Jaký je rozdíl mezi motory automobilů (nebo motocyklů) a letadel? Je to věčná otázka s řadou zásobních odpovědí, z nichž žádná není dostačující.
Reklama
Je to stejně zřejmé, jako se ptát na rozdíl mezi automobily a letadly, ale je to stejně technické, jako vysvětlovat rozdíly mezi písty automobilů a letadel. Rychlá odpověď zní: „Dělají různé věci“. Delší odpověď je zajímavější, takže se do ní rovnou pustíme.
Požadavky se liší. K jízdě malého automobilu rychlostí 60 až 70 km/h (cestovní rychlost) je zapotřebí 12 až 15 koní, přičemž špičkový výkon automobilu je desetkrát vyšší. Auta nikdy neběží na plný výkon déle než několik sekund; letadla mohou využívat 100 % až do cestovní výšky. Auto stráví velkou část své životnosti na 10 % výkonu; letadlo na 70 až 80 %. Část odporu, který motor letadla překonává, je také způsobena požadavkem křídla na vytvoření vztlaku (pneumatiky vytvářejí veškerý vztlak, který auto potřebuje), takže motor nejen pohybuje letadlem vzduchem, ale také ho drží ve vzduchu. U vrtulníku vznášejícího se OGE (mimo přízemní efekt) je to zřejmější, i když princip je stejný jako u letadla.
Pracovní cykly se liší. Dva tisíce hodin u automobilu obvykle představují 70 000 až 100 000 mil, což je přibližně polovina předpokládané životnosti automobilu. U pístového leteckého motoru je 2 000 hodin zhruba vše, co očekáváme. Na druhou stranu auto vyčerpá tento počet kilometrů za pět až sedm let; letadlo GA vydrží 40 let. Letecké motory se používají zřídka, intenzivně a relativně krátkou dobu, což podporuje další namáhání a opotřebení.
Reklama
Provozní prostředí se liší. Zatímco pod kapotou automobilu to není žádná procházka růžovým sadem, uvnitř kapotáže je to horší. Zejména u vzduchem chlazených leteckých motorů může být teplotní namáhání a rychlost změn enormní. Stostupňový den na zemi může být ve výšce během několika minut pod nulou. Déšť může způsobit otřesy v nestíněných vzduchem chlazených válcích a hlavách. Ruční obsluha chladicích systémů letadla (např. klapek v kapotě) znamená, že tyto systémy jsou provozovány v lepším případě neoptimálně a v horším případě nesprávně, což přináší další stres.
Operátoři jsou různí. Konečně vidíme faktor ve prospěch motoru letadla! Piloti jsou obecně na své motory lépe naladěni než řidiči automobilů. Tuto výhodu však kompenzuje skutečnost, že piloti čelí větším nárokům svých motorů, které vyžadují více pozornosti a jsou náročnější na typ a stupeň paliva, nastavení plynu a směsi (o nastavení vrtule ani nemluvě!) a řízení teploty, což je u moderních automobilů nepodstatné nebo automatické.
Údržba je jiná. Moderní vozy nepotřebují „seřizování“. Bezolovnatý benzín, moderní elektronika, zdokonalená metalurgie a neustálé zdokonalování konstrukce a materiálů se spojily v dnešní moderní motory, které vyžadují pouze pravidelnou výměnu kapalin, aby zůstaly zdravé nad 100 000 km. Letadlové motory mají těchto výhod málo, ale alespoň jednou ročně se jim dostane profesionální prohlídky – něco, čeho se automobilovým motorům nedostává (a obvykle to ani nevyžadují).
Motor V10 o objemu 301 cm3 a výkonu 500 koní (nahoře) v BMW M5, chlazený vodou, s krouticí frekvencí 8 250 ot. Continental IO-550N (dole) v Cirrusu SR22. Při zdvihovém objemu 550 cm3 vyvine 310 k při 2 700 ot.min-1.
Důsledky selhání jsou různé. Když selže motor auta, můžete jednoduše zastavit, když selže motor letadla, musíte přistát. Zastavit na neplánovaném místě je mnohem snazší než přistát na neplánovaném místě (zejména pokud je tma). U letadel se očekávají a vyžadují mimořádné bezpečnostní rezervy.
