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El Cessna 195 Businessliner es un avión retro con aspecto de bólido y un lujo a lo Marilyn Monroe

La mayoría de los aviones que se fabrican hoy en día están construidos para parecer modernos. Aunque es cierto que muchos de estos cambios modernos son por razones de seguridad y rendimiento (cabinas de burbuja, tren de aterrizaje triciclo, fuselajes sin costuras, etc.), a veces los pilotos se cansan de esta nueva belleza de la era espacial y desarrollan un anhelo de algo de nostalgia: Motores radiales, bultos en el carenado, neumáticos pequeños con grandes espátulas, ya se sabe. Cada centímetro del Cessna 195 Businessliner encarna esa nostalgia. No grita clase, sino que la canturrea acompañada de un saxofón que toca suavemente y de hombres de negocios con trajes a rayas que beben martinis sucios.

El Cessna 195, o Businessliner, fue desarrollado en 1947 como el primer avión de Cessna totalmente de aluminio, inspirado en el primer C-165 e infundido con el estilo retro y la clase de un Rolls-Royce. Sus alas redondeadas en voladizo soportan un potente motor radial y una espaciosa cabina con capacidad para cinco personas, y con una autonomía de 800 millas (695 nm), el Businessliner se convierte rápidamente en el avión utilitario perfecto: estupendo para viajes de negocios, estupendo para familias e incluso estupendo para flotar.

Breve historia del Cessna 195 Businessliner

El Cessna 195 Businessliner era una encarnación nueva y mejorada del Cessna 165 Airmaster, que se introdujo en el mercado a mediados y finales de la década de 1930. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, se hizo evidente que la soldadura y el trabajo en madera necesarios para construir estas alas de trapo ya no eran asequibles ni eficientes, dando lugar a la era del aluminio.

En 1947, el Cessna 195 Businessliner se presentó al público por el bajo coste de 12.750 dólares (aproximadamente 137.250 dólares hoy en día, aproximadamente la mitad del coste de un Cessna Skyhawk nuevo). Se fabricó con la intención de ofrecer una alternativa más elegante y cómoda al Beechcraft Bonanza, que también se presentó en 1947. El Bonanza era más pequeño, más rápido, más aerodinámico e incluso más barato que el Businessliner, pero ese no era el objetivo. Obviamente, el Bonanza ganó la guerra a largo plazo (nunca se ha dejado de fabricar), pero quizás nunca obtuvo el culto dedicado que el elegante y único Businessliner ha desarrollado a lo largo de las décadas.

¿Qué hay del Cessna 190 Businessliner?

Los Cessna 190 y 195, que debutaron en 1947, son esencialmente el mismo avión/estructura con diferentes motores. El Cessna 190 venía con un motor Continental W670-23 de 240 CV, mientras que el Cessna 195 venía con un motor Jacobs R-755-A2 de 300 CV. Para la mayoría, diferenciar entre los dos puede ser bastante difícil, a menos que se pueda echar un vistazo bajo el capó del motor. Según Budd Davisson, otra pequeña diferencia es que los topes del capó del Cessna 190 están remachados por dentro, mientras que en el 195 están remachados por fuera.1

Se dice que se construyeron 1.180 Cessna 190 y 195 Businessliner a lo largo de los siete años de producción, y los que permanecen en el cielo hoy en día son mimados por sus propietarios, que llaman al Businessliner «un verdadero avión de piloto.»

Características generales del Cessna 195 Businessliner

El Cessna 195 Businessliner tiene capacidad para cinco personas con un asiento corrido para tres en la parte trasera, además de los dos amplios asientos para el piloto y el copiloto. La columna de dirección está integrada en el suelo en medio de los dos asientos, con dos yugos que se ramifican, uno para cada asiento. La cabina está aderezada con pequeños toques de clase, como el volante de madera pulida y los interruptores inspirados en una tecla de piano para los flaps y las luces. Aunque la visibilidad sobre el morro y a la derecha es esencialmente nula en el suelo, el parabrisas envuelve al piloto por encima del ala como una especie de tragaluz.

La entrada a la cabina se realiza a través de la única puerta situada en el lado izquierdo del fuselaje. Al abrir la puerta, una pequeña escalera se despliega para facilitar el acceso. El Cessna 195 Businessliner se apoya en un tren de aterrizaje plano de acero elástico, aunque algunos se han construido con el tren de aterrizaje giratorio de viento cruzado. Aunque tiene una carga útil de alrededor de 1.300 libras, se dice que algunos pilotos de C-195 no tuvieron en cuenta esa cifra y si podían cerrar la puerta, volaban.1

