Quelle est la différence entre les moteurs de voitures (ou de motos) et les moteurs d’avions ? C’est une question éternelle avec une série de réponses standard, dont aucune n’est suffisante.
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C’est aussi évident que de demander la différence entre les voitures et les avions, mais c’est aussi technique que d’expliquer les différences entre les pistons de voiture et les pistons d’avion. La réponse rapide est : « Ils font des choses différentes. » La réponse plus longue est plus intéressante, alors entrons dans le vif du sujet.
Les demandes diffèrent. Il faut 12 à 15 chevaux pour faire rouler une petite voiture de 60 à 70 mph (vitesse de croisière), et la puissance de pointe de la voiture est 10 fois supérieure. Les voitures ne fonctionnent jamais à pleine puissance pendant plus de quelques secondes ; les avions peuvent utiliser 100% de leur puissance jusqu’à l’altitude de croisière. La voiture passe une grande partie de sa vie à un réglage de puissance de 10 % ; un avion à 70 ou 80 %. En outre, une partie de la traînée que le moteur d’un avion doit surmonter est due à la nécessité pour une aile de produire de la portance (les pneus produisent toute la portance dont une voiture a besoin), de sorte que le moteur ne se contente pas de déplacer l’avion dans les airs, il le maintient également en place. Avec un hélicoptère en vol stationnaire OGE (hors de l’effet de sol), cela est plus évident, bien que le principe soit le même que pour un avion.
Les cycles de fonctionnement diffèrent. Deux mille heures de voiture représentent généralement entre 70 000 et 100 000 miles, soit environ la moitié de la durée de vie prévue de la voiture. Avec un moteur d’avion à piston, 2 000 heures représentent à peu près tout ce qu’on attend. D’un autre côté, la voiture aura épuisé ce kilométrage en cinq à sept ans, alors qu’un avion de tourisme en durera 40. Les moteurs d’avion sont utilisés rarement, durement et pendant des périodes relativement courtes, ce qui favorise des contraintes et une usure supplémentaires.
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Les environnements d’exploitation sont différents. Si ce n’est pas une partie de plaisir sous le capot d’une voiture, c’est pire à l’intérieur d’un capot. En particulier avec les moteurs d’avion refroidis par air, les contraintes de température et les taux de changement peuvent être énormes. Une journée à 100 degrés au sol peut passer sous zéro en quelques minutes en altitude. La pluie peut choquer les cylindres et les culasses non protégés et refroidis par air. Le fonctionnement manuel des systèmes de refroidissement des avions (par exemple, les volets de capotage) signifie que ces systèmes sont exploités de manière sous-optimale au mieux et incorrecte au pire, introduisant un stress supplémentaire.
Les opérateurs sont différents. Enfin, nous voyons un facteur en faveur du moteur de l’avion ! En général, les pilotes sont plus à l’écoute de leur moteur que les automobilistes. Cependant, cet avantage est contrebalancé par le fait que les pilotes sont confrontés à plus d’exigences de la part de leurs moteurs, qui demandent plus d’attention et sont plus pointilleux sur le type et la qualité du carburant, les réglages de l’accélérateur et du mélange (sans parler des réglages de l’hélice !), et la gestion de la température, toutes choses qui sont sans importance ou automatiques dans les voitures modernes.
L’entretien est différent. Les voitures modernes n’ont pas besoin de « mises au point ». L’essence sans plomb, l’électronique moderne, la métallurgie améliorée et les améliorations constantes de la conception et des matériaux ont coalescé dans les moteurs modernes d’aujourd’hui qui ne nécessitent que des changements périodiques de fluide pour rester en bonne santé au-delà de 100 000 miles. Les moteurs d’avion ont peu de ces avantages, mais ils reçoivent un regard professionnel au moins une fois par an – quelque chose que les moteurs de voiture n’obtiennent pas (et n’exigent généralement pas).
Un V10 de 301 pouces cubes et 500 ch (en haut) dans une BMW M5, refroidi par eau avec une ligne rouge à 8 250 tr/min. Un Continental IO-550N (en bas) dans un Cirrus SR22. Avec une cylindrée de 550 pouces cubes, il développe 310 ch à 2 700 tr/min.