Reklama
Takže proč? Mnoho rozdílů souvisí s tím, že není ekonomicky proveditelné provádět změny ve stávajících konstrukcích leteckých motorů. Zatímco u automobilových motorů se náklady na změnu konstrukce amortizují v mnoha stovkách tisíc (nebo dokonce milionech) kusů v relativně krátké době, letecké motory se prodávají po tuctech. Každá změna má větší dopad na průměrné náklady.
Různé jsou i náklady na změny. Za předpokladu, že všechny změny budou zlepšením (což je obrovský a ne zcela spolehlivý předpoklad), je zlepšení automobilového motoru z velké části interní záležitostí. Výrobce provádí vlastní vyhodnocení, návrh, testování a posouzení. Je to jistě nákladné, ale to je cena za pokrok. Výrobce leteckých motorů má všechny tyto náklady a navíc další významné okolnosti.
Výrobce leteckých motorů musí své změny vysvětlovat a zdůvodňovat v procesu „certifikace“ u FAA a různých CAA. Nejenže jsou tyto procesy, zkoušky a dokumentace nákladné, ale také časovou náročnost nelze přeceňovat. Tyto regulační orgány jsou byrokracie, které se v podstatě nikomu nezodpovídají, takže pracují podle vlastních harmonogramů.
Je tu také skutečnost, že současné konstrukce fungují. Osvědčily se za posledních zhruba 70 let. Víme, jak je provozovat a jak je udržovat; víme, jaká slabá místa sledovat. Možná nejsou dokonalé (a to nejsou), ale dokážeme s jejich potřebami žít, podobně jako se starým manželem.
Takže proč to měnit? Měníme se, protože musíme a protože chceme. Protože se mění paliva, musíme se přizpůsobit. S rostoucími náklady na energie chceme úspornější provoz. Jak se zlepšuje metalurgie, můžeme použitím lepších materiálů ušetřit hmotnost, čas na opravy a peníze.
Co se můžeme naučit od automobilů? Před sto lety, dokonce i před 60 lety, znamenala „letecká technologie“ „vynikající“. Tucker, nejpokročilejší „sériový“ automobil své doby, používal hned po druhé světové válce vodou chlazený letecký motor Franklin o výkonu 300 koní. V nedávné historii se však technologie ubírala opačným směrem, směrem k metalurgii automobilového typu, motorům a převodovkám s vyššími otáčkami, elektronickému řízení motorů v automobilovém stylu, vstřikování paliva v automobilovém stylu a zavádění automobilových paliv, včetně bezolovnatého benzínu a nafty.
Před deseti a půl lety Bob Pond šokoval závodní veřejnost v Renu svými vysokootáčkovými motory závodních vozů a lehkým drakem (ve své třídě Unlimited Pond Racer). Frank Thielert nedávno přinesl automobilovou technologii do letectví v podobě svých relativně malých (dvoulitrových) dieselů o objemu 121 cm3, které jsou nyní v letounu Diamond DA42 a několika dalších letadlech podle STC. Firma Rotax již téměř 20 let nabízí motor s převodovkou, objemem 1,1 litru a automatickým spalováním plynu (ale stále s karburátorem), který pohání mnoho nových letadel LSA. Lycoming a Teledyne Continental Motors (TCM) mají modely se vstřikováním paliva, modernizovaným zapalováním a jednopákovým provozem.
Co musíme a co chceme dělat? Nebude trvat dlouho a 100LL zmizí. (Slýcháme to už 30 let, takže to musí být pravda.) Olovo je jed; nechceme ho používat, když nemusíme. Přesto ho musíme používat, protože je to jediný praktický způsob, jak zvýšit oktanové číslo (které vyžadují benzinové motory s vysokou kompresí), a protože většina leteckých pístových motorů toto oktanové číslo potřebuje, aby mohla fungovat. Ačkoli oktan 80/87 fungoval u mnoha olovnatých motorů, objem prodeje byl příliš nízký na to, aby umožnil jeho další výrobu, a tak jsme v 70. letech přešli na „low-lead“. (Všimněte si, že 100oktanový „nízkooctanový“ benzin obsahuje dva gramy tetraetylolova na galon, což je polovina oproti leteckým 80/87 a 100/130, ale asi 18krát více než u automobilového prémiového benzinu ze 70. let.)