Envergadura	36 pies 2 pulgadas (11,02 m)
Longitud total	27 pies 4 pulgadas (8.33 m)
Altura	7 pies y 2 pulgadas (2,18 m)
Superficie del ala	218 pies cuadrados.
Asientos	5
Puertas	1
Ancho de cabina	46 pulgadas (1.17 m)
Altura de cabina	48 pulgadas (1,22 m)
Peso bruto máximo	3.350 lbs (1.519.5 kg)
Peso vacío	2.030 lbs (920,8 kg)
Carga útil	1.320 lbs (598.75 kg)
Capacidad de combustible	82 galones (75 utilizables) / 310,4 l (283.9 utilizables)

Especificaciones de rendimiento del Cessna 195 Businessliner

El peso del Cessna 195 Businessliner es arrastrado por el aire con una hélice estándar de dos palas impulsada por un motor radial Jacobs de entre 245 y 300 caballos (los militares tenían una versión de 330 CV). El motor de 300 CV es bastante común, aunque hay un STC disponible para una mejora de 350 CV. El Businessliner necesita un mínimo de combustible de 80 octanos, pero hay modificaciones disponibles que le permiten tomar MoGas.

Greg Bockelman dice de su Cessna 195 Businessliner: «Planeo 15 galones por hora. Tengo un STC para mogas, así que eso ayuda. Mi consumo de aceite es de unos dos cuartos de galón por hora. Pero una buena revisión de la parte superior lo arreglará. Simplemente no tengo el dinero para hacerlo en este momento. Es un avión cómodo para 4 personas. 5 personas es demasiado. Es un buen avión para ir a sitios, pero francamente, para pasear por el barrio, es bastante caro. El soporte de las piezas es excelente».2

Llegando a la raíz de la reputación de «Jake tembloroso»

Aunque los motores Jacobs tienen el apodo no tan agradable de «Jake tembloroso», los pilotos que tienen Businessliners afirman que sólo tiemblan al arrancar. En un precioso extracto de un artículo de AOPA de 1997, escrito por Peter A. Bedell, el autor describe la observación de un piloto que pone en marcha un Businessliner:

«Durante todo el proceso, el avión entero se balancea de lado a lado sobre su engranaje de acero con resortes mientras los siete cilindros deciden si se despiertan. La visión, el sonido y el olor de ese motor radial bramando a la vida provoca un pequeño cosquilleo en la columna vertebral. Al cabo de unos segundos, el motor se asienta en un ralentí lento y suave. Después de que la presión del aceite se estabilice, el control de la hélice puede llevarse a un paso bajo (altas rpm), y la presión caerá notablemente a medida que el aceite es forzado a entrar en el cubo de la hélice».3

Volviendo al apodo, un artículo de Bill Cox publicado en 2008 por la revista Plane & Pilot Magazine afirma: «Leaky Jake podría ser un apodo más descriptivo. Parece que todos los radiales pierden aceite, hasta el punto de que el Jacobs cuenta con un enorme depósito de aceite de cinco galones montado justo detrás del panel de instrumentos».4

Esto lo corrobora Budd Davisson, que dice: «Los Jacobs son buenos motores siempre que se entienda que van a perder aceite, a veces mucho, a veces sólo un poco. Los Jacobs pierden aceite y eso es un hecho. Los Jakes también son únicos porque tienen un magneto en un lado y un distribuidor de tipo automotriz alimentado por batería en el otro. El sistema funciona muy bien, así que no te preocupes.»1

Cessna 195 Businessliner con motor radial Jacobs R-755, 300 CV5

Motor	Motor radial Jacobs R-755, 300 CV
Velocidad de crucero (70% de potencia)	148 kts (170,3 mph, 274.1 km/h)
Velocidad máxima	161 kts (185,28 mph, 298,2 km/h)
Consumo de combustible	14.3 gal/hr (54,13 l/hr)
Vso	54 kts (62,14 mph, 100 km/h)
Razón de ascenso	1.200 fpm (6.1 m/s)
Alcance (al 70% de potencia)	695 nm (799,8 mi, 1287.1 km)
Techo de servicio	18.300 pies (5.600 m)
Despegue sobre obstáculo de 50 pies	1.500 pies (457.2 m)
Rollo de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies	1.485 pies (452,6 m)

«El C-195 es el ganador indiscutible de la mejor rueda de cola Cessna jamás construida, además de abarcar todos los puntos más finos de utilidad, diversión y diversión». Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

Es como una hermosa pieza musical y el Cessna 210 Centurion rivaliza con cualquier avión por su comportamiento fluido y predecible. Con la excepción del Brasilia que volé en una aerolínea regional, en mi cuaderno de bitácora se ha registrado más tiempo volando una Cessna 210 que cualquier otro avión. Creo que he volado casi todos los años de modelos del 210 producidos y he trabajado en casi otros tantos a lo largo de los años. Modelos con turbocompresor y con aspiración normal; todos son grandes aviones. Se podría decir que tengo una conexión con estos aviones y siento como si conociera sus latidos.

