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WHY EGYPT?

Der Nahe Osten ist eine der wichtigsten Regionen der Welt. Das Land der antiken Pyramiden, die Heimat des mächtigen Nils, Ägyptens Suezkanal hat die Schifffahrt bis nach Singapur verändert. Ägypten ist für die Zukunft der Region und der Welt von entscheidender Bedeutung, und das gilt auch für den Suezkanal.

PHARAOH’S DREAM OR CALIPH’S NIGHTMARE?

Die Wasserstraße, die vielleicht von dem legendären Pharao Sesostris initiiert wurde, wurde von den Ägyptern unter Seti I. im Jahr 1380 v. Chr. befahren.Der antike Kanal – der in der Nähe des Wadi Tumilat noch immer sichtbar ist und von den Erbauern des Suezkanals genutzt wurde – führte nicht bis zum Roten Meer; zur Zeit des Darius, 520 v. Chr., zur Zeit des Dareios, 520 v. Chr., überquerten die vom Mittelmeer kommenden Schiffe den pelusischen Abschnitt des Nils bis Bubastis, von wo aus sie nach Heropolis weiterfuhren. An diesem Punkt wurde jedoch eine Pause eingelegt; die gesamte Ladung musste auf Schiffe am Roten Meer umgeladen werden. Das war ein gutes Geschäft für die Umschlagsspezialisten, aber nicht für die Verlader.

Im Jahr 385 v. Chr. verband Ptolemaios Philadelphus schließlich den Kanal mit dem Roten Meer und errichtete an der Kreuzung eine neue Stadt namens Arsinoe. Doch die Wasserstraße erwies sich als zu strategisch und wurde 770 n. Chr. vom Kalifen al-Mansur, dem Gründer von Bagdad, geschlossen, um den Nachschubweg seiner Feinde abzuschneiden.

KINDESFREUNDSCHAFT

Wenn der Krieg den früheren Kanal schloss, öffneten ihn schließlich Diplomatie und Freundschaft für die Welt. Es ist die Geschichte von zwei Jungen, die zusammen spielten. Der eine, Ferdinand de Lesseps, war der Sohn eines französischen Diplomaten, der andere der Spross des Paschas von Ägypten. Die Kinder frühstückten oft zusammen, denn der Sohn des Paschas mochte das Müsli, das im französischen Haushalt serviert wurde, sehr gerne. Die Jungen waren schnell befreundet und blieben in Kontakt, als sie heranwuchsen.

Viele Jahre später kehrte der französische Junge, jetzt ein pensionierter Diplomat, nach Kairo zurück, um sein Elternhaus zu besuchen. Sein Freund aus Kindertagen, inzwischen ein 300 Pfund schwerer Mann, war der Nachfolger seines Vaters, des verstorbenen Vizekönigs von Ägypten, Mohammed Ali Pascha. Es war übrigens Mohammed Ali Pascha, der einer französischen Gruppe, den Saint-Simonianern, die Erlaubnis erteilt hatte, eine Kanalroute durch Ägypten über den Isthmus von Suez zu erkunden und zu vermessen. Er wurde nie gebaut. Erinnerte sich der neue Herrscher, Mohammed Pascha al-Said, daran? (Ein ähnliches Erbe von Vater und Sohn führte zum Bau des Salomonischen Tempels.)

Reitersport – Glaubenssprung

Was lag näher, als dass zwei alte Freunde einen Wochenendausflug aufs Land machten? Um seinen Spielkameraden aus Kindertagen zu unterhalten, versammelte der Pascha, jetzt Khedive und Vizekönig von Ägypten, eine Gruppe von Freunden, um eine Expedition zu unternehmen. In der ersten Nacht schlug die Jagdgesellschaft ihre Zelte an einer hohen Mauer auf, um sich vor dem starken Wind zu schützen. Vielleicht wurden die Gespräche am Lagerfeuer zu jungenhaften Prahlereien und Wagnissen. Irgendwann während des Lagers sprang Ferdinand de Lesseps mit seinem Pferd über die Mauer. Kein anderer aus dem Gefolge des Paschas wagte ein solches Kunststück. Pascha Al-Said war so erfreut, dass er Ferdinand einen Segen anbot, alles, was in seiner Macht stand, zu gewähren.

Die Bitte? Die Erlaubnis zum Bau des Suezkanals.

