Eine Stadt kann ohne eine entschlossene Truppe von Ersthelfern nicht überleben. Diese wachsamen Menschen sind für den Katastrophenfall ausgebildet. Ein Flugzeugträger der U.S. Navy muss in ähnlicher Weise autark sein. Er benötigt qualifizierte Teams von Technikern und Handwerkern, um auf Schäden zu reagieren, die auf See entstanden sind. Diese Ersthelfer – die Reparaturteams der Schadenskontrolle – sind für das Überleben des Schiffes von entscheidender Bedeutung. Sie bekämpfen Brände, reagieren auf Energie- und Antriebsschäden, halten das Schiff wasserdicht und flicken das Flugdeck, damit die Flugzeuge weiter fliegen können. DC-Teams retteten die USS Yorktown (CV-5) mehrfach während und nach der Schlacht im Korallenmeer und während der Schlacht um Midway, aber Einzelheiten ihrer Aktionen werden in den Schlachtberichten nur selten hervorgehoben.
Evolution of Yorktown Damage Control
Der Schwerpunkt auf Schadensbegrenzung und damit verbundenen Merkmalen bei der Konstruktion von Flugzeugträgern geht aus den Spezifikationen des Bureau of Construction and Repair hervor. Unter den Titeln „Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems“ (Schadenskontrolle – Überflutungs- und Berieselungssysteme) und „Fire Systems“ (Feuersysteme) weisen die Spezifikationen der Yorktown von 1934 darauf hin, dass den Details der Schadenskontrolle für die Überflutung von Magazinen, die Berieselung von Hangars und Wasservorhängen sowie der Brandbekämpfung an Bord des Schiffes besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde.1
Neben konstruktiven Verbesserungen wurde den Fähnrichen der U.S. Naval Academy in der Zwischenkriegszeit auch das Überleben des Schiffes während und nach einer feindlichen Aktion beigebracht. Ein Buch, das ihnen zur Verfügung stand, war Principles of Warship Construction and Damage Control, das während der Bauzeit der Yorktown veröffentlicht wurde. Darin hieß es: „Ein umfassendes Verständnis der Grundsätze der Schadenskontrolle ist ein wesentlicher Bestandteil der Ausbildung junger wie auch erfahrener Marineoffiziere. „2
Die Yorktown verfügte über fünf bereichsbezogene DC-Teams sowie ein schiffsweites Reparaturteam zum Löschen von Benzinbränden. Jeder dieser Trupps war in der Lage, im Gefecht oder bei Gefahr schnell und unabhängig zu handeln – nicht nur, um Brände zu bekämpfen und beschädigte Schiffskonstruktionen zu stützen, sondern auch, um lebenswichtige Kessel und Elektro-, Rohrleitungs- und Lüftungssysteme in Betrieb zu halten.
Zu den Besatzungen gehörten Männer wie der Musician First Class Stanford E. Linzey, der während der beiden großen Pazifikschlachten an Bord war. Er war dem DC-Reparaturtrupp IV als schallgesteuerter Telefonist zugeteilt und sorgte für die Kommunikation zwischen dem Trupp und der Schadenskontrollzentrale. Positionen wie die seine waren entscheidend für die Identifizierung beschädigter Bereiche, die Koordinierung der Bemühungen der DC-Teams und die Erleichterung des Durchgangs durch das Labyrinth der rauchgefüllten Abteilungen.3
Die wasserdichte Konstruktion der Yorktown war für die DC-Besatzungen im Schiff wichtig. Die Reparaturtrupps (RP I, II, III, IV, V und G) waren an Schlüsselstellen des Trägers stationiert, um zu verhindern, dass ein einziger Treffer die Fähigkeit des Trägers zur Schadensbehebung außer Kraft setzt.
Außerdem wurden die Schadenskontrolle und die Überlebensfähigkeit des Trägers insgesamt durch kleine, aber signifikante Konstruktionsverbesserungen verbessert. Schnell zu öffnende und zu schließende Klappen in wasserdichten Luken für den Notdurchgang von Personal und zusätzliche Ausrüstung zum schnellen Umfüllen von leicht entzündlichem Flugbenzin aus Flugzeugen und Kraftstoffleitungen sind zwei Beispiele für solche Verbesserungen.
