Die Entstehung von Paul Dyes SubSonex, Teil 1.
Anmerkung der Redaktion: Ja, wir arbeiten ein wenig rückwärts. Wie Sie auf dem Cover und anderswo sehen können, hat Paul Dye seinen SubSonex fertiggestellt und fliegt ihn. Während dieser Artikel geschrieben wird, ist er gerade von einem erfolgreichen AirVenture-Auftritt zurückgekehrt. Aber die Geschichte des Baus ist eine faszinierende Geschichte, die sich in den nächsten Monaten hier und auf KITPLANES.COM entfalten wird. Also, wie man so schön sagt, fangen wir am Anfang an.
Ich will von Anfang an ganz offen sein – niemand braucht einen persönlichen, einsitzigen Jet. Die Entscheidung, ein solches Flugzeug zu bauen oder zu kaufen, ist finanziell schwer zu rechtfertigen, also werde ich es nicht einmal versuchen. Sicherlich können Sie sich einen Plan ausdenken, wie Sie das Flugzeug durch den Verkauf von Werbung oder die Teilnahme an Flugshows rentabel machen können – aber wenn Sie sich erst einmal mit den Einnahmen befassen, die Sie aus solchen Unternehmungen erzielen könnten, werden Sie feststellen, dass der beste Weg, um in der Luftfahrt ein kleines Vermögen zu machen, darin besteht, mit einem großen Flugzeug zu beginnen. Niemand wird mit dem Fliegen von Flugshows reich – viele Künstler können nicht einmal davon leben. Aber sie tun es trotzdem, weil sie eine Leidenschaft für alles haben, was mit der Luftfahrt zu tun hat.
Drawing You In
Meine Entscheidung, den Jet zu bauen, wurde nicht über Nacht getroffen. Ich durfte zuerst den Prototyp des SubSonex fliegen, um einen Bericht über den neuen Bausatz für diese Zeitschrift zu schreiben. Um den Jet selbst fliegen zu können, musste ich zunächst im BonusJet-Segelflugzeug trainieren, einem Flugzeug, das mit dem SubSonex außer dem Triebwerk wenig gemeinsam hat. Einige Stunden im BonusJet brachten mich zu einem Checkflug für die „Experimental Aircraft Authorization“ – eine Musterberechtigung nur dem Namen nach, denn für ein Experimentalflugzeug gibt es keine Musterzulassung. Nachdem ich diese erhalten hatte, wurde mir ein Letter of Authorization ausgehändigt, mit dem ich den kleinen Jet fliegen durfte, um mich auf den Checkflug vorzubereiten, mit dem ich die permanente Zulassung für dieses Flugzeug erhalten sollte. Nach einem ungewöhnlichen (Allein-)Flug hatte ich einen neuen Eintrag in meiner Plastiklizenz – SUBSNX.
Da war ich also – berechtigt, den Jet zu fliegen (die Berechtigung läuft nie ab), aber ich hatte keinen Jet zu fliegen. Mit vier anderen Homebuilts in unserem Familienhangar war es schwer einzusehen, warum ein weiteres gebraucht wurde. Bei einem Preis von etwa 130.000 Dollar war es schwierig, eine Maschine zu rechtfertigen, die in ihrer Nutzung stark eingeschränkt ist. Unsere Wohnmobile zum Beispiel eignen sich gut für lokale Besichtigungen, Kunstflug, Hamburgerfahrten für hundert Dollar – oder um sie zu beladen und quer durchs Land in den Urlaub oder zu einem großen Fly-In zu fliegen. Unser großer, schwerfälliger Tundra kann mit zwei Personen, drei Hunden und Campingausrüstung beladen werden und zu Pisten im Hinterland geflogen werden, wo man nur das Dröhnen der Moskitos und das Plätschern des nahe gelegenen Baches hört.