Les conséquences d’une panne sont différentes. Lorsque le moteur d’une voiture tombe en panne, vous pouvez simplement vous garer ; lorsque le moteur d’un avion tombe en panne, vous devez atterrir. Il est beaucoup plus facile de se garer à un endroit non prévu que d’atterrir à un endroit non prévu (surtout s’il fait nuit). Des marges de sécurité supplémentaires sont attendues et requises dans les avions.
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Alors, pourquoi ? Une grande partie des différences ont à voir avec le fait qu’il n’est pas économiquement faisable d’apporter des modifications aux conceptions de moteurs d’avions existants. Alors qu’une nouvelle conception de moteur de voiture voit ses dépenses amorties sur plusieurs centaines de milliers (voire millions) d’unités en un temps relativement court, les moteurs d’avion sont vendus par douzaine. Tout changement a un impact plus important sur le coût moyen.
Les coûts des changements, aussi, sont différents. En supposant que tous les changements vont être des améliorations (une hypothèse énorme et pas entièrement fiable), une amélioration de moteur d’automobile est en grande partie une affaire interne. Le fabricant procède lui-même à l’évaluation, à la conception, aux essais et à l’appréciation. Cela coûte cher, certes, mais c’est le prix du progrès. Un constructeur de moteurs d’aviation a toutes ces dépenses, auxquelles s’ajoutent d’autres considérations importantes.
Un constructeur de moteurs d’aviation doit expliquer et justifier ses changements à travers le processus de « certification » auprès de la FAA et des différentes CAA. Non seulement les processus, les tests et la documentation sont coûteux, mais le temps nécessaire ne peut être surestimé. Ces organismes de réglementation sont des bureaucraties, qui ne rendent de comptes à pratiquement personne, et qui travaillent donc selon leur propre calendrier.
Il y a aussi le fait que les conceptions actuelles fonctionnent. Ils ont fait leurs preuves au cours des 70 dernières années environ. Nous savons comment les faire fonctionner et comment les entretenir ; nous savons quels sont les points faibles à surveiller. Elles ne sont peut-être pas parfaites (et elles ne le sont pas), mais nous pouvons vivre avec leurs besoins, un peu comme un vieux conjoint.
Alors, pourquoi changer ? Nous changeons parce que nous le devons et parce que nous le voulons. Comme les carburants changent, nous devons nous adapter. Comme les coûts énergétiques augmentent, nous voulons un fonctionnement plus économique. Comme la métallurgie s’améliore, nous pouvons économiser du poids, du temps de réparation et de l’argent en employant de meilleurs matériaux.
Que pouvons-nous apprendre des voitures ? Il y a cent ans, voire 60 ans, « technologie aéronautique » signifiait « supérieure ». La Tucker, la voiture de « production » la plus avancée de son époque, utilisait un moteur aéronautique Franklin de 300 ch refroidi par eau juste après la Seconde Guerre mondiale. L’histoire récente, cependant, a vu la technologie aller dans l’autre sens, vers une métallurgie de style automobile, des moteurs et des boîtes de vitesses à plus haut régime, des commandes de moteur électroniques de style automobile, une injection de carburant de style automobile, et l’adoption de carburants automobiles, y compris l’essence sans plomb et le diesel.
Il y a une décennie et demie, Bob Pond a secoué la foule des courses de Reno avec ses moteurs de voiture de course à haut régime et une cellule légère (dans sa classe illimitée Pond Racer). Frank Thielert a récemment apporté la technologie automobile à l’aviation, sous la forme de ses moteurs diesel relativement petits (121 pouces cubes, deux litres), qui équipent maintenant le Diamond DA42 et plusieurs autres avions sous STC. Rotax, depuis près de 20 ans, propose un moteur à engrenage de 1,1 litre, fonctionnant au gaz (mais toujours au carburateur), qui équipe un grand nombre des nouveaux LSA. Lycoming et Teledyne Continental Motors (TCM) proposent des modèles dotés d’une injection de carburant, d’un allumage modernisé et d’un levier unique.