Eric Tucker, který zná motory Rotax zevnitř, řekl, že automobilový benzin (který je určen pro motory Rotax) a oleje automobilového typu (vlastně motocyklového typu) se k sobě dobře hodí, protože všechny komponenty – motor, palivo, převodovka a olej – jsou navrženy tak, aby spolupracovaly. Když zákonodárci (kteří jsou obvykle právníci, nikoliv inženýři) nařídili odstranění olova z paliv, netušili, jaké sekundární účinky tím spustí (nebo tomu nevěnovali pozornost). Kromě účinků olova na zvýšení oktanového čísla Tucker řekl: „Konstruktéři spoléhali na to, že olovo v palivu pomůže snížit opotřebení ventilových sedel a ventilů, ale nyní se starý vozový park zasekl, protože musí mít olovo, jinak ho čekají nákladné změny. Automobilový motorový olej má inhibitory opotřebení, které snižují opotřebení, ale způsobily problémy jiného druhu, například problémy s vačkovými hřídeli a zdvihátky.“
Tucker nabídl několik rad pro uživatele olovnatého benzinu: „Olovo v kombinaci s vlhkostí vytváří chemickou kyselinu, která může spálit ložiska a zanechat důlky na hliníkových površích. Dlouhá doba nepoužívání, typická pro letadlo, způsobuje mnoho problémů se znečištěním olovem, přičemž jedním z nich jsou chemické děje, ke kterým dochází. Nejlepším postupem je výměna oleje před uskladněním (vypuštění kyselin se starým olejem). Když to lidé nedělají, zaměstnávají tím generální opraváře.“
V zájmu úspory paliva budeme muset mít úspornější motory. To znamená nejen zlepšení v oblasti úspory paliva (elektronické řízení motoru, vstřikování paliva, přísnější tolerance, lepší chlazení, lepší maziva), ale také menší a lehčí motory. Mnohé průlomy přinese metalurgie – například lehčí písty a ojnice umožňují lehčí kliky a skříně – ale stále jsou nutná další zlepšení v oblasti průtoku paliva, spalování a konstrukce výfukových plynů.
Potřebujeme také lehčí vrtule, které dokáží vyvinout dobrý tah z menších průměrů (snížení gyroskopického, přímočarého a úhlového momentu, snížení amplitud harmonických a tišší chod při daných otáčkách a zároveň dostatečnou světlou výšku, což zase snižuje hmotnost draku). Menší motory mohou snížit čelní plochu nebo tvarový odpor; kapalinou chlazené motory často umožňují konstrukční flexibilitu při snižování vnitřního odporu, která je jen někdy kompenzována hmotností součástí a složitostí systému. Menší motory také pomáhají snížit hmotnost draku:
Co se dělá nyní? Vidíme neustálé zlepšování stávající technologie motorů: Prodejny s náhradními díly a prodejny přímo od OEM, jako jsou Unison a K&N, nabízejí prostřednictvím svých STC z velké části šroubovaná postupná vylepšení. Nová maziva a chladicí kapaliny, včetně polosyntetických a plně syntetických, zlepšují výkon a životnost součástí. Detailní vylepšení (např. vylepšená metalurgie válců, nová konstrukce ventilů a hlav, válečková zdvihátka, plastová plata) snižují hmotnost nebo opotřebení. Na další vývojové stupnici pomáhá zvýšené používání turbodmychadel produkovat vyšší výkon z jakéhokoli balíku; systémy FADEC (plně autorizované digitální řízení motoru) překonávají i ty nejzkušenější a nejpozornější piloty. Další posun slibují motory s převodovkou, diesely a technologie přeplňování složenými turbodmychadly.
