by Obi-Wan
L’un des rituels les plus ancestraux du quatre roues est le gonflage de vos pneus avant de vous lancer sur la piste. Le problème est que vous devez ensuite les remplir à la pression de la rue avant de prendre l’autoroute. La solution évidente est d’emporter un réservoir d’air ou un compresseur d’air avec vous sur la piste. Il existe plusieurs façons de le faire :
- Transportez avec vous un réservoir d’air pré-rempli dont la capacité est suffisante pour remplir les quatre pneus. Cela vous donne un approvisionnement en air limité et ne vous permet pas d’aider vos voisins qui ont besoin d’air.
- Transportez un compresseur de 15 $ alimenté par votre cric léger. C’est bon marché et vous donne de l’air illimité, mais vous devez attendre éternellement. J’ai un tel compresseur. C’est génial pour les vélos et les ballons, mais il ne met qu’environ 1 psi par minute dans mes 225/75R15’s.
- Si vous avez des casiers à airARB, vous pouvez utiliser le petit compresseur qui alimente les tuyaux pour remplir vos pneus. C’est beaucoup mieux que l’option ci-dessus, mais il est toujours lent, bruyant, ne sort qu’environ 90 psi et coûte 200 $.
- Des entreprises comme Curry et Ready-Air vendent des compresseurs électriques que vous montez dans votre compartiment moteur. Ceux-ci sont souvent configurés pour remplir des réservoirs d’air auxiliaires montés quelque part sur le véhicule.Le Quick Air 2 se vante de 2,2 cfm à 105 psi et coûte environ 250 $.
- Les compresseurs de climatisation de style York utilisés par AMC, Ford et Volvo dans les années 70 peuvent être utilisés comme compresseurs d’air entraînés par le moteur. C’est le setup que j’utilise sur mon YJ. Non seulement il remplit les pneus, mais il tient le coup avec la plupart des petits outils pneumatiques.
Le réservoir
Vous devriez vraiment avoir un réservoir pour toute bonne installation d’air embarqué. Cela garantit que vous avez toujours de l’air si votre moteur meurt, et cela vous permet d’utiliser des choses comme des outils pneumatiques qui aspirent plus de volume que votre compresseur ne peut en sortir.
Certaines personnes soudent les extrémités de leurs pare-chocs tubulaires, de leurs barres de nerf ou de leurs cages à roulettes et y percent un trou pour monter les raccords d’air. Par exemple, un tube de 36 pouces de long et de 3 pouces de diamètre peut contenir 1,1 gallon d’air. C’est une excellente idée, si vous avez de telles choses sur votre véhicule. J’ai opté pour un réservoir usagé de 2 gallons de 6 « x19 » provenant d’un vieux compresseur d’air portable d’une pression de 125 psi. Je l’ai acheté dans un atelier local de réparation de compresseurs d’air pour 30 dollars. Il était même livré avec les supports nécessaires déjà soudés, ainsi que deux trous filetés contenant un bouchon de vidange, un raccord à déconnexion rapide et une soupape de sécurité de 150 psi. J’ai juste eu à percer les trous de montage et à couper les supports dont je n’avais pas besoin.
L’astuce suivante est le placement du réservoir. Certaines personnes placent le réservoir à l’intérieur du véhicule, mais il faut alors faire passer les conduites d’air à travers la cloison pare-feu pour atteindre le compresseur. C’est aussi un risque de sécurité si le réservoir est surpressé ou cabossé et explose. Dans un petit véhicule comme mon YJ, l’espace intérieur est à un premium, donc je ne voulais pas le gaspiller avec un réservoir d’air monté en permanence.
Cela laissait trois bons endroits que je pouvais trouver sur mon YJ:
- Juste derrière et à droite (côté passager) du radiateur,devant le puits d’aile.
- Derrière le puits d’aile droit, sous le bac de batterie.
- Sous la cuve de carrosserie, au-dessus, devant et parallèlement à l’essieu arrière.
Chaque endroit a une forme différente. Le meilleur choix dépend de la forme de votre réservoir et de la quantité d’autres choses dans votre compartiment moteur.J’ai choisi de monter mon réservoir près de l’essieu arrière. Le diamètre maximum d’un réservoir dans cette position est de 6″ si vous voulez éviter de le frapper avec votre fourche de pignon.
Lorsque vous montez votre réservoir, il est important d’avoir une sortie au point le plus bas du réservoir afin que vous puissiez drainer l’humidité de celui-ci périodiquement.Indépendamment des filtres que vous avez sur la ligne, à moins que vous ne viviez dans un environnement azero-humide, l’eau se condensera à l’intérieur du réservoir lorsqu’il se dépressurisera.
