Die Ära der Porsche-Dominanz in Le Mans war vorbei, jene innovative Periode im Motorsport Mitte der 70er Jahre, in der Porsche-Fahrzeuge die Hälfte der Startplätze in Le Mans besetzten (1975 waren von den 55 Teilnehmern 27 Porsche, davon 24 911er). Auch die siegreichen Jahre der Rennwagen 956 und 962 liegen in weiter Ferne, der letzte Le-Mans-Sieg des 962 datiert von 1987, gefolgt von einem zweiten Platz im Jahr darauf. Aber die auf der Rennstrecke gesammelten Erfahrungen auf dem Gebiet der Turboaufladung brachten das Unternehmen auf einen Kurs, um den es von vielen anderen, viel größeren Automobilherstellern beneidet wurde.
Wenn man einen Schritt zurückgeht, stellt Porsche 1975 die „G-Serie“ 911/930 Turbo vor, die von einem 2994-cm³-Boxermotor mit 260 PS angetrieben wird. Im Jahr 1978 wurde der Turbo mit einem 3299-cm³-Motor ausgestattet, den das Modell bis 1993 beibehielt. In dieser Zeit stieg die Leistung schrittweise auf 355 PS (mit Leistungskit) am Ende dieses Zeitraums. Bis 1988 wurde der 911 Turbo mit einem 4-Gang-Getriebe angetrieben, und erst 89 erhielt er ein 5-Gang-Getriebe, das für einen Teil der höheren Höchstgeschwindigkeit des Modells verantwortlich war.
In Bezug auf das alte 911/930 Turbo Modell witzelte Porsche Spezialist Thomas Schmitz: „Es gibt einen gemeinsamen Witz in Deutschland, wenn Sie einen Viergang-Turbo fahren, brauchen Sie kein Gaspedal, Sie können einfach einen Schalter haben, weil es entweder ‚Power on‘ oder ‚Power off‘ ist, es ist alles oder nichts.
Ein bekanntes Problem bei Motoren mit Turbolader war die Verzögerung der Gasannahme, die gemeinhin als „Turboloch“ bezeichnet wird. Durch den Einbau eines Wastegates in den 3,3-Liter-Turbomotor, ein System, das bis zu diesem Zeitpunkt eher in Rennwagen eingebaut wurde, konnte das Problem des Turbolochs deutlich verbessert werden. Dieses ausgeklügelte Steuersystem verhalf dem Turbolader zu einem spürbaren Drehmomentanstieg bei niedrigeren Drehzahlen. Außerdem wurde der ursprüngliche 3-Liter-Elfer/930 ohne Ladeluftkühler hergestellt, aber mit der Einführung des 3,3-Liter-Autos im Jahr 78 wurde ein Ladeluftkühler eingebaut, der die Leistung deutlich erhöhte. Diese 911 Turbo-Modelle, die bis einschließlich der 5-Gang-Version von 1989 hergestellt wurden, werden als „Turbo 1“-Modelle bezeichnet.
Einführung des Typs 964 3,6-Liter-Motor
Die Einführung des 964 Carrera 4 im Jahr 1989 brachte einen neuen 3,6-Liter-Motor mit sich, aber leider war dieser Motor bei der Einführung des 964 noch nicht bereit für den Einsatz eines Turboladers. Aufgrund des Produktionszyklus von Porsche dauerte es mehr als ein Jahr, bis der 964 Turbo im Februar 1991 auf den Markt kam, und entgegen den meisten Erwartungen war er mit dem alten 3,3-Liter-Motor ausgestattet. Die gegenüber dem Vorgängermodell gesteigerte Leistung war einem größeren Turbolader, einem neuen Einspritzsystem und einem überarbeiteten elektronischen Motormanagement zu verdanken. Die 964 Turbo-Modelle, die ab 1991 produziert wurden, werden als „Turbo 2“ bezeichnet, obwohl sie von demselben 3,3-Liter-Motor angetrieben werden. Ungeachtet der Bemühungen der Presseabteilung, die Medien davon zu überzeugen, dass der neue 3,3-Liter 964 Turbo leistungsstärker war und einen großen Fortschritt darstellte, machte in Wirklichkeit die viel schwerere Karosserie jeden Leistungsvorteil zunichte.