Manejando el Cessna 195 Businessliner

Descensos

Propietario de Cessna: «Los descensos en cualquier radial suponen un reto porque es importante mantener una temperatura de aceite razonable. El 195 es especialmente susceptible: el ala grande se resiste a los descensos, lo que puede seducir a los pilotos incautos para que reduzcan mucho la potencia. Sin embargo, los descensos en picado y en caída están fuera de lugar en un 195. Tienes que planificar con mucha antelación para asegurarte de no inducir el enfriamiento del choque y reducir la temperatura del aceite a niveles peligrosos. Los Frenos de Velocidad de Vuelo precisos serían una adición bienvenida para venir cuesta abajo, pero tristemente, no están aprobados en el 195. La única alternativa es una planificación cuidadosa y algunos flaps».6

Aterrizaje

Y hablando de aterrizaje. Todo piloto ha oído hablar (o ha experimentado) el temido bucle en tierra, un «accidente o incidente» no poco común que suele producirse cuando un avión de rueda de cola aterriza con un control descoordinado del timón o con un fuerte viento cruzado. Los frenos originales del Businessliner no eran muy eficaces y su mantenimiento era aún más costoso, por lo que la tasa de bucles en tierra por fallos de los frenos era más alta de lo normal.

Según Budd Davisson, el Businessliner es un avión dócil que sólo pide una cosa: que lo mantengas recto en el aterrizaje. «Los resultados de dejar que un C-195 se cruce en el aterrizaje son casi siempre caros. Como el avión es tan grande y el tren de aterrizaje tan flexible, un bucle en tierra suele provocar el plegado de una pata del tren, la destrucción de una caja de cambios y el plegado de una punta de ala. Afortunadamente, el avión no es difícil de mantener recto, pero es absolutamente esencial que los frenos y la dirección de la rueda de cola se mantengan en las mejores condiciones. Muchos aviones se han dañado simplemente porque el mecanismo de dirección se ha desgastado y se ha bloqueado momentáneamente en un sentido u otro».1

«Nadie lo confundirá con una máquina STOL, y no es en absoluto un pájaro de monte, pero lleva una buena carga y puede aterrizar en lugares que otros aviones no pueden». Bill Cox6

Variantes del Cessna Businessliner

190: Impulsado por un motor Continental W670-23 con 240 CV. Se certificó por primera vez el 1 de julio de 1947, y se dice que se construyeron 233.3

195: Impulsado por un motor Jacobs R-755-A2 de 300 CV Certificado por primera vez el 12 de junio de 1947.

195A: Impulsado por un motor Jacobs L-4MB (R-755-9) de 245 CV. Certificado por primera vez el 6 de enero de 1950.

195B: Impulsado por un motor Jacobs R-755B2 de 275 HP y flaps más grandes (50% más grandes que los modelos anteriores). Certificado por primera vez el 31 de marzo de 1952.

Actualizaciones y modificaciones

Aunque hay innumerables actualizaciones y modificaciones7 disponibles para un avión que se fabricó hace casi 70 años (¡vaya!), hablaré de las que la mayoría considera las cinco más comunes y/o útiles.

Flotadores

Pocos aviones quedan tan bien con flotadores como el Cessna 195 Businessliner. Aunque es un avión pesado, tiene muchos caballos de fuerza, lo que le permite levantarse del agua y surcar los cielos sin problemas.

Una empresa de recorridos aéreos de Maine cuenta con un Cessna 195 Businessliner clásico sobre flotadores como parte de su flota y cree que podrían ser los dos únicos operados comercialmente en el país.

Espejo convexo

Una de las modificaciones más baratas y fáciles que se pueden hacer a un Cessna 195 Businessliner es simplemente colocar un espejo convexo sobre el asiento del pasajero para ayudar con la visibilidad extremadamente limitada en tierra. Según Budd Davisson «Por eso muchos pilotos tienen un espejo convexo montado por encima de la cabeza del pasajero para ayudar a ver los camiones de combustible, los aviones y los edificios de menos de tres pisos».1

Mogas STC

Hace unos años, se publicó un estudio en el que se afirmaba que aproximadamente el 80% de las aeronaves de aviación general pueden funcionar con autogás, y eso incluye la Cessna 195 Businessliner. Siempre que se consiga el equipo adecuado y se encuentre mogas sin etanol, es lo suficientemente similar al 80-octano para el que se construyó el Jacobs. Además, puede ser sorprendentemente barato!

Transporte de viento cruzado

Muchos de los primeros Cessna taildraggers tenían la opción de un tren de aterrizaje de viento cruzado (Mira este anuncio de 1949 para el tren de aterrizaje de viento cruzado de Goodyear), incluyendo el Cessna 195 Businessliner. Sin embargo, hay algunos pilotos modernos que creen que el tren de aterrizaje giratorio causa más daño que bien.