Lorsque j’ai monté mon réservoir, j’ai utilisé un seul trou sur le « côté » inférieur du réservoir pour l’entrée et la sortie. J’ai simplement utilisé un connecteur transversal à quatre voies dont le sommet était connecté au fond du réservoir, le tuyau du compresseur sortant d’un côté de la croix, un bouchon de vidange sur le fond de la croix et un raccord à déconnexion rapide de l’autre côté. Le raccord rapide est un peu plus difficile à atteindre que ce que j’avais envisagé au départ, donc je vais peut-être percer un trou dans ma baignoire et le déplacer à l’intérieur de la cabine un jour. Pour garder l’intérieur de la déconnexion rapide propre, j’ai bouché un raccord de déconnexion mâle et je le garde branché dans l’extrémité femelle lorsqu’il n’est pas utilisé. J’ai attaché le tuyau aux lignes de frein et de carburant qui courent le long de l’intérieur du rail de cadre et dans le compartiment moteur. Le tuyau a ensuite longé un rebord sur le bas de la cloison pare-feu juste au-dessus du carter d’embrayage (j’ai percé un trou dans ce rebord et j’y ai attaché le tuyau avec une fermeture éclair pour m’assurer qu’il ne tomberait pas et ne reposerait pas sur quelque chose de chaud. J’ai enroulé les quelques pieds de tuyau supplémentaires sous le bac à batterie, puis j’ai fait passer l’extrémité sous l’alternateur jusqu’à l’avant de l’aile passager où se trouvent les autres raccords d’air. Cela nécessite environ 12′ de tuyau ; j’ai récupéré 15′ de tuyau 1/4″ pour 7 $ au centre de surplus local.
Le compresseur
Identification
La plupart des compresseurs de climatisation se lubrifient avec le fréon qui circule dans le système de climatisation. Pour utiliser ces compresseurs pour pomper de l’air, vous devez disposer d’un graisseur externe alimentant en huile le tuyau d’admission et d’un filtre pour éliminer l’huile du tuyau de sortie. Certains compresseurs de type York (les gros compresseurs verticaux en forme de boîte) utilisent un réservoir d’huile interne pour la lubrification, ce qui les rend idéaux pour une utilisation en tant que compresseurs d’air autonomes. Ces compresseurs étaient couramment utilisés sur les AMC, les Ford et (j’ai entendu dire) les Volvo dans les années 70 et au début des années 80.
Therold Enterprises fabrique des supports de montage et des poulies d’alternateur pour monter un AMC York sur un moteur Jeep actuel à 4 ou 6 cylindres. Le gars à qui j’ai parlé était extrêmement sympathique et bien informé sur les différences entre les différents types de compresseurs York. Il a souligné trois différences majeures dans les différents types : les connecteurs de tuyau, le dégagement de la poulie et la longueur de la course du piston.
À moins que vous n’ayez des gobs de dégagement vertical du capot, vous voulez vraiment obtenir les connecteurs de tuyau de style AMC, qui courent horizontalement à travers le sommet du compresseur. Les connecteurs de style Ford sortent verticalement du haut des compresseurs et se courbent ensuite pour se connecter aux tuyaux de climatisation, ce qui ajoute environ 3″ à la hauteur totale de l’unité.La bonne nouvelle est que ces connecteurs sont simplement vissés dans le haut du compresseur, et les deux styles de connecteur sont interchangeables sur le même compresseur. La mauvaise nouvelle est que les filetages des connecteurs sont plus rapprochés que ceux de la plupart des raccords de tuyauterie de 3/4″, il est donc pratiquement impossible de trouver des connecteurs ailleurs que sur un autre compresseur York. À gauche, une photo de mon compresseur de style Ford. La photo montre un connecteur de tuyau de style Ford et un connecteur de style AMC pour que vous puissiez voir la différence.
Une autre différence entre les versions AMC et Ford est la poulie.La poulie AMC est positionnée très près (1/2″) du corps ducompresseur. La poulie Ford dépasse d’environ 5 cm le corps du compresseur. Cela pourrait faire une différence dans votre support de montage car la courroie doit évidemment s’aligner uniformément avec la poulie à l’autre extrémité.
La troisième différence est dans la longueur de la course. Il y aurait trois longueurs de course différentes, allant de moins de 7″ à plus de 10″.Plus la course est longue, plus le compresseur peut pomper d’air par minute.Cela ne varie pas selon le constructeur automobile, il y a donc deux façons de savoir quelle longueur vous avez :
- Si votre compresseur a encore une étiquette d’identification métallique York (pas Motorcraft) boulonnée à l’avant, il y aura un numéro sur l’étiquette qui ressemblera à « F2XXY », où :
XX La longueur de course 10 = longue 09 = moyenne 07 = courte .