Schlacht im Korallenmeer und Reparaturen in Pearl Harbor
Die Schlacht im Korallenmeer warf ein Schlaglicht auf die Seemannschaft des Kapitäns der Yorktown, Elliot Buckmaster, der als Kommandierender Offizier (CO) acht japanische Torpedos mit Hilfe der Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit des Trägers abwehrte. Nach Stanford Linzey „war Kapitän Buckmaster Kapitän eines Zerstörers gewesen … und in der Schlacht im Korallenmeer führte er den großen Flugzeugträger wie einen kleinen Zerstörer „4
Trotz der Torpedofehler erlitt das Schiff einen Bombentreffer und einen Beinahe-Fehlschuss an der Backbordseite. Ersterer verursachte erhebliche innere Schäden, während letzterer die äußere Beplankung des Trägers aufspaltete und die innere Verstärkungsstruktur der Hülle beschädigte.5 Die verrutschte Außenhautverstärkung ließ den Rumpf des Schiffes geschwächt und versagensanfällig zurück.
In seinem Bericht über die im Korallenmeer erlittenen Schäden schrieb Buckmaster:
Das schnelle Eingreifen des Hangar-Reparaturtrupps mit dem Einsatz von Feuerlöschschläuchen durch das Bombenloch im Hangar und in der No. 2 Aufzugsschacht brachte das Feuer unter Deck schnell unter Kontrolle. Der Pionier-Reparaturtrupp, Reparatur 5 … wurde bis auf einige Verwundete vollständig ausgelöscht. Der Reparaturtrupp Mittschiff, Reparatur 4, schickte einen Löschzug mit Atemschutzgeräten in die verqualmte beschädigte Abteilung. … räumte die Wrackteile und die Verletzten und schickte dann einen Mann durch das Bombenloch nach unten, wo er die schwelenden Vorräte löschte.6
Der Beinahezusammenstoß auf der Backbordseite des Flugzeugträgers war folgenreicher. Die Gefahren eines Beinahe-Fehlschlags wurden 1924 erkannt, als Bomben in der Nähe der unvollendeten Washington (Schlachtschiff Nr. 47) abgeworfen wurden, „um die Auswirkungen von Unterwasserexplosionen zu untersuchen, die durch Beinahe-Fehlschläge von Fliegerbomben verursacht werden. Wegen ihrer intensiven Druckwelle wurden sie als gefährlicher angesehen als direkte Treffer. „7
Bei der Yorktown wurde ein Teil der Backbord-Außenpanzerung eingedrückt, und ein 24 Fuß langer Abschnitt der Außenpanzerung wurde schwer beschädigt. Die Nieten entlang einer Überlappungsverbindung in diesem Bereich waren „entweder abgeschert oder vollständig herausgesprengt“.8 Die zerbrochene innere Stützstruktur der Außenhaut konnte in der kurzen Zeit, in der der Flugzeugträger im Trockendock in Pearl Harbor lag, nicht ersetzt werden. Admiral Chester Nimitz, Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte, hatte angeordnet, dass die Yorktown innerhalb von 72 Stunden nach ihrer Ankunft seetüchtig sein musste. Das Hauptquartier von Nimitz (CinCPac) war vor einer japanischen Invasionsstreitmacht gewarnt worden, die das Midway-Atoll angreifen wollte. Daher wurden einige interne Reparaturen verschoben. Die Dringlichkeit, dass der Flugzeugträger mit seinen Flugzeugen auf Station war, überwog die Fertigstellung der Reparaturarbeiten.
Die beschädigten Panzerplatten wurden zusammengedrückt und geschweißt, anstatt genietet. Diese Abkürzung führte zu brüchigen Verbindungen. Die metallurgische Zusammensetzung der Panzerung war für das Schweißen schlecht geeignet. Die hastig ausgeführte Überlappungsschweißung an der Außenhautbeplattung gefährdete das Schiff.