Ian Walsh, viceprezident a generální ředitel společnosti Lycoming (rovněž držitel černého pásu Six Sigma), poznamenal, že zřejmé náklady lze snížit, a to nejen díky vyššímu počtu vyrobených kusů. „Výrobci automobilů se stali nejlepšími ve své třídě, pokud jde o snahy o štíhlost a snižování nákladů,“ říká Walsh, „protože jsou průkopníky v zavádění štíhlé výroby, ‚neustálého zlepšování‘ Kaizen, metodik Six Sigma a racionalizace a transformace dodavatelské základny. Letectví se učí stejným technikám a zlepšování procesů, aby se inovace staly cenově dostupnějšími.“
Pístový motor tu bude v současné konfiguraci ještě dlouho, už jen proto, že instalovaná základna je tak velká a náklady na jeho výměnu jsou tak vysoké. Vylepšení nové generace v oblasti sání, řízení motoru a řízení průtoku (jak vnitřního, tak vnějšího spalování a chlazení) budou ekonomičtější a rozšířenější. Technologie vznětových motorů, přijímaná po celém světě (a neochotně ve Státech), bude stále populárnější, protože avgas bude stále dražší. Menší motory, motory s převodovkou, motory s nižším výkonem – to vše nás čeká v blízké budoucnosti. Jinými slovy, pokroku se dočkáme na všech frontách… kromě byrokracie.
Walsh uzavřel: „Měli bychom být nadšeni, že letecké motory jsou stále technologicky vyspělejší, úspornější a nepochybně se stanou cenově dostupnějšími, protože automobilové myšlení hraje vlivnější roli. Konkurence je v konečném důsledku nejlepším tvůrcem ze všech!“
Jdi, Speed Racere
Výkonná jízda se podobá létání více, než si dokážete představit
Jeff Berlin
Na head-up displeji v mém periferním vidění svítí 127 mil za hodinu. Páni, já opravdu létám. Piloti, kteří slyší takové prohlášení, si možná pomyslí: „Head-up displej? To musí být tryskáč,“ a ve většině případů by měli pravdu, ale tentokrát ne. Vlastně vůbec nejsem v letadle. Jsem na dvoudenním kurzu výkonnostní jízdy BMW M School na California Motor Speedway a v BMW M6 za 100 000 dolarů šlapu na plyn a vypouštím z jeho vrčícího desetiválce co nejvíc z 500 koní. Z místa, kde sedím, se řítím po křivolaké asfaltové stuze a chystám se vší silou dupnout na brzdu, abych zpomalil do první zatáčky, jsem v dichotomii čistého luxusu a nespoutaného výkonu – představte si autobahn v neděli odpoledne a Le Mans.
Vskutku, BMW M6 se zdá být v rozporu samo se sebou. Je to civilizovaný každodenní řidič i vrčící teutonský muscle car – nenápadný wölfe v rouše šafářově. Nevyždímat vůz BMW M na maximum, necítit horký běhoun jeho chňapavých pneumatik Continental po několika kolech na silničním okruhu Speedway a nepotřebovat si dát kolo navíc v pouhé dálniční rychlosti, aby se ochladily brzdy, je jako vlastnit a létat s akrobatickým letadlem Extra 300L (shodou okolností také německé výroby) a nikdy neprovádět snap roll nebo hammerhead – v obou případech je to rozhodně zakázané.
BMW definuje výkonnou jízdu (per-for-mance dri-ving; sloveso, přechodník) jako „Činnost, při níž řidič z automobilu za jakýchkoli okolností získává nejvyšší úroveň výkonu.“ Během těchto dvou dnů jsem se nejen naučil pekelně mnoho o ovládání automobilu na ostrých hranách jeho obálky, ale také jsem zjistil, jak podobné jsou si výkonná jízda a létání.