Y Direction de la décharge L = gauche R = droite - Débrayez et regardez le vilebrequin.
- Déposez le boulon central (douille 1/2″)
- Déposez la grande rondelle
- Passez un boulon à filetage grossier de 5/8″ jusqu’à ce qu’il force le débrayage
- Regardez l’extrémité du vilebrequin. L’extrémité est plate sur tous les modèles.
- Si le bord de l’extrémité plate est biseauté, vous avez la course courte.
- Si c’est un angle vif, mais avec une fine rainure pour un clip de retenue, vous avez la course moyenne.
- Si c’est un coin pointu sans aucune rainure, vous avez la course longue.
Acquisition
J’ai vu des prix de cour à ferraille pour de vieux Yorks allant de 12,50 $ à plus de 50 $. J’ai dû payer 30 $ pour mon modèle Ford provenant d’une Fairmont de la fin des années 70, puis j’ai déboursé 20 $ de plus pour obtenir des connecteurs de tuyaux AMC et une poulie de renvoi provenant d’une AMC Eagle dans une autre cour. Si vous le pouvez, demandez au personnel du garage de retirer le compresseur pour vous, car l’emplacement des boulons de fixation fait que le retirer du véhicule par vous-même est un véritable casse-tête. Lorsque vous obtenez les connecteurs de tuyau, essayez de prendre une longueur de tuyau avec le connecteur bizarre. Cela rendra plus facile de le connecter à votre propre installation personnalisée plus tard.
Avant de poser votre vert, assurez-vous que le compresseur fonctionne. Pour vérifier s’il pompe de l’air, bouchez le tuyau de sortie avec votre pouce, puis tournez la partie intérieure de la poulie d’embrayage de plusieurs tours complets. Si, en retirant votre pouce, vous pouvez sentir la différence de pression, le test est réussi. Idéalement, il ne devrait pas y avoir d’huile pompée par le tuyau, mais un simple filtre en ligne résoudra ce problème s’il existe. Le deuxième test consiste à vérifier si l’embrayage électrique fonctionne. L’embrayage est ce qui bloque la partie extérieure de la poulie où passe la courroie sur la partie intérieure de la poulie qui est reliée au vilebrequin. Pour vérifier cela, mettez à la terre le boîtier du compresseur de votre véhicule. Prenez ensuite le fil unique qui doit être relié au compresseur et touchez la borne positive de la batterie. Vous devriez entendre un clic lorsque l’embrayage s’enclenche, et en tournant la partie extérieure de la poulie, vous devriez forcer la partie intérieure à tourner et à pomper l’air. Lorsque le courant estretiré, l’embrayage devrait se désengager, et la partie extérieure de lapoulie devrait tourner librement sans déplacer la partie intérieure.
Montage
Pour retenir l’huile, le compresseur doit être monté verticalement.Le trou de vérification/remplissage de l’huile sur mon York est à peu près à mi-chemin sur le côté gauche(car vous êtes face à la poulie) du compresseur. Retirez le boulon, puis pliez à 90 degrés une section de cintre en métal, en veillant à ce qu’elle soit suffisamment longue pour que l’extrémité du fil touche le fond du carter d’huile. J’ai vu des recommandations de niveau d’huile allant de 1″ à la moitié de la jauge. Le type d’huile utilisé n’est pas critique – une bonne vieille huile 10W-30 fera l’affaire. Un bidon à huile de type gâchette semble être le meilleur moyen d’ajouter de l’huile lorsque cela est nécessaire.
Monter le York sur une vieille Jeep avec un 6 en ligne de 258 ci devrait être assez facile, puisque ce compresseur était disponible en usine. Il suffit de prendre les supports d’origine d’un autre 258 avec A/C et vous êtes prêt à partir.Le montage sur tout autre moteur nécessite la fabrication d’un support de montage personnalisé. Des supports de montage complets pour les moteurs Jeep plus récents sont disponibles pour plus de 200 $ chez Therold Enterprises. Si c’est trop cher pour vous, ils vous vendront juste la plaque arrière pour le compresseur, avec des fentes percées pour des boulons de montage réglables, pour 12 $. Si vous êtes du genre bricoleur, vous pouvez aussi fabriquer votre propre modèle. Craig Myers a une bonne conception pour le montage sur son YJ 4-cyl de 93 qui, je crois, est similaire à celle vendue par Therold. J’ai fini par utiliser (essentiellement) deux plaques d’acier 6x6x3/16″ soudées ensemble pour former un T. Un diagramme avec les mesures des trous de montage se trouve à la page 1.Les mesures du support de l’alternateur, du compresseur et des poulies sans le support du compresseur se trouvent à la page 2.