Que devons-nous faire, et que voulons-nous faire ? Il ne faudra pas longtemps avant que la 100LL ne disparaisse. (Nous l’entendons depuis 30 ans, donc ça doit être vrai.) Le plomb est un poison ; nous ne voulons pas l’utiliser quand nous n’avons pas à le faire. Nous devons néanmoins l’utiliser parce que c’est le seul moyen pratique d’augmenter l’octane (requis par les moteurs à essence à haute compression) et parce que la majorité des moteurs à piston des avions ont besoin de cet octane pour continuer à fonctionner. Bien que le 80/87 ait fonctionné pour de nombreux moteurs à essence, le volume des ventes était trop faible pour permettre la poursuite de sa production, si bien que nous sommes passés au « low-lead » dans les années 1970. (Notez que l’essence aviation 100 octane « low-lead » contient deux grammes de plomb tétraéthyle par gallon américain, soit la moitié de celle de l’aviation 80/87 et 100/130, mais quelque 18 fois celle du premium automobile des années 1970.)
Eric Tucker, qui connaît les moteurs Rotax sur le bout des doigts, a déclaré que l’essence automobile (qui est spécifiée pour les moteurs Rotax) et les huiles de type automobile (de type moto, en fait) font bon ménage, car tous les composants – moteur, carburant, boîte de vitesses et huile – sont conçus pour fonctionner ensemble. Lorsque les législateurs (qui sont généralement des avocats et non des ingénieurs) ont imposé la suppression du plomb dans les carburants, ils n’avaient aucune idée des effets secondaires qu’ils déclenchaient (ou ils n’y ont pas prêté attention). En plus des effets du plomb sur l’indice d’octane, M. Tucker a déclaré : « Le concepteur comptait sur le plomb dans le carburant pour aider à réduire l’usure des sièges de soupape et des soupapes, mais maintenant la vieille flotte est coincée parce qu’elle doit avoir le plomb, ou faire face à des changements coûteux. L’huile pour moteur automobile contient des inhibiteurs d’usure pour réduire l’usure, mais cela a créé des problèmes d’usure d’un autre type, comme des problèmes d’arbre à cames et de poussoir. »
Tucker a offert quelques conseils aux utilisateurs de gaz plombé : « Le plomb, combiné à l’humidité, produit un acide chimique qui peut brûler les coussinets et laisser des piqûres sur les surfaces en aluminium. De longues périodes d’inutilisation, typiques pour un avion, causent de nombreux problèmes avec la contamination au plomb, l’un d’entre eux étant les actions chimiques qui se produisent. La meilleure pratique consiste à changer l’huile avant le stockage (en vidant les acides avec l’ancienne huile). Lorsque les gens ne le font pas, ils gardent les réviseurs occupés. »
Dans l’intérêt de l’efficacité énergétique, nous devrons avoir des moteurs plus efficaces. Cela signifie non seulement des améliorations en matière d’économie de carburant (commandes électroniques des moteurs, injection de carburant, tolérances plus serrées, meilleur refroidissement, lubrifiants améliorés), mais aussi des moteurs plus petits et plus légers. La métallurgie fournira bon nombre des percées – des pistons et des tiges plus légers permettent des vilebrequins et des boîtiers plus légers, par exemple – mais des améliorations supplémentaires en matière de flux de carburant, de combustion et de conception de l’échappement sont encore nécessaires.
Nous avons également besoin d’hélices plus légères qui peuvent produire une bonne poussée à partir de diamètres plus petits (réduisant le moment gyroscopique, linéaire et angulaire, réduisant les amplitudes des harmoniques et fonctionnant plus silencieusement à tout régime donné tout en offrant une garde au sol suffisante, ce qui à son tour réduit le poids de la cellule). Les moteurs plus petits peuvent réduire la surface frontale ou la traînée de forme ; les moteurs à refroidissement liquide offrent souvent une souplesse de conception dans la réduction de la traînée interne qui n’est parfois compensée que par le poids des composants et la complexité du système. Les moteurs plus petits contribuent également à réduire le poids de la cellule : Les points de fixation et la quincaillerie, les supports de moteur, etc. peuvent tous être plus petits et plus légers.