Auf dem Genfer Automobilsalon im März 1992 wurde der 3,3-Liter 964 Turbo S mit Lufteinlässen in den hinteren Kotflügeln vor den Rädern enthüllt, ein Merkmal, das zum Markenzeichen aller zukünftigen 911 Turbos werden sollte. Später im Jahr, auf dem Pariser Autosalon im Herbst, stellte Porsche die letzte Version des 964 Turbo vor, die nun mit einem 3,6-Liter-Motor ausgestattet war. Obwohl der Turbo 3.6 im Oktober 1992 in Produktion ging, sollte dieses Modell in Wirklichkeit nur ein Jahr lang gebaut werden, da der 964 auf der Frankfurter Automobilausstellung des folgenden Jahres durch die völlig neue Baureihe 993 ersetzt werden sollte. Dies garantierte fast, dass der Turbo 3.6 ein sehr begehrtes Modell werden würde, da nur 1437 Einheiten produziert werden würden.
Es ist wahr, dass der Rennsport die Rasse verbessert, denn die Lektionen, die in der hart umkämpften Carrera-Cup-Serie gelernt wurden, bewiesen die Zuverlässigkeit des neuen 3,6-Liter-Motors. Drei Millimeter mehr in der Bohrung und zwei Millimeter mehr im Hub sorgen für einen Hubraumzuwachs von 300 cm³. In Verbindung mit den turbooptimierten Zylindern, Kolben und dem Kurbeltrieb sowie einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses von 7,0 auf 7,5:1 konnte die Leistung auf 360 PS gesteigert werden. Das Drehmoment wurde von 450 Nm bei 4500 U/min im Vorgängermodell auf 520 Nm bei 4200 U/min deutlich gesteigert, wobei dieser Bereich bereits ab 2400 U/min bis zu 5500 U/min zur Verfügung stand. Der Turbolader mit Primär- und Bypass-Katalysator sowie das Ladeluftkühlersystem wurden unverändert vom 3,3-Liter-Aggregat übernommen. Um die Innen- und Außengeräusche zu reduzieren, wurden Motor und Getriebe auf Hydrolagern montiert, die die akustische Isolationsfunktion eines herkömmlichen Gummilagers mit einer ausgewogenen Dämpfungsleistung kombinieren. Diese Lager garantierten eine effektive Schwingungsisolierung der Antriebseinheit vom Chassis.
Die dreiteiligen Speedline-Aluminiumfelgen in 18 Zoll, die bisher der limitierten Auflage des Turbo S vorbehalten waren, waren eine passende Ergänzung, die mit deutlich breiteren 225/40 und 265/35 ZR 18 Gummis verkleidet waren. Durch die Räder hindurch waren die gleichen roten Vierkolben-Bremssättel und belüftete/gelochte Scheiben hinten und vorne zu sehen, wie sie auch beim Turbo S verwendet wurden.
Angesichts der zusätzlichen Leistung und der höheren Höchstgeschwindigkeit waren Verbesserungen an der Aufhängung erforderlich. Das Fahrwerk des Turbo 3.6 liegt 20 mm tiefer als das des Vorgängermodells 3.3, was in Verbindung mit breiteren Gummis der Straßenlage zugute kam. Der Turbo 3.6 erhielt aber auch eine steifere Aufhängung als sein älteres 3,3-Liter-Geschwistermodell. Die Federrate wurde um zwölf Prozent erhöht und die Stoßdämpfer wurden stark degressiv ausgelegt (die Widerstandsrate steigt mit zunehmender Wellendrehzahl). Diese Änderungen verringerten die Neigung zum Abheben beim Beschleunigen, zum Nicken beim Bremsen oder zum Wanken in aggressiven Kurven.