Die SubSonex, das wusste ich schon aus dem vorherigen Pilotenbericht, ist eine wahre Freude zu fliegen – geschmeidig, leistungsstark und einzigartig. Aber mit einer Reichweite von etwa 300 Seemeilen ohne Reserven und einer Trockenflugdauer von zwei Stunden werden Überlandflüge immer eine Herausforderung sein. Wenn Sie einen Überlandflug mit mehreren Etappen planen, müssen Sie sicherstellen, dass am Zielort eine ausreichende Landebahn zum Ein- und Aussteigen vorhanden ist und dass Sie über genügend Treibstoff verfügen. Sie müssen auch bedenken, dass Sie keine Kraftstofftrichter oder andere Hilfsmittel mitführen können, die das Betanken erleichtern. Oh, und denken Sie daran, dass sich der Jet beim Aussteigen auf das Heck setzen wird – es braucht einen Piloten im Cockpit, um ihn zu einem Nose-Dragger zu machen. Planen Sie also entsprechend und üben Sie, ohne Hilfe ein- und auszusteigen, bevor Sie sich für die „Fernsteuerung“ entscheiden.“
Gegenwärtig war der Jet nicht für Überlandflüge gedacht – er sollte mit einem Anhänger transportiert werden, wenn man sich mehr als eine Tankfüllung von zu Hause entfernen wollte – aber das war bei allen frühen Flugzeugen der Fall, und sie wurden weit außerhalb ihres ursprünglichen Einsatzgebietes verwendet. Es ist alles eine Frage der Planung und Übung, um sicherzustellen, dass man mit den Unwägbarkeiten des Unterwegsseins zurechtkommt – und zwar auf sich allein gestellt.
Von meiner Basis im westlichen Nevada aus würde eine Reise zum AirVenture mindestens sieben Tankstopps erfordern – und wahrscheinlich noch einen weiteren, ganz in der Nähe von Oshkosh, um vor der Ankunft aufzutanken, nur um für so etwas wie einen Umweg oder eine Umleitung gerüstet zu sein. Die Anhängeroption sieht ziemlich gut aus, wenn man darüber nachdenkt, und sie ist nicht so teuer – vorausgesetzt, man hat bereits ein Zugfahrzeug!
Wie rechtfertigt man also den Kauf des Jets? Viele vermuten, dass es sich um Selbsttäuschung handelt, und so ist es wahrscheinlich auch. Machen Sie sich klar, dass es sich um einen Luxus handelt, etwas, das Sie tun wollen, weil Sie es tun wollen. Was die Kosten anbelangt, so entspricht er in etwa dem, was viele für ein zweisitziges Wohnmobil ausgeben – auch wenn das Wohnmobil zugegebenermaßen für diesen Preis mit einer vollständigen IFR-Avionik ausgestattet wäre! Aber wenn Sie sich diesen Zweisitzer ansehen, fragen Sie sich Folgendes: Wie oft fliegen Sie ohne einen Passagier? Und wie oft fliegen Sie wirklich nach IFR? Die meisten Leute warten auf vernünftiges VFR-Wetter, um auf Reisen zu gehen, und fliegen nur selten nach IFR, um lokal zu fliegen – was macht es für einen Spaß, zur örtlichen Hamburger-Bude zu fliegen, wenn sonst niemand auftaucht?
Auch wenn unsere Familie zwei Piloten und vier Flugzeuge hat, fliegen wir selten mit mehr als einem von uns in einem Flugzeug und sind oft nur 500 Meilen oder weniger unterwegs, wenn wir über Land fliegen. Wir fliegen eher auf lokaler Ebene, um uns tagsüber zu entspannen, oder, wie in meinem Fall, auf lokaler Ebene, um Akro- und andere Manöver zu fliegen, um für Testflüge fit und präzise zu bleiben. Der Jet kann das! Sicher, er verbraucht viel mehr Treibstoff, aber Jet-A ist pro Gallone billiger und… ach ja, jetzt versuche ich schon wieder, es zu rechtfertigen.
