lo que las culatas son capaces de hacer fluir».
A pesar de la desafiante combinación, los constructores lograron resultados sorprendentes después de experimentar con un par de árboles de levas diferentes y la mencionada reducción de los puertos de admisión de las culatas. El motor se completó con un colector de admisión Jon Kaase de un solo plano, de tipo araña y de gran altura (con «alas» soldadas para alargar eficazmente los canales interiores), un espaciador de 1 pulgada de doble conicidad y un carburador de 1.050 cfm de tipo Dominator fabricado por Quick Fuel. El Boss 429 de fábrica, por supuesto, utilizaba una admisión de doble plano de menor altura y un carburador mucho más pequeño de 735 cfm.
«Incluso miramos la admisión de estilo original, estilo NASCAR, y aunque parece impresionante, es totalmente incorrecta para un motor de calle», dice Lohone. «Simplemente no fluye el aire a baja velocidad, y punto». La velocidad que proporciona la admisión de gran altura benefició absolutamente al motor a altas revoluciones, pero al igual que el motor de producción, la potencia a bajas revoluciones era relativamente débil. Durante las pruebas, el motor no producía 300 caballos hasta las 3.500 rpm, aunque el par motor superaba las 430 lb-pie a sólo 2.800 rpm.
«No hay forma de evitar esas cabezas grandes», dice Lohone. «Sin una mayor cilindrada, hay un límite para producir potencia a bajas revoluciones que siga siendo apta para la calle.»
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No obstante, en los rangos medio y superior de la banda de revoluciones, este motor Boss del nuevo siglo se comportó admirablemente. Brown y Lohone experimentaron con árboles de levas, diseños de colectores y mucho más en el banco de pruebas de Jim Kid Motorsports (www.jimkidmotorsports.com), en una sesión de aprendizaje de toma y daca en la que las cifras de potencia máxima y par motor variaron mucho. El mejor resultado que obtuvieron fue de 670 CV de pico a 6.400 rpm y 556 lb-pie de par a 5.600 rpm, con 32 grados de sincronización total.
«Es un motor de calle increíble, sin duda alguna», dijo Lohone. «De 3.500 rpm a 6.500 rpm, justo donde quieres que funcione un motor de calle, tira con fuerza y suavidad. Debería poner a un Mustang del 69 fácilmente en los 10s».
A pesar del rendimiento más que respetable de su motor, Lohone y Brown se quedaron con ganas de más.
«Ford tenía un gran diseño con los cabezales del Boss 429, pero nunca se utilizaron cerca de su potencial en la calle», dice Brown. «Como demuestran los resultados del banco de potencia, nuestros procedimientos ayudaron a sacar más potencia, pero todavía queda mucha, y una leva de rodillos habría superado fácilmente los 800 caballos». Los constructores demostraron su punto de vista con este proyecto, realizando gran parte del potencial reprimido que el motor original contenía bajo sus distintivas tapas de válvulas. El siguiente paso: ¡El Boss 529!
Historia rápida: Los primeros y los últimos Boss 429
Hubo dos versiones del motor Boss 429 de producción, ambas de 375 caballos. Un motor actualizado fue introducido durante el año modelo ’69 con cambios diseñados para aumentar su sensación anémica. A partir del ensamblaje del coche nº 0280 -todavía dentro del año modelo ’69- un árbol de levas de mayor elevación y sólido del motor 429 SCJ sustituyó al árbol de levas más pequeño e hidráulico que se instaló al inicio de la producción. Los tornillos de las bielas también se cambiaron por unos de tipo ARP.
La actualización proporcionó unas características ligeramente mejores a baja velocidad, pero no alteró radicalmente las prestaciones del coche. Ford también especificó una relación de eje más corta, de 3,90, que también mejoró la aceleración a baja velocidad. Los primeros motores con cilindros hidráulicos se reconocen por un código de motor 820-S y tapas de válvulas de magnesio, mientras que los motores posteriores (la gran mayoría de los modelos de producción) tenían un código 820-T y tapas de válvulas de aluminio.
Un Proyecto Badass Boss
En el anodino taller de su negocio de hormigón, el entusiasta Tom Marcucci está trabajando en un interesante proyecto basado en el Boss 429: está metiendo el motor con calzador en un clásico Gran Torino fastback del 72. Los puristas se escandalizarán al saber que el coche del proyecto es un coche virgen, con 20.000 millas y en un hermoso estado sin restaurar, pero está claro que eso no molesta a Marcucci, que sigue adelante con el cambio. Aunque el conjunto no es un motor Shotgun original, las culatas son piezas originales del Boss ‘9. El plan es respaldar el motor con una T-56 de seis velocidades. No es de extrañar que Marcucci cite la necesidad de los colectores construidos en scratch como uno de sus mayores retos. Tenemos previsto comprobar el progreso del proyecto y tomar algunas fotos cuando su Boss Torino salga a la calle.
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Tabla dinámica
| RPM | LB-FT | HP |
| 2,800 | 434 | 231 |
| 2,900 | 440 | 243 |
| 3,000 | 445 | 254 |
| 3,100 | 451 | 266 |
| 3,200 | 455 | 277 |
| 3,300 | 459 | 288 |
| 3,400 | 459 | 297 |
| 3,500 | 456 | 304 |
| 3,600 | 455 | 312 |
| 3,700 | 459 | 323 |
| 3,800 | 465 | 336 |
| 3,900 | 471 | 350 |
| 4,000 | 472 | 359 |
| 4,100 | 468 | 365 |
| 4,200 | 466 | 372 |
| 4,300 | 467 | 382 |
| 4,400 | 468 | 392 |
| 4,500 | 472 | 404 |
| 4,600 | 483 | 423 |
| 4,700 | 493 | 441 |
| 4,800 | 506 | 763 |
| 4,900 | 520 | 486 |
| 5,000 | 534 | 508 |
| 5,100 | 543 | 527 |
| 5,200 | 549 | 542 |
| 5,300 | 552 | 558 |
| 5,400 | 553 | 569 |
| 5,500 | 554 | 581 |
| 5,600 | 556 | 593 |
| 5,700 | 556 | 603 |
| 5,800 | 556 | 614 |
| 5,900 | 554 | 622 |
| 6,000 | 553 | 632 |
| 6,100 | 552 | 642 |
| 6,200 | 551 | 651 |
| 6,300 | 551 | 661 |
| 6,400 | 550 | 670 |
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