Die Karosserie des Turbo 3.6, der nur als Coupé erhältlich war, wurde gegenüber dem serienmäßigen 964 um 25 mm deutlich verbreitert, um die größeren Reifen und die größere Spur aufzunehmen. Die breiteren Kotflügel und der große Heckspoiler verliehen dem Wagen eine aussagekräftige und kraftvolle Präsenz, während ein glatter Unterboden für eine effizientere Aerodynamik sorgte und der Luftwiderstandsbeiwert von 0,35 dementsprechend leicht unter dem seines Vorgängers lag.
Zum Komfort an Bord gehörten: Klimaanlage, Computer mit Turbo-Boost-Anzeige, elektrische Sitzverstellung, Lederpolsterung, Scheinwerferwaschanlage, Metallic-Lackierung, Alarmanlage, Airbag für Fahrer und Beifahrer und entweder ein Radio/Kassettenspieler oder Radio/CD-Spieler. Die Porsche-Pressemappe nannte ihn, „was ein Sportwagen sein sollte“, was nur zeigt, wie sich der Markt veränderte, denn der 964 Turbo 3.6 konnte nicht nur für sein hohes Maß an Komfort, sondern auch für seine beeindruckenden Leistungen gelobt werden.
964 Turbo Produktion
| Jahr | Motor | Karosserie | Detail | Produktion |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Quelle: Porsche-Archiv
*Es existieren nur acht Exemplare des äußerst seltenen 964 Turbo Cabriolet, die von der Porsche-Exklusiv-Abteilung gebaut wurden und daher nicht in der Produktionszahl enthalten sind
Das Besondere am Turbo 3.6 war, wie Schmitz erklärt: „Der Hubraum stieg auf 3600 ccm, die Räder wurden von 17 auf 18 Zoll geteilte Felgen umgerüstet und die Bremsen wurden vergrößert. Aber das war von Anfang an so gewollt, denn der 964 Turbo, der frühe 3,3-Liter, enttäuschte ein wenig mit seinem hohen Kraftstoffverbrauch. Er war schwer und am Ende des Tages langsamer als die letzte Version des G-Modells 930 Turbo.“
Ein Rundgang um das Auto gab die Möglichkeit, die verschiedenen äußeren Merkmale zu untersuchen, und es wurde schnell klar, dass der Turbo 3.6 gemacht wurde, um zu funktionieren. Das tiefergelegte Fahrwerk und der extrem breite Stand, die muskulösen Radkästen, der große Heckspoiler und die extrabreiten Gummis auf den ikonischen 18-Zoll-Speedline-Rädern verleihen dem Auto echte Präsenz. Die Fenstereinfassungen und Türgriffe sind in mattem Schwarz gehalten, und die Außenspiegel im Cup-Design verleihen dem Turbo 3.6 einen liebenswerten, sportlichen Look.
911 Turbo 3.6 auf der Straße
Obwohl dieses Auto rund 62.000 km zurückgelegt hat, ist es in allen Belangen völlig original, abgesehen vom Lenkrad, das ein Halbkarbonrad aus einem 993 Turbo S ist. Die elektrisch verstellbaren Sitze sind bequem und bieten reichlich Seitenhalt, während die integrierten Kopfstützen typisch für den 911 sind. Das Auto springt sofort an, und während das schlichte Interieur und das Armaturenbrett „1993“ schreien, ist der Motor heute noch genauso begierig darauf, seine Beine auszustrecken wie damals, als er neu war.
Auch heute zeigt der Turbo 3.6 keine Anzeichen von Alterung, da er schnell in Fahrt kommt und ein berauschendes Grollen hinter den Rücksitzen abgibt. Als Thomas das Gaspedal durchdrückte, war das Turboloch gerade noch zu spüren, bevor die Kraft voll durchstartete. Das Rauschen wird mit zunehmender Drehzahl immer intensiver, aber man hat nicht das Gefühl, dass es anstrengend ist, sondern das Auto beschleunigt sanft, zielstrebig und schnell. Theoretisch muss es natürlich ein Turboloch geben, aber wie Schmitz erklärt: „Es gibt ein Turboloch, das ist ein Merkmal der Single-Turbo-Autos, aber wer sagt, dass es kein Turboloch gibt, ist ein Lügner.“ Es ist nicht schwer zu lernen, dieses Auto zu fahren, denn das Turboloch ist minimal, und wenn man die Gänge hochschaltet, lernt man, sich an seine Position auf der Straße anzupassen und die Gasannahme bei jedem Gangwechsel zu antizipieren.