Wenn Sie es sich leisten können und wollen, warum gönnen Sie es sich nicht? Wie ich anderen Piloten oft sage: Ziehen Sie einen Kreis von 220 Seemeilen um Ihre Heimatbasis. Machen Sie nun einen Punkt auf jeden Hamburger-Stop oder Pfannkuchen-Frühstücks-Flughafen in diesem Kreis. Und an einem beliebigen Samstag sind Sie die Person, die in dem Jet auftaucht… wie viel ist das wert?
Kaufoptionen
Für diejenigen, die mit normalen Bausatzflugzeugen vertraut sind – sogar mit Quickbuilds – wird der SubSonex etwas anders sein. Ursprünglich wurde der Jet nur als „Super Quick Build“ angeboten – das bedeutete, dass mehr als 51 % der Arbeiten vom Werk ausgeführt wurden, so dass das Flugzeug nicht für die Zulassung als Experimental-/Amateur-Built in Frage kam. Es musste als Experimental/Exhibition zugelassen werden. Mit dieser Kategorie ist ein gewisser Aufwand verbunden, einschließlich eines jährlichen Schreibens an die FAA, in dem die Veranstaltungen, bei denen das Flugzeug eingesetzt werden soll, die Orte und andere geplante Flugaktivitäten beschrieben werden. Es hat sich herausgestellt, dass dieses Schreiben relativ einfach zu verfassen ist, da die FAA in den meisten Fällen Abweichungen zulässt. Aber es gibt keine Garantie dafür, dass die FAA in Zukunft nicht noch strenger in ihrer Auslegung wird, daher sollte man sich diese Entscheidung gut überlegen.
Nachdem die ersten 10 Bausätze verkauft waren, hat Sonex die NKET-Liste (mit der festgestellt wird, ob der Bausatz die 51%-Regel erfüllt oder nicht) angespitzt und hier und da ein paar Änderungen vorgenommen, um den Quickbuild-Bausatz des Flugzeugs knapp unter die Zulassung für den Amateurbau zu bringen. Einige Teile (sehr wenige) müssen hergestellt werden. Es muss mehr Struktur gebaut werden. Sie müssen mehr Systemarbeit leisten. Aber im Vergleich zu den meisten anderen Bausätzen – selbst zu den Schnellbausätzen – ist dieser Bausatz ziemlich einfach zu montieren. Und das werden Sie auch tun. Das ist keine Konstruktion, sondern das Zusammensetzen gut passender Teile, um ein fertiges Flugzeug zu bauen.
Sie können jetzt den Leitwerks-Bausatz für den SubSonex kaufen – das erlaubt Ihnen, einen Zeh ins Wasser des Baus zu setzen, bevor Sie sich auf das gesamte Projekt festlegen. Es wird Ihnen helfen zu entscheiden, ob Sie wirklich mit dem gesamten Bausatz weitermachen wollen oder nicht, mit einer bescheidenen finanziellen Investition im Voraus. Für ein paar Tausend Dollar bauen Sie die gleichen Leitwerke, die Sie auch bauen würden, wenn Sie den kompletten Bausatz kaufen würden – und lernen dabei die Herstellung. Sobald Sie das Heck fertiggestellt haben, ist die Herstellung größtenteils abgeschlossen – der Rest des Flugzeugs ist bereits so weit zusammengebaut, dass es nur noch wenige Aufgaben gibt, die mit dem Bau des Hecks zusammenhängen. Sicher, man muss noch Klappen und Querruder bauen, aber die gehören genauso zusammen wie die Ruderblätter. Wenn sie fertig sind, kann man die Bohrer, Schraubenzieher und Nietwerkzeuge so ziemlich weglegen, bis man sich dem Ende des Projekts nähert, wenn man die Bauchhaut schließen muss.