Kit de conversión de ruedas y frenos Cleveland

Los frenos y neumáticos Goodyear instalados originalmente en los Cessna 195 Businessliner eran caros de mantener, por lo que muchos propietarios optaron por reemplazar todo el kit y el caboodle con un kit de conversión de ruedas y frenos Cleveland, que puede costar entre 2.000 y 3.000 dólares, mano de obra no incluida. Además, tenga en cuenta que esta conversión no es para aviones equipados con el tren de aterrizaje de viento cruzado.

Coste de compra y operación

La Cessna 195 Businessliner se vende por unos 100.000 dólares en el mercado y tiene un coste de operación por hora comparable al de un C-185 y a la mayoría de las otras aeronaves con una potencia similar. Sin embargo, gracias a que se trata de un modelo antiguo, se puede utilizar gasolina más barata y de menor calidad (80 octanos o incluso mogas con los ajustes adecuados), lo que reducirá el coste del consumo de combustible de 12-16 galones/hora.

Los costes del seguro son otra historia. Al tratarse de un taildragger clásico, el seguro puede costar hasta un 50% más8, simplemente porque el índice de accidentes e incidentes de los aviones de cola es mucho mayor. El coste de mantenimiento de un avión clásico será mayor que el de un Skyhawk de 20 años, pero la frugalidad y la compra de cualquier tipo de vehículo clásico de los años 50 no suelen casar bien, ya sea que se conduzca, flote o vuele.

Según un artículo sobre el Cessna 195 Businessliner clásico de David Yeoman escrito por Fred George en Aviation Week, «Los propietarios deben presupuestar 25.000 dólares para la revisión del motor, hasta 35.000 dólares si el avión necesita mangueras nuevas, deflectores de refrigeración, componentes de escape, soportes de motor y accesorios. Otras piezas cuestan más o menos lo mismo que las de un Cessna 185, según Barron. En perfectas condiciones, pero sin actualizaciones de aviónica, estos aviones cuestan alrededor de 135.000 dólares en el mercado».9

Hay una buena cantidad de Cessna 195 Businessliner en buen estado disponibles en el mercado hoy en día, con precios que van desde poco menos de 70.000 dólares para un Businessliner de 1953 hasta 115.900 dólares para un modelo de 1952.

Conclusión

El Cessna 195 Businessliner es el avión más bonito que he visto que no sea un biplano (tengo gustos muy específicos). Las protuberancias del capó y el motor radial son deportivos pero retro-chic, y las grandes alas redondeadas y el amplio fuselaje hablan directamente de lo suave y cómodo que sería un viaje. El lujo es algo que muy pocos aviones monomotores de aviación general encarnan, pero el Businessliner parece hacerlo sin esfuerzo (y de forma bastante asequible, para los aviones clásicos, al menos). Puedo entender fácilmente cómo este avión podría convertir a los entusiastas de los bólidos y a los coleccionistas de coches clásicos de los automóviles a la aviación, y puedo entender fácilmente cómo los nacidos en el mundo de la aviación podrían considerar el Cessna 195 Businessliner su avión de ensueño. Aunque su coste operativo, incluyendo el seguro, el mantenimiento y el consumo de combustible no es un punto de venta, ni tampoco su manejo en tierra, todo lo demás sí lo es.

Imagen destacada: fotografía absolutamente impresionante del Cessna 195 Businessliner por Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Fuentes y referencias:

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Recuperado el 31-3-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Recuperado el 31-3-17

3 – Cessna 195: In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Retrieved 3-31-17

4 – Cessna 195: Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Recuperado el 31-3-17

5 – Cessna 195, Wikipedia, Recuperado el 31-3-17

6 – Cessna 195: Single-Engine Businessliner, Bill Cox, Cessna Owner Organization, Recuperado el 31-3-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Recuperado el 31-3-17

8 – EAA Insurance Solutions: Taildraggers vs. Nosedraggers Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Recuperado el 31-3-17

9 – New Owner For A Classic Cessna 195, Fred George, Aviation Week, Recuperado el 31-3-17

Cessna 182 Skylane

Dicen que todo avión es un compromiso, y quizás ningún avión hace más compromisos -a la vez que ofrece más capacidades- que el Cessna 182 Skylane. ¿Cómo se mide un gran avión? ¿La eficiencia del combustible? ¿La velocidad? ¿Carga útil? ¿Capacidad de campo corto? La lista de cualidades que puede desear en un avión es interminable. Y el Cessna 182 Skylane probablemente no es el mejor en ninguna de ellas. Sin embargo, el Skylane hace tantas cosas tan razonablemente bien que sigue siendo uno de los más populares