Qu’est-ce qui se fait, maintenant ? Nous constatons une amélioration constante de la technologie des moteurs existants : Les ateliers du marché secondaire et les ateliers directs des équipementiers, comme Unison et K&N, offrent des améliorations incrémentielles largement boulonnées grâce à leurs CTS. Les nouveaux lubrifiants et liquides de refroidissement, y compris les produits semi- et entièrement synthétiques, améliorent les performances et la durée de vie des composants. Des améliorations de détail (telles que des cylindres à métallurgie améliorée, de nouvelles conceptions de soupapes et de têtes, des poussoirs à rouleaux, des chambres de tranquillisation en plastique) réduisent le poids ou l’usure. Plus loin dans l’échelle de l’évolution, l’utilisation accrue de turbocompresseurs permet de produire plus de puissance à partir d’un ensemble donné ; les systèmes FADEC (contrôle numérique intégral du moteur) surpassent même les pilotes les plus expérimentés et les plus attentifs. Un mouvement supplémentaire est promis par les moteurs à engrenages, les diesels et la technologie compound-turbo-superchargée.
Ian Walsh, VP et directeur général de Lycoming (également ceinture noire Six Sigma), a noté que les coûts évidents peuvent être réduits, et pas seulement par des nombres de production plus élevés. « Les constructeurs automobiles sont devenus les meilleurs de leur catégorie en matière d’efforts de rationalisation et de réduction des coûts », explique M. Walsh, « parce qu’ils ont été les premiers à mettre en œuvre la rationalisation, l’amélioration continue Kaizen, les méthodologies Six Sigma et la rationalisation et la transformation de la base d’approvisionnement. L’aviation apprend les mêmes techniques et améliorations de processus pour rendre l’innovation plus abordable. »
Le moteur à pistons existera encore longtemps dans sa configuration actuelle, ne serait-ce que parce que le parc installé est si important et que les coûts de remplacement sont si élevés. Les améliorations de nouvelle génération en matière d’induction, de contrôle moteur et de gestion des flux (combustion interne et externe et refroidissement) deviendront plus économiques et plus répandues. La technologie diesel, acceptée dans le monde entier (et à contrecœur aux États-Unis), deviendra de plus en plus populaire à mesure que l’essence aviation deviendra de plus en plus chère. Des moteurs plus petits, des moteurs à engrenages, des moteurs moins puissants – tout cela est dans un avenir proche. En d’autres termes, nous verrons des progrès sur tous les fronts… sauf dans la bureaucratie.
Walsh conclut : « Nous devrions être enthousiastes à l’idée que les moteurs d’aviation deviennent plus avancés technologiquement, plus économiques et deviendront sans aucun doute plus abordables à mesure que la pensée automobile joue un rôle plus influent. La concurrence, en dernière analyse, est le meilleur des créateurs ! »
Allez, Speed Racer
La conduite haute performance est plus parallèle au vol que vous ne l’imaginez
By Jeff Berlin
L’affichage tête haute dans ma vision périphérique indique 127 mph. Wow, je suis vraiment en train de voler. Les pilotes qui entendent une telle déclaration pourraient penser, « Affichage tête haute ? Ce doit être un jet », et dans la plupart des cas, ils auraient raison, mais pas cette fois. En fait, je ne suis pas du tout dans un avion. Je suis au cours de conduite de performance de deux jours de la BMW M School au California Motor Speedway, et j’ai mis la pédale douce au volant d’une BMW M6 à 100 000 $, libérant autant que possible les 500 chevaux de son V10 rugissant. D’où je suis assis, carénant un ruban d’asphalte sinueux, alors que je me prépare à appuyer sur le frein pour tout ce que je vaux afin de ralentir pour le premier virage, je suis dans une dichotomie de luxe pur et de performance débridée – pensez à l’autobahn le dimanche après-midi rencontre Le Mans.
En effet, la BMW M6 semble en désaccord avec elle-même. Il est à la fois civilisé conducteur quotidien et hargneux, Teutonic muscle car-une furtive wölfe dans l’habillement de schaf. Ne pas tordre une voiture BMW M à ses limites, ne pas sentir la bande de roulement chaude de ses pneus Continental agrippants après quelques tours sur le parcours routier intérieur du Speedway et ne pas avoir besoin de faire un tour supplémentaire à des vitesses simplement autoroutières pour refroidir les freins, c’est comme posséder et piloter un avion de voltige Extra 300L (par coïncidence, également de fabrication allemande) et ne jamais faire un snap roll ou un hammerhead – définitivement verboten sur les deux comptes.