Der überwältigende Eindruck, den dieses Auto hinterlässt, ist der, dass es durch und durch zivilisiert, vorhersehbar und sanft in seinem Verhalten ist, eine Welt entfernt von den früheren Turbomodellen. Die Testfahrt war viel zu schnell vorbei, und als wir parkten, war ich versucht, noch ein wenig länger sitzen zu bleiben, um noch etwas von der Magie der 90er Jahre zu erleben. Dieses Auto hatte in mir die Sehnsucht nach der offenen Straße geweckt, nach einer bergigen, kurvigen Strecke, die von schnellen, kurzen Geraden unterbrochen wird, um wieder einmal diesen Druck im Rücken zu spüren, wenn der Turbo hochdreht und diesen unverwechselbaren Turbo-Rausch erzeugt. Aber wie man so schön sagt, alle guten Dinge haben ein Ende, und mein Traum wurde durch einen Kommentar von draußen unsanft unterbrochen: „Das war toll, nicht wahr?“, meinte Thomas, als ich in die Realität zurückgerissen wurde.
Zum Schluss
In gewisser Weise stellte der 964 Turbo 3.6 das Ende einer Ära dar, denn dieses Modell war der letzte 911er mit einem Turbo, und das kommende Modell 993 sollte mit zwei Turbos ausgestattet werden. Der 964 Turbo 3.6 mit seinem deutlich reduzierten, wenn auch nur geringfügig spürbaren Turboloch ist eine lebendige Erinnerung an eine frühere Sportwagen-Ära, denn er weckt Erinnerungen an den allerersten 930 Turbo, den ich als Teenager im Jahr 1975 sah. An jenem Tag hob der 930 von einer Stoppstraße ab und hinterließ eine Spur aus zwei schwarzen Gummistreifen auf der Straße… und ich war süchtig!
Porsche erprobte und perfektionierte die Turbotechnologie auf den Rennstrecken der Welt und brachte dieses Know-how in seine Straßenfahrzeuge ein, damit alle es genießen konnten. Fünfundvierzig Jahre nach seiner Markteinführung ist der 911 Turbo auch heute noch ein Favorit unter Porsche-Enthusiasten.
Technische Daten
| Modell | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Jahr | 1993 |
| Motor &Getriebe | |
| Hubraum | 3600 ccm (M 64/50) |
| Verdichtungsverhältnis | 7.5:1 |
| Maximale Leistung | 360 PS bei 5500 U/min |
| Maximales Drehmoment | 520 Nm bei 4200 U/min |
| Getriebe | 5-.Gang manuell (G 50/52) |
| Aufhängung | |
| Vorderradaufhängung | Unabhängige Aufhängung durch Querlenker, mit Einzelschraubenfeder, Stabilisator, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung mit Längslenkern, mit Einzelschraubenfeder, Stabilisator, Zweirohr-Gas-Druckstoßdämpfern |
| Räder &Reifen | |
| Vorne | 8J x 18 mit 225/40 ZR18 |
| Hinten | 10J x 18 mit 265/35 ZR18 |
| Abmessungen | |
| Radstand | 2272 mm |
| Spurweite vorne/hinten | 1422/1488 mm |
| L x B x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Gewicht | 1470 kg |
| Leistung | |
| 0-62mph | 4.8 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 174 mph |
Danke an Thomas Schmitz von German Sports Cars für seine Hilfe bei diesem Beitrag.
Bibliographie
| Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Geschrieben von: Glen Smale
Bilder von: Virtual Motorpix/Glen Smale und Porsche-Werkfoto