Uns Die Generation X wird die letzte Generation sein, die sich an ein Leben in einer Welt ohne Internet, Computerabhängigkeit, Handys, sichere Spielplätze und – das Thema dieses Artikels – das Tragen von Helmen beim Fahrradfahren erinnern kann (wir sind auch die letzte Generation, die sich daran erinnert, wie richtig gute Musik klingt, aber ich schweife ab). Da die apathische Generation X ihre Flanellhemden und Schlabberklamotten abgelegt hat, um verantwortungsbewusste Eltern zu werden, wäre es undenkbar, unsere Kinder nicht mit einem Helm auszustatten. Statistiken belegen, dass das Tragen eines Helms die Zahl der schweren Schädel-Hirn-Verletzungen und Todesfälle verringert. In den meisten Bundesstaaten besteht jedoch keine Helmpflicht für den Betrieb von Fahrrädern, Motorrollern oder Motorrädern.
Eine allgemeine Geschichte – Fahrrad- und Motorradfahrer
Nach Angaben des Fatality Analysis Reporting System des US-Verkehrsministeriums wurden 2018 insgesamt 854 Fahrradfahrer bei Zusammenstößen mit Kraftfahrzeugen getötet. Dies entspricht einem Anstieg von 7 % gegenüber den 800 Todesfällen von Radfahrern im Jahr 2017. Obwohl die Zahl der tödlichen Unfälle mit Radfahrern seit 1975 um 15 % zurückgegangen ist, ist sie seit ihrem Tiefpunkt im Jahr 2010 um 38 % gestiegen. Die meisten tödlichen Fahrradunfälle im Jahr 2018 (87 %) betrafen Radfahrer im Alter von 20 Jahren und älter. Die Zahl der Todesfälle unter Radfahrern, die jünger als 20 Jahre sind, ist seit 1975 um 89 % zurückgegangen, während sich die Zahl der Todesfälle unter Radfahrern, die 20 Jahre und älter sind, verdreifacht hat. Dies scheint sinnvoll zu sein, denn die Erwachsenen von heute verlassen sich mehr denn je auf das Fahrrad als Verkehrsmittel und in der Freizeit. Die heutigen gesellschaftlichen Gepflogenheiten schreiben vor, dass Eltern ihre Kinder mit Helmen ausstatten, um die jüngeren Generationen zu schützen und dauerhafte Sicherheitsgewohnheiten zu schaffen. Da die heutigen Eltern eines bestimmten Alters jedoch nicht mit dem Tragen von Helmen aufgewachsen sind, ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass sie selbst einen Helm tragen, obwohl sie immer mehr auf das Fahrrad angewiesen sind.
Bei der Mehrzahl der Todesfälle unter Radfahrern sind die schwersten Verletzungen am Kopf, was die Bedeutung des Tragens eines Fahrradhelms unterstreicht. Laut dem Insurance Institute for Highway Safety trugen 61 % der im Jahr 2018 getöteten Radfahrer keinen Helm, bei weiteren 24 % war die Helmnutzung unbekannt. Die Helmnutzung bei den getöteten Radfahrern ist jedoch seit 2010 relativ konstant bei etwa 16 % geblieben. Es wird geschätzt, dass das Tragen eines Helms die Wahrscheinlichkeit von Kopfverletzungen um 50 % und die Wahrscheinlichkeit von Kopf-, Gesichts- oder Nackenverletzungen um 33 % verringert.
Einundzwanzig Bundesstaaten und der District of Columbia haben Gesetze zum Tragen von Helmen für junge Radfahrer; keines dieser Gesetze gilt jedoch für alle Radfahrer. Örtliche Verordnungen in einigen wenigen Bundesstaaten schreiben das Tragen von Helmen für einige oder alle Radfahrer vor. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Radfahrer einen Helm trägt, ist nach dem Erlass eines Helmgesetzes viermal höher als vor der Verabschiedung eines solchen Gesetzes.