Tato podobnost byla snadno patrná už předtím, než jsme se spolužáky nahodili své vozy M6, M5 a Z4 M Coupé. Jakmile jsme všichni podepsali své životy na dlouhých prohlášeních o zřeknutí se odpovědnosti se spoustou drobného písma a nechali si nasadit helmy v retro stylu 50. let, abychom se inspirovali Rickym Bobbym, shromáždili jsme se v zasedací místnosti pro řidiče na Speedwayi na prezentaci Jima Millarda, instruktora BMW Performance Center, o dynamice vysokovýkonné jízdy, která se týkala jedné z nejdůležitějších otázek pro každého aktivního pilota – rozhodování. Podle Millarda: „Jedním z hlavních cílů školy je posílit správné rozhodování za volantem a zároveň budovat sebedůvěru a maximalizovat zábavu. Chceme, aby si řidiči osvojili správný úsudek a zároveň si uvědomili vztah mezi řidičem a vozem a naučili se porozumět chování vozu – tomu, co vám vůz říká.“
Kromě správného úsudku při přebíhání z rovinky do zatáčky v obrovské rychlosti nebo podobného uvážení jako u letců, aby byla zajištěna maximální bezpečnost letu, je ve hře ještě jeden prvek, který se přímo přenáší z létání do řízení a zpět – fyzika. Kinetické a dynamické síly, které působí na automobil, zejména když se přiblížíme k jeho limitům, jsou velmi podobné těm, které zažívají piloti v letadlech.
Při své prezentaci Millard zmínil, že tyto automobily budeme procvičovat v jejich třech osách: vertikální, podélné a v příčné, neboli pro piloty, výchylce. (Počkat, chcete říct, že auta mají také tři osy? Kdo by to byl řekl?) Během cvičení se každý z nás bude učit, jak lépe cítit auto a porozumět tomu, co nám říká. Pak vezmeme tyto jednotlivé prvky posílené během cvičení a spojíme je dohromady na silniční trati.
Millard pak popsal, jak těžiště vozu přímo ovlivňuje jeho výkon na trati. Těžiště přímo souvisí se svislou osou vozu při zrychlování a brzdění. Vozy BMW M jsou vyvážené s rozložením hmotnosti 50/50 mezi přední a zadní nápravou pro optimální jízdní vlastnosti. Použití vstupů plynu k plynulé manipulaci s touto vertikální osou umožňuje řidiči maximalizovat trakci pneumatik a přenášet hmotnost dopředu nebo dozadu, na pneumatiky, které v daném okamžiku potřebují odvést více práce.
V letadle je těžiště mnohem kritičtější a stejně jako u automobilu při akceleraci usnadní těžiště posunuté dozadu o něco větší rychlost, protože horizontální stabilizátor musí vytvořit menší záporný vztlak.
Podélná osa auta, tedy to, čemu my piloti říkáme náklon, přímo souvisí s letectvím o něco méně, protože auta a letadla působí v zatáčkách jinak, přičemž boční síly v zatáčkách ovlivňují každé jinak.
V příčném směru však existuje přímá souvislost, kterou lze u auta demonstrovat přetáčivým smykem v zatáčce, který způsobí to, čemu většina lidí říká rybí ocas. V letadle může být dobrým příkladem třeba přetáčivosti letounu přetočení zatáčky ze základny na finále a snaha kormidlovat.
Ale jsou i jiné, intuitivnější poznatky, které jsem se naučil během svého vysokootáčkového víkendu na rychlostní dráze. Jednou z nejvýznamnějších je zvyknout si jezdit co nejplynuleji. Millard se zmínil, že nejlepší řidiči závodních vozů jsou vždy ti nejplynulejší, a i když netoužím stát se závodním jezdcem (i když by mi nevadilo přihlásit se příště do pokročilé školy BMW M), naši pasažéři a vybavení, ať už auta nebo letadla, ocení co nejplynulejší jízdu nebo let. A stejně jako v automobilových závodech se plynulost vyplatí i na nejvyšší úrovni sportovního letectví. Podle hvězdy leteckých show a trojnásobné národní šampionky v akrobatickém létání Patty Wagstaffové plynulým doladěním své 350koňové Extra 300S během její letové show a udržováním letadla v koordinaci a podle jejích slov spokojenosti vyždímá více výkonu a vyplýtvá méně energie, než kdyby byla příliš agresivní v řídicích vstupech. A protože každou sezónu létá před miliony diváků na leteckých přehlídkách, díky hladkému létání se také dobře prezentuje před davy. „Podívejte se, jak hladce létal Bob Hoover,“ zmínila. Skutečně.
