Ursprünglich veröffentlicht in der Juni-Ausgabe 2015 von Road & Track.
Ich habe viele Freunde, die beruflich an Autos arbeiten. Man könnte sie als Mechaniker bezeichnen, aber ich betrachte sie als Supersleuths. Ich könnte ein Buch über einige der Rätsel schreiben, die sie gelöst haben, wie z. B. kaputte Scheibenwischer, die durch defekte Kraftstoffpumpen verursacht werden, oder Stabilitätskontrollen, die aufgrund von schmutzigem Motoröl nicht funktionieren. Die Autos von heute sind elektronisch so gut vernetzt, dass sich Probleme mit den bizarrsten Symptomen bemerkbar machen. Hier ist eines für Sie: Die Turbolader von BMW zerstören die Batterien, um Kraftstoff zu sparen.
BMW sind seltsame Probleme nicht fremd. Das Unternehmen hat eine bewundernswerte Erfolgsbilanz bei der Einführung neuer Technologien. Leider sind die neuen Technologien anfangs oft unzuverlässig. Das jüngste Beispiel, das der BMW-Garantieabteilung Kopfzerbrechen bereitet, ist der N63-V8-Motor mit Doppelturboaufladung, der 2008 eingeführt wurde.
BMW of North America hat eine Reihe von N63-Komponenten mit hohen Ausfallraten erkannt, darunter Steuerketten, die sich dehnen und reißen, undichte Kurbelgehäuseentlüftungs- und Kraftstoffleitungen sowie schlecht funktionierende Kraftstoffeinspritzdüsen, Luftmassenmesser und Vakuumpumpen. Anstatt darauf zu warten, dass sie kaputt gehen, tauscht BMW NA diese Teile proaktiv durch verbesserte Komponenten im Rahmen seines Customer Care Package (CCP) aus. Dabei handelt es sich nicht um einen Rückruf, denn Rückrufe betreffen die Fahrzeugsicherheit. Stattdessen, so BMW, steht das CCP für das „Engagement für die langfristige Zuverlässigkeit unserer technologisch fortschrittlichsten Produkte“. Es ist zweifellos ein guter Schritt für den Kundenservice.
BMW senkt auch still und leise das Ölwechselintervall des V8 von 15.000 auf 10.000 Meilen. Nicht aus Sorge um die Lebensdauer des Öls, sondern um den Ölhunger des N63 zu kaschieren. Durch die Verkürzung der Zeit zwischen den Ölwechseln (und das Einfüllen eines zusätzlichen Viertels in die Ölwanne) ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass die Kunden eine Warnung über einen niedrigen Ölstand erhalten. Insider bei BMW in Deutschland sagen, dass der Ölverbrauch bei Kunden auftritt, die ihre leistungsstarken, turboaufgeladenen V8-Motoren nicht hart genug rannehmen, um sie vollständig einzulaufen. Ironisch.
Schließlich bietet der CCP eine Möglichkeit, die Angewohnheit des N63, sich durch Batterien zu fressen, zu vertuschen: Es enthält ein technisches Service-Bulletin, wonach die Batterien bei jedem Ölwechsel ausgetauscht werden müssen. An dieser Stelle wird es verwirrend. Warum wird nicht einfach das zugrunde liegende elektrische Problem behoben? Wie sich herausstellt, kann BMW das nicht.
Als Teil seiner EfficientDynamics-Initiative sind die BMW-Fahrzeuge mit teuren Systemen ausgestattet, die, wo immer möglich, Kraftstoff sparen sollen. Eines davon, das intelligente Ladesystem, geht davon aus, dass man den Kraftstoffverbrauch leicht senken kann, wenn man die Batterie nur im Leerlauf auflädt. Leider sind amerikanische Autofahrer keine Spaziergänger, sondern Cruiser, so dass das System die Batterien tötete. Die Lösung von BMW bestand darin, das Problem mit Geld zu bekämpfen und die Batterien durch AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat) zu ersetzen, die tiefere und häufigere Entladungszyklen verkraften können.
Dummerweise ist die neue Technik anfangs eher unzuverlässig.
Das funktionierte, bis der V8 Turbos bekam. Mit zwei sehr heißen Turboladern im sehr heißen Tal des V8 muss das Kühlsystem des N63 noch lange nach dem Abschalten des Motors weiterlaufen. Deshalb tauscht BMW jetzt die alten 90-Ah-AGMs gegen 105-Ah-Einheiten aus und hofft, dass sie mindestens 10.000 Meilen durchhalten.
Die einfache Lösung wäre, die Motorcomputer so umzuprogrammieren, dass der Ladezustand der Batterie auf einem höheren Niveau bleibt. Aber in modernen Autos wirkt sich alles auf etwas anderes aus, oft auf die unwahrscheinlichsten Arten. Ein häufigeres Aufladen der Batterie würde sich auf den Kraftstoffverbrauch auswirken, so dass BMW die Fahrzeuge bei der EPA neu zertifizieren lassen müsste. Die revidierten Verbrauchswerte würden zwangsläufig niedriger ausfallen als die beworbenen. Hallo, Sammelklage.
BMW kann das Batterieproblem also nicht wirklich beheben, sondern nur verschleiern. Es mag zwar kontraintuitiv sein, dass die Turboaufladung zu Motoren führt, die so wenig belastet sind, dass sie nie einlaufen, aber es ist verständlich. Aber wer hätte gedacht, dass das Hinzufügen von Turbos auf der Suche nach besserem Kraftstoffverbrauch versehentlich den Batterieverbrauch erhöhen würde? Ich habe Mitleid mit dem Mann, der das herausfinden musste.
Jason Cammisa ist leitender Redakteur bei R&T. Manchmal, wenn er niest, geht das Licht im Büro aus.
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