Si votre moteur utilise des courroies serpentines plus récentes, vous devez d’une manière ou d’une autre monter une poulie de courroie av pour alimenter la poulie de courroie v du compresseur. Therold vendune nouvelle poulie d’alternateur pour les Jeeps plus récentes qui a à la fois des rainures de courroie serpentine et de courroie trapézoïdale. Cela semble être la voie que la plupart des gens empruntent, mais leur prix de 40 $ était un peu élevé pour moi. J’ai erré dans une cour à ferraille jusqu’à ce que je trouve une poulie qui s’insère entre la poulie de ma pompe à eau et le support du ventilateur. J’en ai trouvé une pour 5$ (je pense qu’elle provenait d’un Chevy Caprice des années 80 – j’ai oublié exactement) qui avait 3 trous de vis (ma Jeep en a quatre) et un trou d’arbre central de 7/8″ (celui de ma Jeep était de 5/8″). Je l’ai apporté à un machiniste local qui m’a facturé 15 dollars pour rétrécir le trou central avec une rondelle et percer un schéma de boulons à 4 trous pour correspondre à celui de ma Jeep. J’ai envisagé de le faire moi-même, mais une poulie tournant à 4Krpm provoquera des vibrations désagréables et finira par endommager votre pompe à eau si elle n’est pas parfaitement centrée. Ma méthode a demandé un peu plus de travail, mais j’ai économisé 20 dollars. Le résultat a nécessité une courroie trapézoïdale de 49,5 pouces. Le centre de la courroie a au moins un pouce de jeu lorsque je pousse fort, ce qui est plus que ce que j’aimerais, mais une courroie de 49 pouces n’était tout simplement pas assez longue. Une poulie de renvoi peut être en ordre si le glissement de la courroie devient un problème.
La première photo ci-dessous montre la poulie telle qu’elle est sortie du véhicule donneur. La deuxième photo montre les modifications que le machiniste a faites pour permettre le montage sur mon YJ. La troisième photo montre le montage en place.
Si je devais le refaire, je pourrais simplement acheter le matériel chez Therold plutôt que de le fabriquer moi-même. Leur méthode utilise une poulie de 40 $ plus une plaque de 12 $ qui permet au compresseur de s’ajuster verticalement, garantissant une courroie serrée (52 $ au total). Mon ensemble a coûté 20 $ pour la poulie réusinée plus 40 $ pour le support (il s’est fait avoir là – il m’avait indiqué 25 $ initialement).Cela a coûté 60 $ au total, et je pourrais avoir à ajouter une poulie folle robuste et réglable à mon support de compresseur si la courroie s’avère être trop lâche.
Raccords d’air
J’ai choisi de monter les connecteurs de tuyaux et les choses à l’intérieur de mon puits de roue avant droit près du cric d’usine. Cet emplacement permet un accès facile et maintient également tout au-dessus de la ligne d’eau si je décide de passer des rivières à gué.
Le tuyau d’entrée du compresseur York doit aller vers un filtre à air.J’ai utilisé un filtre de carter à 4 $ (Fram pièce BA3631) qui semblait bien correspondre à mon tuyau d’admission. Un pied ou deux de ruban électrique l’ont fixé à la partie métallique du connecteur du tuyau d’admission.
Si votre compresseur laisse échapper de l’huile par le tuyau de sortie, vous devrez installer un filtre à air en ligne entre le compresseur et le reste du système. Cela devrait piéger toute huile, eau ou autre chose que vous ne voulez pas souffler dans votre réservoir, vos pneus ou vos outils.Il ne semble pas que mon compresseur ait ce problème, alors j’ai choisi d’économiser 20 $ et de sauter le filtre.
Le tuyau de sortie du York (ou du filtre, si c’est le cas) doit être dirigé vers une soupape de retenue qui empêche l’air du reste du système de revenir dans le compresseur. Si cela se produisait, le compresseur devrait travailler beaucoup plus fort pour démarrer initialement.