Wenn man den Heckbausatz in die Werkstatt bringt, bedeutet das, dass man einen Jet baut! Es ist der erste Schritt auf dem Weg zur Sucht, den viele beschreiten wollen. Der Preis für das Leitwerk wird vom Gesamtpreis des Bausatzes abgezogen, wenn Sie sich für den Rest des Projekts entscheiden, es hat also keine wirklichen Auswirkungen auf die Kosten, wenn Sie sich zuerst für das Leitwerk entscheiden. Die größten Kosten, auf die Sie stoßen werden, sind ohnehin das Triebwerkspaket – im Vergleich dazu sieht die Zelle geradezu vernünftig aus.
Kosten und Entscheidungen
Bei den meisten Bausatzflugzeugen raten wir den Leuten im Allgemeinen, die „Drittel-Regel“ anzuwenden, wenn es um die Kosten geht. Ein Drittel der Kosten entfällt auf die Zelle, ein Drittel auf das Triebwerk und ein Drittel auf die Avionik und den Ausbau. Das funktioniert heutzutage bei den meisten Flugzeugen mit Hubkolbentriebwerken gut. Bei einem Düsenflugzeug sind es eher 50 % für das Triebwerk, 40 % für die Zelle und 10 % für die Avionik. Die meisten werden sich wohl kaum für eine IFR-Avionik entscheiden, also ist ein VFR-Panel mehr als genug – und weit weniger als das, was man für ein Dual-Screen-Panel mit einem IFR-Navigator in einem RV oder Sportsman ausgeben würde.
Der SubSonex erfordert in der Tat nicht viele Entscheidungen beim Kauf. Für die Zelle gibt es nur ein paar Optionen – RS ballistischer Fallschirm, Sauerstoff, Beleuchtung und Innenausstattung sind alles. Das Triebwerk hat keine wirklichen Optionen – man kauft das komplette Paket von PBS, dem Importeur, und es enthält alles, was man braucht, um Jet-Lärm zu machen.
Der einzige Ort, an dem man einen Schaufensterbummel macht, ist die Avionik. Die Jets sind bisher mit MGL-, Garmin-, GRT- und Dynon-Geräten geflogen. Das Panel selbst wurde um den MGL-Bildschirm herum entworfen, der den verfügbaren Platz ausfüllt und am Ende viel größer aussieht als er ist, weil das Panel so klein ist. Es gibt wirklich nicht viel Platz für Optionen! Die notwendigen Schalter füllen den verbleibenden Platz auf dem Panel aus, und wenn Sie etwas verwenden wollen, das mehr Platz einnimmt, müssen Sie sich auf eine echte Bastelei gefasst machen!
Mindestens ein Jet verwendet ein Garmin G3X Touch in voller Größe, und es sieht sehr schön aus. Das bedeutete jedoch, dass das Bedienfeld unten tiefer angebracht werden musste, dass Platz für ferngesteuerte Boxen gefunden werden musste, dass das Motorüberwachungspanel verlegt werden musste und einige andere Dinge. All das ist für einen Heimwerker mit etwas Erfahrung machbar, aber jeder, der schon einmal gebaut hat, weiß, dass Änderungen immer etwa fünfmal so lange dauern, wie man im Voraus annimmt. Kleine Änderungen haben weitreichende Folgen, das sollte man wissen, bevor man anfängt!
In meinem Fall habe ich lange überlegt und beschlossen, dass ich, da ich bereits Flugzeuge mit Garmin-, GRT- und Dynon-Paketen besitze, das vom Hersteller bevorzugte MGL-EFIS und Zubehör verwenden werde. Das würde zu einem schnelleren Aufbau führen und mir die Möglichkeit geben, mit einem neuen EFIS zu fliegen, mit dem ich zwar wenig Erfahrung habe, das aber einen guten Ruf genießt. Ein Vorteil des MGL-Systems ist, dass sie bereits eine Software-Integration für den Jet vorgenommen haben, so dass die Konfigurationen etwas einfacher sind. Ein weiterer Vorteil ist, dass die ferngesteuerten Boxen (Funkgerät, Transponder, ADS-B und Motordatenbox) ziemlich kompakt sind, was im Jet ein wichtiger Faktor ist.