Geld

Ferdinand de Lesseps sammelte Geld, wo immer er konnte. Er bemühte sich sogar direkt um Geld vom französischen Volk, wobei er das Angebot von Rothschild, dem Chef einer Investmentbank, der nach Ansicht von de Lesseps zu hohe Zinsen verlangte, überging und ablehnte. Stattdessen nutzte Ferdinand seine Überzeugungskraft und Anziehungskraft, um die Beteiligung am Suezkanal für die Bürger zu öffnen. Als das erste öffentliche Angebot am 5. November 1858 eröffnet wurde, wurden mehr als 400.000 Aktien zu 500 Francs pro Stück verkauft.

Rothschild hat diese Kränkung nie vergessen. Er bekam schließlich seine Chance zur Rache. Im Jahr 1875 war der Khedive von Ägypten knapp bei Kasse und gab bekannt, dass er 177.000 Aktien verkaufen würde, um seine Schulden zu bezahlen. Rothschilds Firma schickte eine private Nachricht an Premierminister Benjamin Disraeli und bot ihm ein Geschäft an. Rothschild wusste, dass Disraeli die Expansion des britischen Empire im Nahen Osten befürwortete. Trotz der Einwände seines eigenen Kabinetts und ohne Zustimmung des Parlaments stimmte der britische Premierminister einem kurzfristigen Darlehen von Lionel de Rothschild zu, um 44 % der Aktien der Suezkanal-Gesellschaft zu erwerben. Dann wartete Disraeli darauf, dass das Parlament seinen „kühnen Schlag“ absegnete. (Building the World, S. 193)

Geldmittel waren auch 1952 noch ein Thema. Damals war es der ägyptische Präsident Nasser, der nach Mitteln für den Ausbau des Kanals suchte. Er wandte sich an die Vereinten Nationen, die Weltbank und mehrere Staaten. Doch das Geld war knapp. Also weitete Nasser seine Bemühungen aus und schloss Waffengeschäfte mit einigen Ländern ab, darunter auch mit der damaligen kommunistischen Tschechoslowakei. Das US-Außenministerium zog die amerikanischen Gelder zurück. Nasser revanchierte sich, indem er den Kanal am 26. Juli 1959 verstaatlichte. Dank der Verhandlungsbemühungen von Jean-Paul Calon, dem Chefsyndikus der Suezkanalgesellschaft, entschädigte die Weltbank die Eigentümer.

Der Suezkanal, der ursprünglich als Privatunternehmen mit Sitz in Paris gegründet wurde, bot eine neue Formel für die Entwicklung der Infrastruktur. Ein ähnlicher Finanzierungsansatz wurde viele Jahre später für den Kanaltunnel gewählt.

MENSCHLICHE RESSOURCEN UND INNOVATION

Der Bedarf an Arbeitskräften und die damit verbundenen Gefahren waren seit der Antike eine Herausforderung. Der klassische Historiker Herodot berichtet, dass beim Bau einer Version des Kanals im Jahr 609 v. Chr. über 100.000 Menschen starben. Der Vertrag sah vor, dass 4/5 der Arbeitsplätze an Ägypter vergeben werden mussten. Türken waren am zweithäufigsten vertreten. Auch Frankreich schickte Arbeiter. Es muss zugegeben werden, dass es in den alten Versionen der Wasserstraße Zwangsarbeit gab, aber als Pascha al-Said 1863 den Thron bestieg, erklärte er Zwangsarbeit zu einem Verstoß gegen die Werte des Landes. Es ist festzustellen, dass die ältesten und primitivsten Baumethoden oft die Mittel bleiben, wenn Zwangsarbeit die Quelle ist. Aber wenn Arbeitskräfte knapp sind, kommt es zu Innovationen. Dies war beim Suezkanal der Fall. Sobald die Arbeitskräfte nach der Abschaffung der Zwangsarbeit knapp wurden, wurden innovative neue technische Methoden und Maschinen entwickelt, die den Fortschritt und die Sicherheit beim Bau beschleunigten. Ein Großteil der Baggerausrüstung wurde in Frankreich entwickelt, und der Vertrag sah vor, dass die benötigte Ausrüstung steuerfrei eingeführt werden konnte.