Linzey erinnerte sich:
Yorktown kam wie geplant aus dem Trockendock. Der Rumpf war repariert worden, das dritte Deck war geflickt worden, die elektrischen Systeme waren verbunden worden, und die wasserdichten Türen und Luken waren ersetzt worden. Drei Kessel waren jedoch immer noch nicht betriebsbereit, weil die Zeit für die Reparatur nicht ausreichte.9
Die Flankengeschwindigkeit des Trägers würde Buckmaster in der bevorstehenden Schlacht nicht zur Verfügung stehen. Linzey und der Rest der Besatzung wussten, dass der Kapitän „unser Leben gerettet hatte, indem er … das große Schiff manövriert und den Torpedos ausgewichen war, aber jetzt hatten wir zu wenig Kraft und waren zu solchen Aktionen nicht mehr in der Lage.“10
Verlust der Yorktown
Am Morgen des 4. Juni spielte die Yorktown eine entscheidende Rolle in der Schlacht um Midway, als SBD Dauntless-Sturzkampfbomber des Trägers unter der Führung von Lieutenant Commander Maxwell Leslie den feindlichen Flugzeugträger Sōryū versenkten. In der Zwischenzeit versenkten SBDs der USS Enterprise (CV-6) zwei weitere Flugzeugträger, die Kaga und Akagi, so dass nur noch ein japanischer Flugzeugträger, die Hiryū, drei US-Flugzeugträgern gegenüberstand.
Als Antwort auf die US-Schläge startete die Hiryū zwei unkoordinierte Angriffe. Kurz vor 1100 starteten 18 D3A „Val“-Sturzkampfbomber, die von 6 A6M Zero-Jägern begleitet wurden, und zweieinhalb Stunden später 10 B5N „Kate“-Torpedobomber, die ebenfalls von 6 Zeros begleitet wurden. Der erste Flugzeugträger, den die Vals sichteten, war die Yorktown. Schon bald wurde das Schiff durch drei Bombentreffer und drei Beinahe-Treffer erschüttert.11 Japanische Flieger beobachteten ein brennendes, stillstehendes Wrack, als sie abflogen.
Buckmaster zufolge flickte der Reparaturtrupp auf dem Flugdeck „zügig“ die Löcher der Volltreffer. Die Brände wurden von den RPs I, II, III und VII innerhalb von eineinhalb Stunden nach dem Angriff fast vollständig gelöscht.12 Das Wasservorhangsystem im Hangardeck funktionierte gut. Die
Yorktown hatte vor dem Bombenangriff eine Geschwindigkeit von 25 Knoten erreicht. Nachdem die Kesselbrände nach einem Treffer an den Abgasleitungen gelöscht worden waren, stand der Flugzeugträger nun still. Doch die Reparaturmannschaft benötigte nur eine Stunde, um das Schiff wieder auf eine respektable Geschwindigkeit von 23 Knoten zu bringen.13 Die Brände wurden gelöscht, der Rauch abgelassen und der Flugbetrieb wieder aufgenommen.
Der stellvertretende geschäftsführende Offizier der Yorktown, Commander Irving D. Wiltsie, berichtete später über einen Grund, warum der Flugzeugträger vor größeren Schäden verschont geblieben war: Kurz bevor die Sturzkampfbomber angegriffen hatten, wurde „das gesamte Benzin in den Oberseiten-Benzinleitungen zurück in die Benzintanks gepumpt. . . . Ein CO2-Spülsystem für die Benzinleitungen auf der Oberseite und eine CO2-Decke für die Benzintankabteile“ verhinderten eine ernsthafte Feuersbrunst. Der Maschinist Oscar W. Myers, der Treibstoffoffizier, hatte das Kohlendioxid-Spülsystem entwickelt, um die Dämpfe auszutreiben.14 Diese Lektion hatte man aus dem Verlust der USS Lexington (CV-2) bei Coral Sea gelernt.
Die Piloten der zweiten Welle japanischer Angreifer hatten die Anweisung erhalten, einen unbeschädigten Flugzeugträger anzugreifen, nicht den zum Untergang verurteilten Rumpf, den die Sturzkampfbomber brennend zurückgelassen hatten. Doch als sich die Torpedoflugzeuge der Kate der Yorktown näherten, fanden die Flieger ein betriebsbereites Schiff vor. Sicherlich hatten sie einen unbeschädigten Flugzeugträger entdeckt.
