Alai

Publicado originalmente en el número de junio de 2015 de Road & Track.

Tengo muchos amigos que se ganan la vida trabajando en los coches. Se les podría llamar mecánicos, pero yo los considero superlutores. Podría escribir un libro sobre algunos de los misterios que han resuelto, como los limpiaparabrisas estropeados por bombas de combustible defectuosas o el control de estabilidad que se niega a funcionar porque el aceite del motor está sucio. Los coches actuales están tan interconectados electrónicamente que los problemas se manifiestan con los síntomas más extraños. He aquí uno de ellos: Los turbocompresores de BMW están matando las baterías en busca de ahorro de combustible.

BMW no es ajena a los problemas extraños. La compañía tiene un admirable historial de introducción de nuevas tecnologías. Por desgracia, la nueva tecnología tiende a ser poco fiable al principio. El último ejemplo que ha dado gas al departamento de garantías de BMW es el V8 biturbo N63, introducido en 2008.

BMW de Norteamérica ha reconocido una serie de componentes del N63 con altas tasas de fallo, incluyendo cadenas de distribución que se estiran y se rompen, fugas en los conductos de ventilación del cárter y de combustible, y mal funcionamiento de los inyectores de combustible, sensores de masa de aire y bombas de vacío. En lugar de esperar a que se rompan, BMW NA está reemplazando proactivamente las piezas con componentes mejorados a través de su astutamente llamado Paquete de Atención al Cliente, o CCP. No se trata de una llamada a revisión, porque las llamadas a revisión se refieren a la seguridad del vehículo. En cambio, según BMW, el CCP representa su «compromiso con la fiabilidad a largo plazo de nuestros productos más avanzados tecnológicamente». Es, sin duda, un buen movimiento de servicio al cliente.

BMW

BMW también está bajando silenciosamente el intervalo de servicio de aceite del V8 de 15.000 a 10.000 millas. No por cuestiones de duración del aceite, sino para disimular el apetito del N63 por el aceite de motor. Al acortar el tiempo entre los cambios de aceite (y meter un litro más en el cárter), hay menos posibilidades de que los clientes reciban un aviso de bajo nivel de aceite. Los expertos de BMW en Alemania afirman que el consumo de aceite se debe a los clientes que no utilizan sus potentes V8 con turbocompresor con la suficiente intensidad como para que estén completamente rodados. Irónico.

Por último, el PCC ofrece una manera de encubrir el hábito del N63 de masticar las baterías: Contiene un boletín de servicio técnico para reemplazarlas en cada cambio de aceite. Aquí es donde las cosas se vuelven confusas. ¿Por qué no arreglar el problema eléctrico subyacente? Resulta que BMW no puede.

Como parte de su impulso EfficientDynamics, los coches de BMW están cargados de costosos sistemas para ahorrar combustible siempre que sea posible. Uno de ellos, el sistema de carga inteligente, se basa en la premisa de que se puede aumentar ligeramente el ahorro de combustible si se carga la batería sólo cuando se conduce por inercia. Desgraciadamente, los conductores estadounidenses no son de los que van por la costa, sino de los que van de crucero, así que el sistema estaba matando las baterías. La solución de BMW fue tirar el dinero en el problema, sustituyendo las baterías con unidades de vidrio absorbente (AGM) que pueden hacer frente a ciclos de descarga más profundos y frecuentes.

Eso funcionó hasta que el V8 ganó turbos. Con dos turbocompresores muy calientes en el valle muy caliente de su uve, el sistema de refrigeración del N63 debe seguir funcionando mucho después de que el motor se haya apagado. El consumo del sistema es mayor que el que pueden soportar las baterías, por lo que BMW está cambiando las viejas baterías AGM de 90 Ah por unidades de 105 Ah, con la esperanza de que sobrevivan al menos 16.000 km.

La solución sencilla sería reprogramar los ordenadores del motor para mantener el estado de carga de la batería en un nivel superior. Pero en los coches modernos, todo afecta a algo más, a menudo de las formas más inverosímiles. Cargar la batería más a menudo afectaría al ahorro de combustible, lo que obligaría a BMW a recertificar los coches con la EPA. Las cifras de mpg revisadas serían inevitablemente más bajas que las anunciadas. Hola, demanda colectiva.

Así que BMW no puede realmente arreglar el problema de la batería, sólo puede enmascararlo. Si bien puede ser contraintuitivo que la turboalimentación haya dado lugar a motores tan poco tensos que nunca llegan a rodar, es comprensible. Pero, ¿quién iba a pensar que añadir turbos en busca de un mayor ahorro de combustible aumentaría accidentalmente el consumo de la batería? Lo siento por el tipo que tuvo que averiguar eso.

Jason Cammisa es un editor senior en R&T. A veces, cuando estornuda, las luces de la oficina se apagan.