In Bezug auf Motorradfahrer haben Studien ergeben, dass Helme das Sterberisiko um 37 bis 42 % senken. Bei Motorradfahrern, die keinen Helm tragen, ist die Wahrscheinlichkeit, ein Schädel-Hirn-Trauma zu erleiden, dreimal so hoch wie bei Fahrern mit Helm.
Im Jahr 1966 haben viele Bundesstaaten angesichts der dramatischen Zunahme von Motorradunfällen Gesetze erlassen, die das Tragen von Helmen für Motorradfahrer vorschreiben. Den Anstoß zu diesen Gesetzen gab der Federal Highway Safety Act, in dessen Rahmen der Verkehrsminister die Bereitstellung bestimmter Bundesmittel für den Straßenbau von der Existenz staatlicher Helmpflichtgesetze abhängig machte. Bis 1975 hatten alle Staaten bis auf drei eine Helmpflicht eingeführt. Im Jahr 1976 wurde dem Verkehrsminister jedoch die Befugnis entzogen, die Verabschiedung von Helmgesetzen aufrechtzuerhalten, und die Staaten begannen, ihre Gesetze rasch wieder aufzuheben. Im Jahr 1977 hoben vierzehn Staaten ihre Gesetze auf.
Die Geburt und der Tod des Helmgesetzes von Colorado
1973 erließ Colorado ein Gesetz, das alle Motorradfahrer zum Tragen eines Schutzhelms verpflichtete. Es galt nicht für Radfahrer. Kurz darauf, im Jahr 1977, hob die Generalversammlung Colorados Helmgesetz jedoch ausdrücklich auf.
Trotz der Aufhebung des Helmgesetzes zitiert das Verkehrsministerium von Colorado auf seiner Website, dass Motorradfahrer ab 18 Jahren in Colorado nicht verpflichtet sind, einen Helm zu tragen, obwohl Helme nachweislich Leben retten. Wenn jedoch ein Motorradfahrer oder seine Mitfahrer unter 18 Jahre alt sind, müssen sie vom Verkehrsministerium zugelassene Helme tragen.
Trotz der erhöhten Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen oder des Todes ohne Helm sind Fahrrad- oder Motorradfahrer in Colorado, die das Risiko in Kauf nehmen, im Gerichtssaal geschützt
Im Vergleich dazu ist es in Colorado zulässig, die Nichteinhaltung des staatlichen Sicherheitsgurtgesetzes durch einen Kläger als Beweismittel für die Minderung des nichtwirtschaftlichen Schadensersatzes vorzubringen. Beweise für die Nichteinhaltung des Sicherheitsgurtgesetzes sind zulässig, um den Schaden einer Person zu mindern, die in einen Kraftfahrzeugunfall verwickelt war und in einem späteren Rechtsstreit Schadensersatz für die durch den Unfall erlittenen Verletzungen verlangt. Eine solche Minderung ist auf Schmerzensgeld beschränkt und kann nicht zur Begrenzung der Entschädigung für wirtschaftliche Verluste und medizinische Leistungen verwendet werden. Eine ähnliche Minderung ist nicht möglich, wenn der Kläger beim Betrieb eines Motorrads, Fahrrads oder Rollers keinen Helm trug. Motorradfahrer über 18 Jahre sind in Colorado nicht verpflichtet, einen Helm zu tragen.
Nach dem Gesetz über vergleichende Fahrlässigkeit in Colorado ist der Nachweis, dass der Kläger keinen Schutzhelm getragen hat, unzulässig, um Fahrlässigkeit seitens des Klägers nachzuweisen oder den Schaden zu mindern. Mitwirkende Fahrlässigkeit schließt eine Entschädigung aus, während vergleichende Fahrlässigkeit die Fahrlässigkeit berücksichtigt, die die Verletzung verursacht hat, und den Schadenersatz anteilig reduziert. In beiden Fällen berücksichtigt das Gericht die Fahrlässigkeit des Klägers bei der Abwägung.