Côté système du clapet anti-retour, j’ai installé un commutateur de pression.Ce commutateur active l’embrayage du compresseur lorsque la pression du système descend à un certain niveau, et l’arrête à nouveau lorsque la pression monte à un certain niveau. De nombreux pressostats ont des niveaux d’activation et de désactivation prédéfinis, mais j’en ai trouvé un dans un centre de surplus pour 17 $ qui a des réglages variables que je peux ajuster moi-même. La différence entre marche et arrêt est préréglée à environ 15-20 psi. J’ai ajusté la pression de mise en marche à environ 90-95 psi pour le moment, mettant la pression d’arrêt à un peu moins de 110 psi. Si vous utilisez ce compresseur pour alimenter vos lockers ARBair, vous devez maintenir la pression entre 80 et 105 psi.
À côté du pressostat, j’ai installé un manomètre de 160 psi.
Veillez à le monter de manière à ce qu’il soit facilement visible dans un éclairage moins qu’optimal sans avoir à enfoncer votre tête dans un moteur en marche. Le mien s’est retrouvé juste à l’arrière du phare droit, couché de côté et tourné vers le haut.
Il doit y avoir quelque part une soupape de sécurité à déclenchement automatique de la même valeur que votre pièce de matériel la plus faible. Dans mon cas, le réservoir de 125 psi était le facteur limitant. Si la pression atteint un certain niveau, cette soupape s’ouvrira pour libérer la pression supplémentaire avant que quelque chose de plus critique n’explose.
La dernière pièce était un raccord rapide 1/4″ NPT auquel je peux attacher le tuyau d’air de mon choix. J’ai récupéré un tuyau d’air en caoutchouc 1/4″ de 25 pieds de long au centre de surplus local pour 7 $. (Les tuyaux à ressort ne s’étirent pas assez pour atteindre les quatre pneus). Une extrémité du tuyau a besoin d’un raccord mâle pour la connexion rapide, et l’autre extrémité d’un raccord femelle. N’oubliez pas de vous procurer un mandrin à air pour fixer le tuyau aux tiges de vos pneus. Si vous avez tendance à projeter de l’eau, de la boue ou d’autres saletés dans le compartiment moteur (ou près de l’essieu arrière, où j’ai monté un deuxième raccord rapide), vous devez éviter que ces substances n’entrent en contact avec vos raccords pneumatiques. J’ai obtenu deux raccords rapides postaux et les ai bouchés pour les utiliser comme bouchons dans les raccords femelleslorsque je n’utilise pas le système d’air pour des choses plus importantes.
Tout ce bazar est fixé à mon puits d’aile avec une équerre et quelques boulons.
Connexions électriques
En plus du pressostat, vous devriez aussi avoir un interrupteur principal quelque part dans le circuit batterie / pressostat / embrayage pour que votre batterie ne se vide pas si votre réservoir devient bas alors que le moteur ne tourne pas. Un interrupteur lumineux traversant la cloison pare-feu jusqu’à votre tableau de bord est probablement une bonne idée.
J’ai utilisé un gros interrupteur à bascule SPST lumineux vissé à un support d’angle au bas de mon tableau de bord (juste sous les leviers de contrôle de la climatisation).Étant lumineux, il est facile de voir d’un coup d’œil s’il est allumé ou éteint,mais la nuit, cette lumière rouge vif est assez aveuglante. Je recommande d’obtenir un interrupteur de petite taille dont la lueur ne fera pas fuir les avions venant en sens inverse.
Le fil partait de la prise accessoire supérieure gauche de mon bloc de fusibles sous le tableau de bord jusqu’à l’interrupteur à bascule. J’ai utilisé une prise accessoire pour que le circuit soit commuté par la clé de contact ; il n’y a évidemment aucun intérêt à engager l’embrayage du compresseur si les courroies du ventilateur ne tournent pas. Le fil est ensuite passé de l’interrupteur à travers le passe-fil en caoutchouc au-dessus de l’accélérateur à travers lequel tous les autres fils du tableau de bord passent dans le compartiment moteur.Il suffit d’utiliser un petit couteau pour couper la plus petite fente possible dans le passe-fil en caoutchouc qui permettra toujours à votre fil de passer à travers. Le fil longe ensuite l’avant de la cloison pare-feu jusqu’au puits d’aile côté passager, puis remonte jusqu’au pressostat. La dernière branche va du pressostat au fil positif qui sort du compresseur.
Liste d’achats
La liste réelle des fournitures nécessaires variera d’une plate-forme à l’autre, mais voici ce que j’ai utilisé et ce que cela m’a coûté.
Contributeurs
Plusieurs personnes sur le Net ont été d’une grande aide dans la réalisation de ce projet.Des remerciements particuliers vont àDarin Smith,Jon Hylands,Craig Myers, etMatt Batemanpour leurs excellentes pages Web et leurs courriels utiles.
Dernière modification mercredi, 01-Dec-2010 09:19:06 MST
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