C’en était fini de l’ère de domination de Porsche au Mans, cette période innovante du sport automobile au milieu des années 70, qui voyait les voitures Porsche occuper la moitié de la grille au Mans (en 1975, sur les 55 engagés, 27 étaient des Porsche dont 24 911). Les années fastes des voitures de course 956 et 962 sont également un lointain souvenir, la dernière victoire au Mans de la 962 datant de 1987, suivie d’une deuxième place l’année suivante. Mais l’expérience acquise sur les circuits de course dans le domaine de la turbocompression a mis l’entreprise sur une voie que lui enviaient de nombreux autres constructeurs automobiles beaucoup plus importants.
Pour revenir un instant en arrière, Porsche a présenté la 911/930 Turbo « Série G » en 1975, animée par un moteur à six cylindres à plat de 2994 cc développant 260 ch. En 1978, la Turbo a été équipée d’un moteur de 3 299 cm3 que le modèle a conservé jusqu’en 1993, période pendant laquelle la puissance a augmenté progressivement pour atteindre 355 ch (avec le kit de performance) à la fin de cette période. Jusqu’en 1988 cependant, la 911 Turbo avait été conduite par une boîte à 4 vitesses, et ce n’est qu’en 89 qu’elle a reçu une unité à 5 vitesses, ce qui explique une partie de l’augmentation de la vitesse de pointe du modèle.
En parlant de l’ancien modèle 911/930 Turbo, le spécialiste de Porsche Thomas Schmitz a plaisanté : « Il y a une blague commune en Allemagne, si vous conduisez un Turbo à quatre vitesses, vous n’avez pas besoin d’une pédale d’accélérateur, vous pouvez juste avoir un interrupteur, parce que c’est soit ‘power on’ ou ‘power off’, c’est tout ou rien. »
Un problème familier avec les moteurs turbocompressés, était le retard dans la réponse de l’accélérateur, plus communément appelé « turbo lag ». L’installation d’une soupape de décharge sur le moteur turbo de 3,3 litres, un système qui, jusqu’à cette époque, était plus souvent installé sur les voitures de course, a permis d’améliorer considérablement ce problème de décalage. Ce système de contrôle élaboré a permis au turbocompresseur d’augmenter sensiblement le couple à bas régime. De plus, la 911/930 de 3 litres d’origine était produite sans refroidisseur intermédiaire, mais avec l’introduction de la voiture de 3,3 litres en 1978, un refroidisseur intermédiaire a été installé, ce qui a permis d’augmenter considérablement le rendement. Ces modèles 911 Turbo, fabriqués jusqu’à et y compris la version à 5 vitesses de 1989, sont appelés modèles « Turbo 1 ».
Introduction du moteur 3,6 litres du Type 964
L’introduction de la 964 Carrera 4 en 1989 a apporté avec elle un nouveau moteur de 3,6 litres, mais malheureusement ce moteur n’était pas encore prêt pour l’application d’un turbocompresseur au lancement de la 964. En raison du cycle de production de Porsche, il a fallu attendre plus d’un an pour que la 964 Turbo arrive en février 1991 et, contre toute attente, elle était équipée de l’ancien moteur de 3,3 litres. Bien que la puissance ait augmenté par rapport à son prédécesseur, c’est grâce à un turbocompresseur plus grand, un nouveau système d’injection et une gestion électronique du moteur révisée. Les 964 Turbo produites à partir de 1991 sont appelées « Turbo 2 », bien qu’elles soient équipées du même moteur de base de 3,3 litres. Nonobstant les efforts du service de presse pour convaincre les médias que la nouvelle 964 Turbo de 3,3 litres était plus puissante et représentait un grand pas en avant, en réalité, la carrosserie beaucoup plus lourde annulait tout avantage en termes de performances.
Au salon de l’automobile de Genève en mars 1992, la 964 Turbo S de 3,3 litres a été dévoilée arborant des bouches d’entrée d’air dans les ailes arrière devant les roues, une caractéristique qui deviendra la marque de fabrique de toutes les futures 911 Turbos. Plus tard dans l’année, à l’automne, au Salon de l’automobile de Paris, Porsche présente sa dernière itération de la 964 Turbo, désormais équipée d’un moteur de 3,6 litres. Bien que la Turbo 3.6 soit entrée en production en octobre 1992, ce modèle ne sera en réalité fabriqué que pendant un an, car la 964 sera remplacée par la toute nouvelle série 993 au Salon de Francfort de l’année suivante. Cela garantissait presque que la Turbo 3.6 deviendrait un modèle très recherché à terme, puisque seulement 1437 unités seraient produites.