Další paralela mezi vysokovýkonným řízením a létáním, kterou nám Millard a jeho instruktoři od začátku vtloukali do hlavy: Mějte oči nahoře. Kolikrát jsme od leteckých instruktorů slyšeli, že máme mít oči venku, zvláště když stále více pilotů přechází na potenciálně hypnotizující skleněné kokpity? Millard nás tento víkend učil nejen držet oči nahoře, ale také dívat se daleko po trati, co nejdříve najít body zatáček a vizualizovat si naše linie po trati. Jaký úžasný návyk si při létání osvojit, zejména v letištním prostředí. Kdy chci zatočit na základnu nebo na finále? Kde je můj další provoz? Kde chci přistát? V autě platí, že to, kam se díváte, je místo, kam se vaše ruce dostanou. Dívat se daleko do zatáčky nebo daleko po silnici, a to i mimo dráhu a na pozemních komunikacích nebo na dálnici, se vyplatí v podobě větší bezpečnosti a reakční doby.
A když už mluvíme o reakcích, na začátku školy jsem trochu váhal a byl nejistý při zadávání řízení a skutečném šlápnutí na brzdu. Ale po několika dnech práce na trati, kdy jsem mnohokrát zpomalil ze 130 na 35, abych zvládl zatáčku a nevyjel na pole, mě přešla jakákoli váhavost při použití jakýchkoli plných ovládacích vstupů, které by mohly být nezbytné pro vedení vozu po trati. Tady je parita: Když jsem onoho prvního rána seděl v zasedací místnosti pro řidiče, tušil jsem, že se létání a výkonnostní jízda mohou v tom či onom bodě protnout, ale nikdy jsem nečekal, že budou tak propojené, jak jsou. Po absolvování M-školy BMW jsem se stal nejen lepším řidičem, ale také lepším pilotem. Více informací najdete na www.bmwusa.com.
Lycoming na maximum!“
Létání s Billem Steinem
Provoz motoru při běžném letu může být jednoduchý, ale co se děje, když je motor vytlačen na hranici svých možností? Požádali jsme pilota leteckých show Billa Steina (www.billsteinairshows.com), aby analyzoval výkon motoru Lycoming IO-540 svého letounu Zivko Edge 540, když se otáčí a převrací při své vysokoenergetické akrobatické sekvenci.
Jakmile mě airboss zavolá do show boxu, točím ovladačem vrtule dopředu, dokud neukážu 2 900 ot. Rozsvítí se kouř a já začínám střemhlavý let z výšky 2 000 stop AGL a zrychluji co nejblíže k rychlosti 300 mph. Blížím se k palubě, první přitažení je asi 10 G’s a po osmi vertikálních výkrutech a stoupání ve výšce 3 000 stop jsem zastaven a připraven na kladivový vstup do nožového výkrutu. Vykopávám směrovku a tlačím knipl dopředu, čímž začíná pro mě a můj napumpovaný Lycoming AEIO-540 D4A5 nejnepříjemnější manévr sekvence. Při rotaci kniplem jednou za sekundu, kdy klesám rychlostí 10 000 fpm a udržuji přetížení -5 G, nemohu moc otáčet hlavou, protože pokud to udělám a pokud zůstane moje hlava připevněná k tělu, nebudu ji moci otočit zpět, abych viděl na panel, dokud se nedostanu z rotace. Místo toho se tedy soustředím na výškoměr a ukazatel tlaku oleje (sotva pokukuji bokem po zemi, která se řítí vzhůru). Téměř okamžitě tlak oleje klesá ze 70 na 35 psi a pak pomalu klesá. Když jsem ve výšce 1700 stop AGL nebo když tlak oleje klesne pod 20 psi, vzpamatovávám se z tohoto šílenství plným pravým kormidlem, neutrální výškovkou a trochou levého křidélka – najednou se můj Edge 540 prudce roztočil a já jsem v pěkném, kolmém klesání a zrychluji zpět na 250 mph. Znovu se vracím na palubu, vyrovnávám a rychle se dívám na motorové přístroje. Teplota oleje je asi 210 stupňů; CHT přesáhla 400 stupňů (kvůli sníženému průtoku vzduchu při předchozím manévru); tlak oleje se vrátil na 60 psi; a spaluju 100 LL při zhruba 38 gph. Do konce mé předváděcí sekvence zbývá 45 sekund a jedna figura, takže si na chvíli oddechnu… zbývá 10 minut a 26 figur!“