In seiner Entscheidung, dass die Nichtbenutzung eines Helms in einem Zivilprozess unzulässig ist, erläuterte der Oberste Gerichtshof von Colorado, dass Fahrlässigkeit auf der Voraussetzung beruht, dass der Täter eine gesetzlich auferlegte Pflicht oder einen Verhaltensstandard hat, an den er oder sie sich halten muss. Diese Pflicht kann sich aus einer vom Gesetzgeber erlassenen Verhaltensnorm oder aus einer gerichtlich auferlegten Norm ergeben. Im Jahr 1977 hob die Generalversammlung von Colorado jedoch die Helmpflicht auf und beseitigte damit jegliche anwendbare Verhaltensnorm für Motorradfahrer.
Der Oberste Gerichtshof von Colorado begründete diese Entscheidung damit, dass ein Beklagter die Folgen seiner Fahrlässigkeit nicht dadurch mindern sollte, dass der Geschädigte die Fahrlässigkeit des Beklagten bei der Verursachung des Unfalls selbst nicht vorausgesehen hat. Außerdem würde ein Einwand, der sich darauf stützt, dass der Geschädigte keinen Schutzhelm getragen hat, dazu führen, dass der Schädiger für den Schaden, den er durch seine Fahrlässigkeit verursacht hat, nur teilweise aufkommen muss. Schließlich würde die Zulassung der Verteidigung zu einem regelrechten Expertenstreit darüber führen, welche Verletzungen vermieden worden wären oder nicht, wenn der Kläger einen Helm getragen hätte.
Takeaway
Während die Unzulässigkeit der Nichtbenutzung eines Helms aufgrund des Fehlens einer erlassenen Verhaltensnorm rechtlich sinnvoll ist, ist die praktische Auswirkung unverhältnismäßig unglücklich, da die Beklagten letztendlich für das Versäumnis des Klägers, seine eigene Sicherheit zu schützen und den Schaden zu mindern, zahlen werden, manchmal in hohem Maße. Jahrzehntelange Statistiken und Studien belegen die dramatischen positiven Auswirkungen des Tragens eines Helms auf die Begrenzung von traumatischen Hirnverletzungen und Todesfällen, die, wenn sie nachgewiesen werden, jeweils zu hohen Urteilen führen können. Die Beklagten sollten die Möglichkeit haben, wie im Falle des Nichtanlegens eines Sicherheitsgurtes zu argumentieren, dass der Kläger es versäumt hat, den Schaden zu mindern. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass Colorado von dieser langjährigen Unzulässigkeitsposition abrücken wird, wenn es um Helme geht.
https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx.
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Sacks, J.J.; Holmgreen, P.; Smith, S.M.; und Sosin, D.M. 1991, Bicycle-Associated Head Injuries and Deaths in the United States from 1984 through 1988. How Many are Preventable?, Journal of the American Medical Association 266(21):3016-8.
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/bicyclists.
https://www.iihs.org/topics/pedestrians-and-bicyclists#bicycle-helmets.
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Siehe https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf; siehe auch Norvell, D.C., Cummings, P., Association of Helmet Use with Death in Motorcycle Crashes: A Matched-Pair Cohort Study, American Journal of Epidemiology, Volume 156, Issue 5, 1 September 2002, Pages 483-487.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf.
Dare v. Sobule, 674 P.2d 960, 963, fn. 5 (Colo. 1984).
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Siehe allgemein, Helmetless Motorcyclists-Easy Riders Facing Hard Facts: The Rise of the Motorcycle Helmet Defense, 41 Ohio St.L.J. 233 (1978).
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https://www.codot.gov/safety/motorcycle/motorcycle-laws.html.
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C.R.S. § 42-4-237(7).
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Dare, 674 P.2d at 962 (citing Taplin v. Clark, 6 Kan.App.2d 66, 626 P.2d 1198 (1981) (keine gesetzliche Pflicht, den Sicherheitsgurt in Erwartung der Fahrlässigkeit des Fahrers anzulegen)).
Id. (zitiert Mountain Mobile Mix, Inc. v. Gifford, 660 P.2d 883 (Colo.1983)).
Id. at 963 (zitiert Amend v. Bell, 89 Wash.2d 124, 570 P.2d 138 (1977)).
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