Um 1430 begannen die japanischen Flugzeuge mit dem Sinkflug auf den Flugzeugträger und teilten sich bald in zwei Gruppen auf, um eine „Hammer und Amboss“-Taktik auszuführen und die Yorktown sowohl auf der Backbord- als auch auf der Steuerbordseite anzugreifen. Angesichts der geringen Geschwindigkeit des Schiffes war es schwierig, den Torpedos der koordiniert anfliegenden Flugzeuge auszuweichen. Zwei „Fische“ schlugen in der Nähe der Spanten 80 und 92 in die Backbordseite des Schiffes ein und rissen große Löcher in den Rumpf. Die eilig reparierte 24-Fuß-Naht an der Außenhaut öffnete sich wahrscheinlich wieder. Kapitän Buckmaster meldete „Spant 70 bis . . . 110 offen zum Meer hin“.15 Es kam zu schweren Überschwemmungen, und das Schiff sank.
Da es weder Dampf noch elektrische Energie gab, um der Überflutung entgegenzuwirken, besprach der Kommandant den Zustand des Schiffes mit seinem DC-Offizier, Commander Clarence Aldrich, und seinem technischen Offizier, Lieutenant Commander John F. Delaney Jr. Aus Sorge, das Schiff könnte kentern, befahl Buckmaster der Besatzung, das Schiff zu verlassen. Die Matrosen sicherten die wasserdichten Verschlüsse, während sie das hängende, abgedunkelte Schiff verließen. Durch Klappen in den schweren (und häufig verstopften) wasserdichten Luken konnten die ansonsten eingeschlossenen Männer das Schiff verlassen. Linzey notierte:
Die wasserdichte Luke zum zweiten Deck wurde durch die Explosionen verzogen. In der Mitte jeder wasserdichten Luke befand sich ein Schornstein, eine kleine runde Schnellluke, die durch Drehen eines Rades geöffnet werden konnte. Der erste Mann öffnete sie, und der Rest von uns kletterte durch das Mannloch, jeder nacheinander, einer nach dem anderen.16
Die Yorktown war das Flaggschiff von Konteradmiral Frank Jack Fletcher, dem Befehlshaber der Midway Carrier Striking Force und der Task Force 17, und er kannte sie gut. Fletcher bemerkte in seinem Bericht nach dem Einsatz, dass die Männer „in Erwartung des Kenterns und weiterer feindlicher Angriffe begannen, das Schiff zu verlassen. Ungefähr dreiundzwanzig hundert Überlebende wurden von Zerstörern aufgenommen.17 Dank effizienter Schadenskontrolle überlebte die Besatzung zu mehr als 90 Prozent.
Nach dem Verlassen des Schiffes blieb die Yorktown schwimmfähig, und am nächsten Tag wurden zwei Verwundete von ihr gerettet. Der Schlepper Vireo (AT-144) befestigte eine Leine an dem Schiff, und um 16:36 Uhr befand es sich mit etwa 2 Knoten im Schlepptau. Am frühen Morgen des 6. Juni forderte Buckmaster Freiwillige für die Bergung an; 26 Offiziere und 149 Soldaten kehrten zu ihrem angeschlagenen Schiff zurück. „Sie wussten genau, dass das Schiff kaum noch seetüchtig war und auf einer Reise von etwa 1.000 Meilen wahrscheinlich wiederholt von U-Booten und aus der Luft angegriffen werden würde“, berichtete Kommandant Wiltsie.18
Der Bergungstrupp verbesserte die Schlagseite des Schiffes mit Hilfe von provisorischen Pumpen und Entwässerungspumpen des Zerstörers USS Hammann (DD-412) um 2 Grad von zuvor 26 Grad. In der Zwischenzeit arbeiteten die Ingenieure an den Kesseln der Yorktown. Während die Freiwilligen Fortschritte machten, positionierte sich das japanische U-Boot I-168 in der Nähe und bereitete eine Reihe von Torpedos vor. Als die Fische um 1536 gesichtet wurden, war eine Reaktion unmöglich. Einer traf die Hammann und spaltete sie in zwei Teile. Als sie sank, detonierten ihre bewaffneten Wasserbomben; die Explosionen „erschütterten die Yorktown vom Bug bis zum Heck“, so ein Freiwilliger, Petty Officer Second Class William G. Roy.19
Das Schlimmste sollte noch kommen. Zwei weitere I-168-Torpedos schlugen auf der Steuerbordseite in den verwundbaren Boden des Schiffes ein. Die Yorktown wurde durch fünf größere Granateneinschläge in der Nähe des Mittschiffs sowie durch die Kräfte der Wasserbomben der Hammann eingeklemmt. Fünf wasserdichte Hauptquerschotte an den Spanten 71, 82, 90, 98 und 106 wurden wahrscheinlich beschädigt. Die Unversehrtheit der Schiffsmitte war tödlich bedroht. Buckmaster befahl der Bergungsmannschaft, das Schiff zu verlassen, und der Schleppverband legte ab.