AIDA

Die Eröffnung des Kanals im November 1868 wurde von Ägypten als kulturelles und wirtschaftliches Ereignis gefeiert. Der Khedive baute zu diesem Anlass ein neues Opernhaus in Kairo und beauftragte Guiseppe Verdi, eine neue Oper mit einem ägyptischen Thema zu schreiben. Verdis Mitarbeiter bei der Arbeit an Don Carlos wandte sich an den Komponisten mit einem von dem französischen Ägyptologen Auguste Mariette entworfenen Szenario. Aus der Geschichte sollte die Oper Aida werden. Verdis Frau Guiseppina half bei der Ausarbeitung der romantischen Handlung. Das Libretto stammte von Antonio Ghislanzoni.

Die große neue Oper wurde nicht wie geplant in Kairo uraufgeführt. Die in Paris entworfenen und angefertigten Bühnenbilder und Kostüme konnten zwei Monate vor der geplanten Premiere im Januar 1871 nicht ausgeliefert werden. Der Grund dafür? Der Französisch-Preußische Krieg. Als Aida schließlich am 24. Dezember 1872 in Kairo aufgeführt wurde, erntete Verdi begeisterte Kritiken und wurde mit dem Commendatore des Osmanischen Ordens ausgezeichnet. Seitdem ist die Oper ein Klassiker, der sogar zu einer von Sir Elton John geschriebenen Version geführt hat.

FRIEDEN

Vielleicht weil es das Ergebnis einer vertrauensvollen Freundschaft war, wurde im Firman oder Vertrag für den Suezkanal festgelegt, dass die Wasserstraße zu gleichen Bedingungen für Schiffe aller Nationen offen sein sollte. Der Grundsatz des offenen Zugangs wurde durch die Internationale Konvention von Konstantinopel von 1888 legalisiert, aber von Großbritannien erst 1904 unterzeichnet. Bei mehreren Gelegenheiten wurde der Kanal jedoch aus militärischen oder politischen Gründen ganz oder teilweise blockiert.

Ermächtigungsurkunde

Konzessionsurkunde
30. November 1854
Erteilt durch den Khedive Mohammed Pascha al-Said an Ferdinand de Lesseps.

Unser Freund Mons. Ferdinand de Lesseps, der uns auf die Vorteile aufmerksam gemacht hat, die sich für Ägypten aus der Funktion des Mittelmeers und des Roten Meeres durch eine schiffbare Passage für große Schiffe ergeben würden, und der uns die Möglichkeit der Bildung einer aus Kapitalisten aller Nationen zusammengesetzten Gesellschaft zu diesem Zweck zu verstehen gegeben hat; haben wir die uns von ihm unterbreiteten Vereinbarungen akzeptiert und gewähren ihm hiermit die ausschließliche Befugnis zur Gründung und Leitung einer Universalgesellschaft zur Durchquerung des Isthmus von Suez, mit der Vollmacht, alle erforderlichen Arbeiten und Bauten zu unternehmen oder unternehmen zu lassen, unter der Bedingung, dass die Gesellschaft zuvor alle Privatpersonen im Falle einer Enteignung zum öffentlichen Nutzen entschädigt…die Dauer der Bewilligung beträgt neunundneunzig Jahre, beginnend mit dem Tag der Eröffnung des Kanals der zwei Meere…alle notwendigen Grundstücke, die nicht Privatpersonen gehören, werden ihr unentgeltlich überlassen…die Tarife für die Durchfahrt sollen immer für alle Nationen gleich sein…der Große Seekanal von Suez bis Pelusium und die dazugehörigen Häfen sollen immer offen bleiben, ohne irgendeine Unterscheidung, Ausschluss oder Bevorzugung von Personen oder Nationalitäten.

– Aus Hugh J. Schonfield, The Suez Canal in Peace and War: 1869-1969. Coral Gables, FL: University of Miami Press, 1969. Pp. 174-44. Siehe auch Davidson und Lusk Brooke, Building the World (2006), Vol. I, S. 196-204.

Voices of the FUTURE: Discussion and Implications

Infrastructure and Peace: Der Suezkanal entstand aus einer Freundschaft, wurde von einem Diplomaten erdacht, von einer Gruppe gechartert und mit dem Auftrag versehen, für immer für alle Nationen auf gleicher Basis offen zu sein. Wie steht der Suezkanal im Vergleich zu anderen wichtigen Verkehrswegen in der Welt da?