Il est vrai que la course améliore la race, les leçons tirées de la série très compétitive Carrera Cup ont prouvé la fiabilité du nouveau moteur 3,6 litres. Trois millimètres supplémentaires sur l’alésage et deux millimètres sur la course, ont permis d’augmenter la capacité de 300 cc. Associé à des cylindres, des pistons et un vilebrequin optimisés pour le turbo, ainsi qu’à une augmentation du taux de compression de 7,0 à 7,5:1, cela a permis d’augmenter la puissance à 360 ch. Le couple a été augmenté de manière significative à 520 Nm à 4200 tr/min, contre 450 Nm à 4500 tr/min dans la voiture précédente, mais surtout, cette plage était disponible à partir de 2400 tr/min jusqu’à 5500 tr/min. Le turbocompresseur avec convertisseur catalytique primaire et dérivé et système de refroidissement intermédiaire a été repris, sans modification, du 3,3 litres. Afin de réduire les niveaux de bruit interne et externe, le moteur et la boîte de vitesses ont été montés sur des supports hydrauliques, qui combinent la fonction d’isolation acoustique d’un support en caoutchouc classique avec des performances d’amortissement équilibrées. Ces supports ont assuré une isolation efficace des vibrations de l’unité d’entraînement par rapport au châssis.
Préalablement réservées à l’édition limitée de la Turbo S, les roues Speedline en aluminium de 18 pouces en trois parties ont fait un ajout approprié, revêtues de caoutchouc 225/40 et 265/35 ZR 18 beaucoup plus larges. Visibles à travers les roues, les mêmes étriers de frein rouges à quatre pots et les mêmes disques ventilés/percés à l’arrière et à l’avant, utilisés sur la Turbo S.
Vu la puissance supplémentaire et l’augmentation de la vitesse de pointe, des améliorations de la suspension étaient nécessaires. Le châssis de la Turbo 3.6 est 20 mm plus bas que le modèle 3.3 précédent, et combiné à des pneus plus larges, cela a certainement aidé à la tenue de route de la voiture. Mais le Turbo 3.6 a également reçu une suspension plus rigide que son aîné de 3,3 litres. La raideur des ressorts a été augmentée de 12 % et les amortisseurs ont été fortement dégressifs (le taux de résistance augmente avec la vitesse de rotation de l’arbre). Ces modifications réduisaient la tendance à se soulever à l’accélération, à tanguer au freinage ou à rouler dans les virages agressifs.
La carrosserie de la Turbo 3.6, disponible uniquement en coupé, était sensiblement plus large que celle de la 964 standard de 25 mm, afin d’accueillir les plus gros pneus et la voie accrue. Les ailes plus larges et le grand aileron arrière donnaient à la voiture une présence significative et puissante, tandis qu’un dessous de caisse lisse assurait une forme aérodynamique plus efficace, et en conséquence, le coefficient de traînée de 0,35, était légèrement en baisse par rapport à son prédécesseur.
Le confort à bord comprenait : la climatisation, l’ordinateur avec indicateur de suralimentation du turbo, le réglage électrique des sièges, la sellerie cuir, le lave-phares, la peinture métallisée, l’alarme, l’airbag pour le conducteur et le passager, et soit un lecteur de radio/cassette, soit un lecteur de radio/CD. Le dossier de presse de Porsche l’appelait » ce qu’une voiture de sport devrait être « , ce qui indique simplement à quel point le marché changeait car la 964 Turbo 3.6 pouvait être louée non seulement pour son haut niveau de confort, mais aussi pour ses performances impressionnantes.
964 Turbo production
| Année | Moteur | Corps | Détail | Production |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Source : Porsche Archive
*Il n’existe que huit modèles de l’ultra-rare 964 Turbo Cabriolet, ceux-ci étant construits par le département Porsche Exclusive et n’étant donc pas inclus dans le décompte de la production
La particularité de la Turbo 3.6 était, comme l’explique Schmitz, « La capacité du moteur est passée à 3600 cc, les roues sont passées de 17 pouces à 18 pouces à jantes fendues et la taille des freins a été augmentée. Mais il aurait dû en être ainsi dès le début, car le modèle 964 Turbo, le premier 3,3 litres, était un peu décevant avec sa consommation élevée. Elle était lourde et au final plus lente que la dernière version du modèle G 930 Turbo. »
Une promenade autour de la voiture a permis d’examiner les différentes caractéristiques extérieures, et il est devenu rapidement évident que la Turbo 3.6 a été faite pour être performante. Visuellement, elle respire le charme et la signification, tandis que la suspension abaissée et la position ultra-large, les passages de roue musclés, le grand aileron arrière en forme de baleine, et les pneus extra-larges sur ces roues Speedline 18 pouces emblématiques, donnent à la voiture une véritable présence. Les entourages de vitres et les poignées de porte sont finis en noir mat, et les rétroviseurs extérieurs Cup-design se sont combinés pour donner au Turbo 3.6 un look sportif et attachant.