Po zbytek sekvence se můj motor setkává s předvídatelnými problémy. Obrácená plochá otáčka zpomalí motor na 2 400 otáček za minutu a teplota oleje a CHT se zvýší v důsledku nedostatečného proudění vzduchu přes kryt motoru. Moje spirálová věž končí vzpřímeným plochým točením a motor se opět utlumí, ale nedochází k poklesu tlaku oleje. Mnoho lidí předpokládá, že vývrtky na konci jsou nejnásilnější figurou, kterou létám, ale uvnitř kokpitu je to relativně hladké a málokdy překročím -2 G. Nicméně pády vyvíjejí obrovské boční zatížení na vrtuli a drak letadla a motor se výrazně pohybuje. (Jednou jsem musel přemístit šroub pro upevnění krytu poté, co byl motor posunut tak daleko doleva, že zuby startovacího kroužku nejenže vyžraly šroub, ale také se dostaly dostatečně blízko ke krytu, aby zničily i maticovou desku.)
Ze všech figur mi bylo řečeno, že snap rolls nejvíce zatěžuje kliku, a to kvůli rychlé a současné změně náklonu a vychýlení. Při trhnutí kniplem dozadu a sešlápnutí kormidla se roztočená vrtule (připevněná ke klice motoru) gyroskopicky brání těmto změnám polohy. Snap rolls jsou vždy součástí mé sekvence, ale jsou to také skvělé výplně, zejména na vertikálních tratích, takže obvykle posypu tucet vnitřních a vnějších snapů během celé show.
Většina pilotů se zabývá nárazovým chlazením; já jsem jedním z nich, kromě případů, kdy létám na show. Ke konci své sekvence letím obrácený nízký průlet, tlačím na vnější poloviční smyčku na pár otáček centrifugy a pak zaparkuji letadlo uprostřed vzduchu pro harrier. Právě při něm jsem dosáhl svých dosud nejvyšších hodnot CHT. Při harrieru letadlo visí na vrtuli pod velmi vysokým úhlem na palubě a mám pocit, jako bych se snažil udržet rovnováhu, když stojím na basketbalovém míči. Při dobrém nastavení může letadlo zůstat stát na jednom místě dlouho – tak dlouho, že většinu své pozornosti věnuji CHT, a když teploty dosáhnou 430 až 450 stupňů, opustím harrier.
Po harrieru mi v sekvenci zbývají jen dvě čísla, takže často přistávám s velmi horkým motorem. Během tréninku si mohu dovolit luxus pomalého ochlazování teploty motoru před vstupem do obrazce, ale letecké show znamenají zábavu, takže před davy lidí se musím dostat na zem co nejdříve, aby show pokračovala. Právě tento druh týrání motoru vysvětluje můj plán přestavby a generální opravy motoru každých 500 až 700 hodin.
Během vystoupení dostává moje letadlo i já pořádně zabrat. Ale to je jen špička ledovce – protože ke každému tréninku přistupuji jako k letecké show, opakuje se tento scénář nejméně 300krát ročně. Jsem rád, že létám s nejlepším vyrobeným akrobatickým letadlem, vybaveným nejlepším akrobatickým motorem od Lycomingu a nejlepším zapalovacím systémem od Unisonu. Často se mě ptají, co je nejrizikovější věc, kterou v Edge dělám, a já odpovídám, že létání křížem krážem z přehlídky na přehlídku. Pokaždé, když se podívám dolů na pohoří Sierra Nevada nebo Skalisté hory a vidím jen stromy a útesy, kde není kde přistát, myslím na důvěru a jistotu, kterou mám ve své letadlo a hlavně ve svůj motor.