Aufgrund des riesigen Lochs in der Unterseite begann die Yorktown in der Nacht zu sinken und bekam gegen Morgengrauen eine stärkere Schlagseite nach Backbord. Um 0658 rollte das Schiff und kenterte, wobei die riesige Wunde in der Unterschale zum Vorschein kam. Nach einem tapferen Kampf sank der Flugzeugträger und blieb fast aufrecht auf dem Grund des Pazifiks liegen.
In einer Obduktion kam das Bureau of Ships zu dem Schluss, dass die U-Boot-Torpedos zu einer katastrophalen Überflutung der Steuerbord-Kesselräume und der angrenzenden Räume geführt hatten. Da zahlreiche wasserdichte Abgrenzungen beschädigt waren, hatte die Yorktown keine Chance auf Rettung.
Änderungen bei der Schadenskontrolle
Wie nach jedem größeren Schiffsuntergang wurden Lehren gezogen. Nach dem Untergang der Yorktown wurden die Verfahren der Schadenskontrolle geändert. Das grundlegende Prinzip, das gelernt wurde, lautete: „Alle Mitarbeiter, vom Kommandanten abwärts, müssen gründlich mit allen Phasen der Schadensbegrenzung vertraut gemacht werden, die ihr eigenes Schiff betreffen. „20 Damit wurde die Unterweisung in der Brandbekämpfung zu einem integralen Bestandteil der Marineausbildung für Rekruten im Ausbildungslager, für Fähnriche an der Marineakademie und für Schiffskompanien während der Fahrt. Der Historiker Samuel Eliot Morison stellte fest, dass die Schadensbekämpfung während des gesamten Krieges von den „Feuerbekämpfungsschulen und den verbesserten Techniken, die von der Marine 1942-1943 eingeführt wurden“, profitierte21
Die eingeführten Verfahren zum Spülen der Benzinleitungen mit Kohlendioxid verhinderten Verluste durch verheerende Treibstoffbrände. In seinem Midway-Bericht erklärte Admiral Nimitz: „Benzinbrände auf Flugzeugträgern sind eine ernste Bedrohung. Obwohl die Yorktown von drei Bomben getroffen und in Brand gesetzt wurde, gab es keine Benzinbrände, was möglicherweise auf den effektiven Einsatz von CO2 im Benzinsystem zurückzuführen ist. „22 Das Einpumpen von Inertgas in die Benzinleitungen und -tanks wurde von der Marine dank der Innovation von Maschinist Myers übernommen.
Ende Juni 1942 ordnete das CinCPac an, dass an Bord von Schiffen Bergungsgruppen eingerichtet werden sollten. In dem Mandat hieß es: „Für den Fall, dass ein Schiff im Kampf so schwer beschädigt wird, dass es aufgegeben werden muss, muss eine skelettierte Besatzung zur Rettung des Schiffes bereitstehen, die entweder an Bord bleibt oder in einem Begleitschiff untergebracht wird. „23
Außerdem wurden Konstruktionsänderungen und bessere Schiffbau- und Schweißmaterialien, Techniken und Qualifikationen eingeführt. Dies führte zu robusteren Kriegsschiffen für die Marine. Es wurde zum Standard, dass an Bord von Schiffen nach einem Stromausfall provisorisch angetriebene Pumpen und Stromerzeugungsanlagen zur Verfügung standen. Es wurde angeordnet, brennbare Innenanstriche durch feuerhemmende Farben zu ersetzen, um Brände von Ölfarben zu verhindern. Die Ausrüstung der Reparaturtrupps zur Schadensbegrenzung wurde mit der Einführung effektiverer Atemschutzgeräte, Reparaturausrüstungen und persönlicher Schutzausrüstung weiterentwickelt.
Die Marine zog Lehren aus den Erfahrungen der Yorktown bei Coral Sea und Midway und setzte Lösungen um. Die Schadensbegrenzung hatte den Verlust von Menschenleben an Bord des Flugzeugträgers minimiert und ein Vermächtnis hinterlassen, das dazu beitrug, künftige Opfer und Schiffsverluste der USA zu verringern.