911 Turbo 3.6 sur la route
Bien que cette voiture ait parcouru environ 62 000 km, elle est totalement d’origine dans tous ses aspects, à l’exception du volant, qui est un demi-roue en carbone provenant d’une 993 Turbo S. Les sièges à réglage électrique sont confortables et offrent un large soutien latéral, tandis que les appuis-tête intégrés sont typiques de la 911. La voiture démarre instantanément et, alors que l’intérieur et le tableau de bord simples vous crient » 1993 « , le moteur est aussi désireux de se dégourdir les jambes aujourd’hui qu’à l’état neuf.
Même aujourd’hui, la Turbo 3.6 ne montre aucun signe de vieillissement, car elle prend rapidement son élan en délivrant un rugissement enivrant derrière les sièges arrière. En prenant la route, nous avons eu l’occasion d’exploiter ces 360 chevaux, et lorsque Thomas a appuyé sur la pédale d’accélérateur, le décalage du turbo était à peine perceptible avant que la puissance n’arrive. Le ronflement devient rapidement plus intense à mesure que le régime augmente, mais il n’y a aucune sensation de tension ou d’effort, la voiture accélère simplement en douceur, avec détermination, et toujours aussi rapidement. En théorie, bien sûr, il doit y avoir un décalage du turbo, mais comme l’explique Schmitz, « Il y a un décalage du turbo, qui est une caractéristique des voitures à turbo unique, mais quiconque vous dit qu’il n’y a pas de décalage du turbo, est un menteur. » Apprendre à conduire cette voiture en douceur n’est pas une tâche difficile, car le turbo lag est minime, et au fur et à mesure que vous passez les vitesses, vous apprenez à vous adapter à votre position sur la route, en anticipant la réponse de l’accélérateur à chaque changement de vitesse.
L’impression dominante donnée par cette voiture est celle d’être tout à fait civilisée, prévisible et douce dans son comportement, un monde loin des modèles turbo précédents. L’essai s’est terminé trop vite et, au moment de se garer, j’étais tenté de rester assis un peu plus longtemps, juste pour savourer un peu plus la magie des années 90. Cette voiture avait éveillé en moi le désir d’une route ouverte, d’une route sinueuse et montagneuse entrecoupée de lignes droites courtes et rapides pour sentir à nouveau cette poussée dans le dos lorsque le turbo tourne, délivrant cet incomparable rush de turbo. Mais comme on dit, toutes les bonnes choses ont une fin, et mon rêve a été brutalement interrompu par un commentaire venant de l’extérieur, « C’était génial n’est-ce pas », a offert Thomas alors que j’étais secoué pour revenir à la réalité.
En conclusion
D’une certaine manière, la 964 Turbo 3.6 représentait la fin d’une époque, car ce modèle était le dernier des 911 monoturbo et le modèle 993 à venir devait être équipé de biturbos. Avec son retard de turbo très réduit, bien que tout juste perceptible, la 964 Turbo 3.6 est un rappel vivant d’une ère antérieure de voitures de sport, et les souvenirs de la toute première 930 Turbo que j’ai vue lorsque j’étais adolescent, en 1975, se sont précipités. Ce jour-là, la 930 a décollé d’une rue arrêtée en laissant une traînée de deux bandes noires de caoutchouc sur la route… et j’étais accroché !
Porsche a testé et perfectionné la technologie turbo sur les circuits de course du monde entier, et ils ont apporté ce savoir-faire à leurs voitures de route pour que tous puissent en profiter. Quarante-cinq ans après son lancement, le modèle 911 Turbo d’aujourd’hui est toujours un favori parmi les amateurs de Porsche.
Spécifications techniques
| Modèle | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Année | 1993 |
| Moteur &boîte de vitesses | |
| Capacité | 3600 cc (M 64/50) |
| Rapport de compression | 7.5 :1 |
| Puissance maximale | 360 ch @ 5500 tr/min |
| Couple maximal | 520 Nm @ 4200 tr/min |
| Transmission | 5-vitesse manuelle (G 50/52) |
| Suspension | |
| Avant | Suspension indépendante par bras transversaux, avec ressort hélicoïdal simple, barre stabilisatrice, amortisseurs bitubes à gaz sous pression |
| Arrière | Suspension indépendante par bras semi-portés, avec ressort hélicoïdal simple, barre stabilisatrice, amortisseurs bitubes à gazà gaz à double tube |
| Pneus & | |
| Avant | 8J x 18 avec 225/40 ZR18 |
| Arrière | 10J x 18 avec 265/35 ZR18 |
| Dimensions | |
| Essieu moteur | 2272 mm |
| Piste avant/arrière | 1422/1488 mm |
| L x L x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Poids | 1470 kg |
| Performance | |
| 0-62mph | 4.8 secs |
| Vitesse maximale | 174 mph |
Merciements à Thomas Schmitz de German Sports Cars pour son aide avec cette fonctionnalité.
Bibliographie
| L’excellence était attendue | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| Le livre Porsche | Jürgen Barth &Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche &RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Écrit par : Glen Smale
Images par : Virtual Motorpix/Glen Smale et Porsche-Werkfoto