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Wie bei den klassischen griechischen Geschichten, die man in der Schule liest, weicht die Mythologie, die sich um klassische Muscle Cars rankt, oft ziemlich weit von der Realität ab – und es gibt vielleicht kein besseres Beispiel als den Boss 429 Mustang.

Die bloße Erwähnung des Boss ‚9 und seines berüchtigten Semi-Hemi „Shotgun“-Motors ruft das wissende Nicken beeindruckter Enthusiasten hervor. Diese Wahrnehmung wird durch die hervorragenden Werte der im Originalzustand verkauften Modelle auf dem Sammlermarkt untermauert. Leider wurde die Leistung der Fahrzeuge nie dem Hype gerecht, der sie umgab.

Wie zahlreiche andere Motoren der Muscle-Car-Ära wurde der Boss 429 ursprünglich als Rennmotor entwickelt und anschließend für die Straßenversionen, die typischerweise für die Homologation erforderlich waren, umgestimmt. Das bedeutete Kompromisse. Um den Motor in den engen Motorraum des Mustang zu bekommen, musste er zum Beispiel mit einer Platte aus restriktivem Eisen versehen werden, die als niedriger Ansaugstutzen diente. Dadurch wurde der Luftstrom zu den höhlenartigen Zylinderköpfen, die für einen Straßenmotor einfach viel zu groß waren, effektiv abgewürgt. Folglich gab es keine Geschwindigkeit durch die Öffnungen und das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen war fast nicht vorhanden. Ein weiterer Nachteil des Motors waren die gequetschten Auspuffkrümmer, die eher an den Motorraum des Mustangs angepasst waren, als dass sie den Luftstrom optimierten.

Um den Beschwerden entgegenzuwirken, wechselte Ford mitten im Rennen von einer zugegebenermaßen „kleinen“ hydraulischen Nocke zu einer heißeren Vollgasanlage aus dem 429 Super Cobra Jet, was aber wenig zur Verbesserung der Situation beitrug. Die frühen hydraulischen Motoren sind unter der Motorkennnummer 820-S bekannt, während die späteren Motoren unter der Kennnummer 820-T bekannt sind (siehe Seitenleiste). Es stimmt, dass der Boss 429-Motor beim Überdrehen stark zog – bis der werksseitige Drehzahlbegrenzer die Dinge abschaltete -, aber in den meisten Situationen des täglichen Fahrens war der Boss 429 ein eher blutleerer Straßenmotor.

Auf dem Papier hat der Shotgun Ford jedoch das Potenzial, große Leistungen zu erbringen, wenn er nur seine Attribute ausspielen könnte. Die Motorenbauer John Lohone und Adney Brown haben sich vor kurzem der Herausforderung gestellt, herauszufinden, was ein richtig vorbereiteter Boss 429-Straßenmotor leisten kann, wenn seine bekannten Mängel behoben werden.

„Mit diesen meilenbreiten Ventildeckeln und dem unverwechselbaren Stil sollte der Boss 429 eine großartige Option für Ford-Enthusiasten sein, die eine Alternative zu den Windsor-Motoren von der Stange suchen“, sagte Brown von Performance Crankshaft, Inc. in Detroit. (www.performancecrankshaft.com). „Wir dachten uns, wenn wir einen Motor jenseits der 600-PS-Grenze entwickeln könnten, aber mit guten Eigenschaften bei niedrigen Drehzahlen und im Leerlauf, dann hätten wir eine großartige, zeitgemäße Kombination, die mit modernen Kistenmotoren konkurrieren kann, die aber auch einige ‚ooohs‘ und ‚ahhhs‘ hervorrufen wird, wenn die Motorhaube geöffnet wird.“

Brown arbeitete mit Lohone zusammen, um bei der Entwicklung und Montage des Motors zu helfen, und sie wussten sofort, dass die Verwendung eines originalen Boss 429-Blocks und -Köpfe nicht in Frage kam. Der spezielle, dünnwandige Guss des Boss 429-Blocks ist so gut wie unmöglich zu finden, und angesichts des Sammlerwerts restaurierter Autos sind die wenigen, die es gibt, fast so teuer wie die Gesamtinvestition in dieses Projekt. Dasselbe gilt für einen Satz originaler Zylinderköpfe.

Glücklicherweise gibt es im Ford Racing Katalog mit dem 460er Basis-Zylinderblock (PN M-6010-A460) eine starke Block-Alternative. Ford-Motorenguru Jon Kaase gießt seine eigenen Boss-429-Köpfe – passenderweise „Boss Nine“ genannt – für den 460er-Block. Das ist wichtig, denn die Ölkreisläufe waren bei den Keilkopfblöcken und den Boss-Versionen unterschiedlich, was zu unterschiedlichen Ölablasslöchern führte. Die Köpfe von Kaase entsprechen den Ölablasslöchern der serienmäßigen 429/460er-Blöcke.

Obwohl für den Projektmotor alle Hauptkomponenten neu sind, sind die Grundparameter dem originalen Boss 429 sehr ähnlich. Daher ist ein Vergleich zwischen dem ursprünglichen Serienmotor und diesem Beispiel aus dem 21. Jahrhundert angebracht. Tatsächlich verwendet der neue Motor eine Vielzahl von geschmiedeten, hochbelastbaren Teilen, aber das tat der Originalmotor auch – einschließlich der Kurbelwelle, der Pleuel und der Kolben.

„Die Bohrung ist etwas größer, aber der Hub, die Verdichtung und die Grundeinstellung des Motors sind dem Original sehr ähnlich“, sagt Brown. „Wir haben gehofft, dass wir das Beste aus seinen wirklich beeindruckenden Spezifikationen herausholen können.“