Le coupé BMW Série 6 avait la tâche plutôt peu enviable de succéder aux coupés 2000CS, 2800CS et 3.0CS, dont la production s’est étendue de 1967 à 1975 et a été couronnée par l’outrageuse CSL « Batmobile » de compétition.
La nouvelle gamme de modèles devait combiner des performances de classe mondiale avec une élégance époustouflante, et Paul Bracq a été chargé de repenser la voiture haut de gamme de BMW. Le résultat fut un coupé « au nez de requin » plus carré et plus agressif, qui sera construit sous diverses formes jusqu’en 1989, avec comme point culminant la M 635 CSi, d’une rapidité foudroyante, qui utilisait le moteur M88 à 24 soupapes de la M1 et pouvait atteindre 158 mph en réglage européen.
Bracq a suivi les repères de conception du coupé BMW précédent, avec une calandre en forme de rein divisé, une grande serre et un large capot et un coffre, mais la Série 6 avait des piliers B minces, et les carrosseries ont été assemblées par BMW à Dingolfing au lieu de l’usine Karmann d’Osnabruck.
La maniabilité est restée par des ressorts hélicoïdaux tout autour et une suspension avant à jambes McPherson, des liens arrière semi-traînants, et une direction à recirculation de billes. Les nouveautés de la Série 6 étaient une direction assistée asservie à la vitesse, des freins à disque aux quatre roues et un système complet de témoins lumineux pour alerter le conducteur sur le moteur et les systèmes électriques. Les sièges 2+2 ont vu un tableau de bord incliné vers le conducteur couler jusqu’à une console qui séparait également les sièges baquets arrière.
Les premières voitures de la série 6 ont été lancées en Europe sous le nom de 630CS, avec le moteur six cylindres de 3,0 litres, et une boîte de vitesses Getrag à quatre vitesses ou une boîte automatique ZF à trois vitesses. Les premières voitures américaines de 1977 étaient badgées 630CSi, avec injection Bosch L-Jetronic après des grognements sur les performances modestes.
La taille des moteurs a progressivement augmenté à 3,2 litres puis 3,5 litres, mais la Série 6 a vraiment fait mouche avec la M635CSi, apparue à Francfort en 1983. Outre le moteur M1 de 282 ch, elle dispose d’un différentiel à glissement limité et de la suspension « track link » des grandes berlines de la série 7, destinée à réduire le survirage. Les freins ABS sont arrivés en même temps, ainsi qu’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou une automatique ZF à quatre rapports.
Baptisée simplement BMW M6, la 635CSi est finalement arrivée aux États-Unis en 1987, somptueusement équipée de deux climatiseurs (et d’un refroidisseur de boissons à l’arrière), d’un intérieur en cuir Nappa cousu main avec des sièges avant à huit réglages électriques et d’un système audio à huit haut-parleurs. Les détails distinctifs de la M6 comprenaient des badges M à l’avant et à l’arrière, un barrage d’air avant et un spoiler arrière plus grands, des rétroviseurs extérieurs de couleur assortie et des roues BBS. Les voitures étaient équipées de nouveaux phares ellipsoïdes, qui dirigeaient un faisceau plus précis sur la route.
La M6 pouvait réussir le 0-60 mph en 6,1 secondes, un quart de mile en 14,7 secondes et roulait facilement à 140 mph. Elle se vendait 55 950 $, mais si vous vouliez le même look avec des performances plus modestes, le modèle L6 d’apparence identique coûtait 6 000 $ de moins, bien qu’il ne soit disponible qu’avec une transmission automatique.
BMW limitait électroniquement même ses modèles les plus sportifs à 155 mph aux États-Unis, mais Rug Cunninham BMW a fait rouler une M6 dé-limitée dans la course La Carrera Pan American de 1989 au Mexique et a rapporté une vitesse maximale de 176 mph. Au total, 5 859 voitures M 635 CSi ont été construites entre 1983 et 1989, dont 1 787 étaient le modèle américain légèrement détourné de la BMW M6.