Rechtsbehelfsverfahren und das Rechtssystem: In Artikel XII heißt es: „Die ägyptische Regierung wird der Gesellschaft alle Ländereien, die Eigentum von Privatpersonen sind, gegen Zahlung einer gerechten Entschädigung übergeben. Im Falle von Meinungsverschiedenheiten werden die Bedingungen von einem Schiedsgericht festgelegt, das sich zusammensetzt aus:
1. einem von der Gesellschaft gewählten Schiedsrichter;
2. einem von den betroffenen Parteien gewählten Schiedsrichter;
3. einem von uns ernannten Schiedsrichter. Die Entscheidungen des Gerichts werden ohne weiteres Verfahren vollstreckt und sind nicht anfechtbar.“
Die Rechtssysteme sind oft durch langwierige Berufungsverfahren blockiert. Inwiefern verlangsamt der Berufungsprozess die Streitbeilegung? In den Vereinigten Staaten?

RESOURCES

Um das gesamte Kapitel zu lesen, können Mitglieder der University of Massachusetts Boston das E-Book über den Healey Library Catalog und ABC-CLIO hier aufrufen. Alternativ können die Bände auch über WorldCat abgerufen oder bei Amazon erworben werden. Weitere Ressourcen sind vor Ort an der University of Massachusetts Boston, Healey Library, verfügbar, darunter einige der folgenden:

Building the World Collection Finding Aid

(* zeigt an, dass es in der Notebook-Serie gedruckt wurde)

Adams, Michael. Suez and After: Year of Crisis. Boston: Beacon Press, 1958.

Baker, A.J. Suez: The Seven Day War. New York: Praeger, 1965.

Banaja, A.A. Red Sea, Gulf of Aden and Suez Canal: A Bibliography on Oceanographic and Marine Environmental Research. Herausgegeben von Selim A. Morcos und Allen Varley. Zusammengestellt von A.A. Banaja, A.L. Beltagy und M. A. Zahran, mit wissenschaftlichen Beiträgen von M. Kh. Ed-Sayed. Dschidda, Saudi-Arabien, und Paris: Alexco-Persga und UNESCO, 1990.

Beaufre, Andre. Die Suez-Expedition. 1956. Reprint, New York: Praeger, 1969.

Bowie, Robert Richardson. Suez. 1956. Reprint, London und New York: Oxford University Press, 1974.

De Lesseps, Ferdinand. Recollections of Forty Years. Übersetzt von C.B. Pitman. 2 vols. London: Chapman and Hall, 1974.

Encyclopedia Brittanica. Chicago, University of Chicago Press, 1948. Siehe Artikel über „Beaconsfield, Benjamin Disraeli, Earl of (1804-1881)“, S. 246.

Karabell, Zachary. Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal. New York: Vantage, 2004.

Kunz, Diane B. The Economic Diplomacy of the Suez Crisis. Chapel Hill: University of North Carolina Press, 1991.

Lloyd, Selwyn, Lord. Suez 1956: A Personal Account. New York: Mayflower Books, 1978.

Mutting, Anthony. No End of a Lesson: The Story of the Suez. New York: C.N. Potter, 1967.

Robertson, Terence. Crisis: The Inside Story of the Suez Conspiracy. New York: Atheneum, 1965.

Schonfield, Hugh Joseph. The Suez Canal in Peace and War, 1869-1969. Coral Gables, FL: University of Miami Press, 1969.

Tesson, Thierry. Ferdinand de Lesseps. Paris: J.-C. Lattes, 1992.

U.S. Department of State. The Suez Canal Problem, July 26-September 22, 1956: A Documentary Publication. Washington, DC: U.S. Department of State, 1

Internet

Für die Beauftragung und Gründung der Aida, siehe: http://www.r-ds.com/opera/verdiana. aida.htm.

Zur Rede von Benjamin Disraeli über den Erwerb der Suezkanal-Anteile, 21. Februar 1876, siehe: http://www.historyhome.co.uk.

Für eine ausgewählte Bibliographie zur Suezkrise aus der Dwight D. Eisenhower Presidential Library in Abilene, Texas, siehe:
http://www.eisenhower.utexas.edu/suez.htm.

Wie ist der Suezkanal im Vergleich zum Eriekanal? Für das Nationale Kanalmuseum der Vereinigten Staaten, siehe: http://www.canals.org.

Für das Collaborative Institute for Oceans, Climate, and Security (CIOCS), siehe: www.umb.edu/ciocs.

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