Einige haben ihre Jets so konstruiert, dass sie IFR-fähig sind, aber ich habe festgestellt, dass der Versuch, ein IFR-GPS einzubauen, einfach zu viel Mühe macht – und dazu kommt noch die Tatsache, dass der Generator des Triebwerks nicht genug Strom liefert, um das Energiebudget auszugleichen. Ja, man kann IFR mit einem einzigen Com und einem einzigen VHF-Nav für VOR-Navigation und ILS-Anflüge fliegen. Aber das heutige IFR-System ist nicht sehr freundlich, wenn man kein GPS hat, und die erforderlichen Reserven machen dieses Flugzeug ohnehin zu einem sehr marginalen IFR-Flugzeug. Der alte Witz mit der T-38 Talon war, dass man mit Nachbrenner abhob und einen Treibstoffnotstand erklärte, sobald man mit dem ersten Steigflug fertig war. Die SubSonex ist nicht viel besser. Wenn man bedenkt, dass sie eine Ausdauer von zwei Stunden hat, 45 Minuten für IFR-Reserven abzieht und noch etwas für die Umleitung zu einem Ausweichflugplatz übrig hat, ist klar, dass die Streckenlänge weniger als eine Stunde betragen wird. Das Gute daran ist, dass man diese Strecke leicht von Hand fliegen kann, was gut ist, weil man sowieso nicht das Gewicht oder das Energiebudget für einen Autopiloten hat…..
Der SubSonex-Bausatz – egal, ob man alles auf einmal kauft oder zuerst einen Heckbausatz holt – ist für heutige Verhältnisse bemerkenswert vollständig. Die gesamte Hardware ist enthalten (obwohl ich ab und zu meine Hardware-Reserven für eine etwas längere oder kürzere Schraube angezapft habe), ebenso wie die meisten Komponenten für die erforderlichen Systeme – Kraftstoffpumpen, Kraftstoffanschlüsse, Luftpumpen, Fahrwerksantriebe usw. Sie müssen Ihren eigenen Pilotenkabelbaum kaufen, aber abgesehen davon ist alles in der Box enthalten (außer der Avionik). Ich habe mich entschieden, das O2-System, das BRS und die Beleuchtungsoptionen hinzuzufügen – und auch diese sind sehr komplett. Wenn man Modifikationen vornehmen möchte, ist man wie bei jedem Flugzeugbausatz auf sich allein gestellt. Die Sache mit dem SubSonex ist, dass man Mods sorgfältig auswählen muss, denn es ist ein sehr kleines Flugzeug, und es gibt nicht viel Platz, um Ergänzungen vorzunehmen, ohne etwas zu beeinträchtigen, das bereits versucht, den Platz einzunehmen.
Es zu versuchen!
Wenn man sich einmal entschieden hat, dass man den Jet haben möchte, ist es schwer, ihn aus dem Kopf zu bekommen – schließlich wird man ihm erliegen. Sonex baut die Jets in Chargen – im Sommer 2018 waren es fünf auf einmal. Sie können Ihren Namen auf einem der Jets eintragen lassen und ihn dann mit einer Anzahlung begleiten. Bei mir hat es etwa drei Monate gedauert, bis ich versandfertig war. Die Vorlaufzeit für den Motor betrug etwa 10 Wochen, und ich habe mein Bestes getan, um alles andere etwa zur gleichen Zeit ins Haus zu bekommen, damit ich nicht aus Mangel an Teilen ausgebremst wurde.
Wenn Sie wissen, dass Sie einen wollen, kann ich nur sagen, dass Sie sich an einen Satz eines alten Skifilmemachers, Warren Miller, erinnern sollten. Er pflegte zu sagen: „Du musst heute zum Skifahren gehen (welcher Berg auch immer), denn wenn du es nicht tust, wirst du nur ein Jahr älter sein, wenn du es endlich tust!“ Mit dem Jet verhält es sich ähnlich. Versuchen Sie nicht, es zu rechtfertigen – tun Sie es einfach!
