Die erste seilbetriebene Eisenbahn, bei der ein bewegliches Seil verwendet wurde, das durch einen Griff an den Wagen aufgenommen oder losgelassen werden konnte, war die Fawdon Wagonway im Jahr 1826, eine Zechenbahnlinie. Die London and Blackwall Railway, die 1840 im Osten Londons, England, für den Personenverkehr eröffnet wurde, verwendete ein solches System. Das damals verfügbare Seil erwies sich als zu verschleißanfällig und das System wurde nach acht Jahren zugunsten von Dampflokomotiven aufgegeben. In Amerika war die erste in Betrieb befindliche Seilbahn wahrscheinlich die West Side and Yonkers Patent Railway in New York City, die erste Hochbahn der Stadt, die vom 1. Juli 1868 bis 1870 in Betrieb war. Die bei dieser Hochbahn eingesetzte Seiltechnik bestand aus Kabeln mit Kragen und Kabinen mit Klauen, die sich als umständlich erwiesen. Die Strecke wurde stillgelegt, umgebaut und mit Dampflokomotiven wiedereröffnet.
1869 führte P. G. T. Beauregard in New Orleans eine Kabelbahn vor und erhielt das US-Patent 97.343.
Andere Kabelbahnen, die Griffe verwendeten, waren die der Clay Street Hill Railroad, die später Teil des Kabelbahnsystems von San Francisco wurde. Der Bau dieser Bahn wurde von Andrew Smith Hallidie vorangetrieben, der Entwurf stammte von William Eppelsheimer, und sie wurde erstmals 1873 getestet. Der Erfolg dieser Griffe sorgte dafür, dass diese Linie zum Vorbild für andere Seilbahnsysteme wurde, und dieses Modell ist oft als Hallidie Cable Car bekannt.
Im Jahr 1881 wurde das Dunedin Cable Tramway System in Dunedin, Neuseeland, eröffnet und war das erste derartige System außerhalb von San Francisco. Für Dunedin entwickelte George Smith Duncan das Hallidie-Modell weiter und führte die Zugkurve und die Schlitzbremse ein; erstere war eine Möglichkeit, die Wagen durch eine Kurve zu ziehen, da die Kurven in Dunedin zu scharf waren, um ein Ausrollen zu ermöglichen, während letztere einen Keil in den Kabelschlitz drückte, um den Wagen zu stoppen. Beide Neuerungen wurden von anderen Städten übernommen, darunter auch San Francisco.
In Australien war das Melbourner Seilbahnsystem von 1885 bis 1940 in Betrieb. Es war eines der umfangreichsten der Welt mit 1200 Straßenbahnen und Anhängern, die auf 15 Strecken mit 103 km Gleisen verkehrten. Auch in Sydney gab es einige Kabelstraßenbahnlinien.
Seilbahnen verbreiteten sich schnell in anderen Städten, obwohl die Hauptattraktion für die meisten die Möglichkeit war, Pferdewagen (oder von Maultieren gezogene Systeme) zu verdrängen und nicht die Fähigkeit, Hügel zu erklimmen. Die Tatsache, dass ein typisches Pferd nur vier oder fünf Stunden pro Tag arbeiten konnte, erforderte die Haltung großer Ställe mit Zugtieren, die gefüttert, untergebracht, gepflegt, medizinisch versorgt und ausgeruht werden mussten. So begünstigte die Ökonomie eine Zeit lang den Einsatz von Seilbahnen selbst in relativ flachen Städten.
So wurde beispielsweise die Chicago City Railway, die ebenfalls von Eppelsheimer entworfen wurde, 1882 in Chicago eröffnet und entwickelte sich zum größten und rentabelsten Seilbahnsystem. Wie in vielen anderen Städten lag das Problem im flachen Chicago nicht in der Steigung, sondern in der Transportkapazität. Dies führte zu einem anderen Ansatz bei der Kombination von Greifwagen und Anhänger. Anstatt wie in vielen anderen Städten einen Wagen mit einem Anhänger zu verwenden oder wie die California Cars in San Francisco Wagen und Anhänger zu einem einzigen Wagen zu kombinieren, wurden in Chicago Wagen mit bis zu drei Anhängern eingesetzt.
Im Jahr 1883 wurde die New York and Brooklyn Bridge Railway eröffnet, die eine äußerst merkwürdige Besonderheit aufwies: Obwohl es sich um ein Seilbahnsystem handelte, wurden Dampflokomotiven eingesetzt, um die Wagen in die und aus den Terminals zu befördern. Nach 1896 wurde das System auf ein System umgestellt, bei dem jedem Zug ein Triebwagen hinzugefügt wurde, um an den Terminals zu manövrieren, während die Züge auf der Strecke weiterhin durch das Kabel angetrieben wurden.
Am 25. September 1883 wurde von der Liverpool United Tramways and Omnibus Company in Kirkdale, Liverpool, ein Test eines Seilbahnsystems durchgeführt. Dies wäre das erste Seilbahnsystem in Europa gewesen, aber das Unternehmen entschied sich gegen die Umsetzung. Stattdessen ging die Auszeichnung an die Highgate Hill Cable Tramway aus dem Jahr 1884, eine Strecke von Archway nach Highgate im Norden Londons, bei der ein durchgehendes Seil- und Greifsystem für die 1:11 (9 %) große Steigung des Highgate Hill verwendet wurde. Die Anlage war nicht zuverlässig und wurde 1909 durch eine elektrische Traktion ersetzt. In Europa wurden jedoch auch andere Seilbahnsysteme eingeführt, darunter die Glasgower District Subway, das erste unterirdische Seilbahnsystem, das 1896 in Betrieb genommen wurde. (Londons erste unterirdische U-Bahn, die City & South London Railway, war zuvor ebenfalls für den Seilbahnverkehr gebaut worden, wurde aber vor ihrer Eröffnung 1890 auf elektrische Traktion umgestellt.) Einige weitere Seilbahnsysteme wurden im Vereinigten Königreich, in Portugal und Frankreich gebaut. Obwohl noch einige neue Seilbahnsysteme gebaut wurden, setzten sich ab 1890 die billiger zu bauenden und einfacher zu bedienenden elektrisch betriebenen Oberleitungen oder Straßenbahnen durch und begannen schließlich, die bestehenden Seilbahnsysteme zu ersetzen. Eine Zeit lang gab es Hybridsysteme aus Kabel- und Elektroantrieb, z. B. in Chicago, wo die Elektroautos mangels Oberleitungsdrähten von Greifwagen durch den Loop gezogen werden mussten. Schließlich überlebte San Francisco als einziges handbetriebenes System auf der Straße – Dunedin, die zweite Stadt mit solchen Wagen, war auch die zweitletzte Stadt, in der sie in Betrieb waren, denn sie wurde 1957 geschlossen.
Jüngste WiederbelebungBearbeiten
In den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts erlebte die Kabeltraktion im Allgemeinen eine begrenzte Wiederbelebung als automatische Personenbeförderungsanlagen, die in Urlaubsgebieten, Flughäfen (z. B. Toronto Airport), großen Krankenhauszentren und einigen städtischen Gebieten eingesetzt wurden. Während bei vielen dieser Systeme die Kabinen fest mit dem Kabel verbunden sind, verfügen das Minimetro-System von Poma/Leitner Group und das Cable Liner-System von DCC Doppelmayr Cable Car über Varianten, bei denen die Kabinen computergesteuert automatisch vom Kabel abgekoppelt werden können, und können somit als moderne Interpretation der Seilbahn angesehen werden.