BMW définit la conduite de performance (per-for-mance dri-ving ; verbe, transitif) comme » L’acte d’extraire le plus haut niveau de performance d’une automobile par son conducteur, quelles que soient les circonstances « , et au cours de ces deux jours, non seulement j’ai appris une sacrée quantité de choses sur le contrôle d’une voiture aux bords tranchants de son enveloppe, mais j’ai également appris à quel point la conduite de performance et le vol sont vraiment similaires.
Cette similitude était évidente dès avant que mes camarades de classe et moi n’allumions nos M6, M5 et Z4 M Coupes. Une fois que nous avons tous signé nos vies sur de longues décharges avec beaucoup de petits caractères et que nous avons été équipés de nos casques de style rétro des années 1950 pour canaliser Ricky Bobby, nous nous sommes rassemblés dans la salle de réunion des pilotes du Speedway pour une présentation de Jim Millard, un instructeur du BMW Performance Center, sur la dynamique de la conduite haute performance, qui couvrait l’une des questions les plus importantes pour tout pilote actif – la prise de décision. Selon M. Millard, « l’un des principaux objectifs de l’école est de renforcer la prise de décision au volant tout en renforçant la confiance et en maximisant le plaisir. Nous voulons que les conducteurs fassent preuve d’un bon jugement tout en renforçant leur conscience de la relation conducteur/voiture et tout en apprenant à comprendre le comportement de la voiture – ce que la voiture vous dit. »
En plus de faire preuve d’un bon jugement en passant à toute vitesse d’une ligne droite à un virage, ou d’utiliser une discrétion similaire en tant qu’aviateur pour assurer une sécurité de vol maximale, il y a un autre élément en jeu qui se traduit directement de l’aviation à la conduite et vice-versa – la physique. Les forces cinétiques et dynamiques qui agissent sur une voiture, surtout lorsqu’elle est poussée à ses limites, sont très similaires à celles que subissent les pilotes dans les avions.
Durant sa présentation, Millard a mentionné que nous exercerons ces voitures dans leurs trois axes : vertical, longitudinal et transversal, ou pour les pilotes, le lacet. (Attendez, vous voulez dire que les voitures ont aussi trois axes ? Qui l’aurait cru ?) Pendant les exercices, nous apprendrons tous à mieux sentir la voiture et à comprendre ce qu’elle nous dit. Ensuite, nous prendrons ces éléments individuels renforcés pendant les exercices et les enchaînerons sur le circuit routier.
Millard a ensuite décrit comment le centre de gravité d’une voiture affecte directement ses performances sur la piste. Le centre de gravité se rapporte directement à l’axe vertical d’une voiture lorsqu’elle accélère et freine. Les voitures BMW M sont équilibrées avec une répartition 50/50 du poids entre l’avant et l’arrière pour une maniabilité optimale. L’utilisation des entrées d’accélérateur pour manipuler en douceur cet axe vertical permet au conducteur de maximiser la traction des pneus et de transférer le poids vers l’avant ou l’arrière, vers les pneus qui doivent faire plus de travail à un moment donné.
Dans un avion, le centre de gravité est beaucoup plus critique, et comme une voiture pendant l’accélération, un centre de gravité vers l’arrière facilitera un peu plus de vitesse puisque le stabilisateur horizontal devra créer moins de portance négative.
L’axe longitudinal de la voiture, ce que nous, les pilotes, appelons le roulis, est directement corrélé à l’aviation un peu moins, puisque les voitures et les avions effectuent les virages différemment, les forces latérales de virage affectant chacun différemment.
Dans la transversale, cependant, il y a une corrélation directe qui peut être démontrée dans une voiture par un survirage dans un virage, ce qui provoquera ce que la plupart appellent une queue de poisson. Dans un avion, le fait de dépasser le virage de la base à la finale et d’essayer de le redresser pourrait être un bon exemple, peut-être, de survirage d’avion.
Mais il y a d’autres leçons plus intuitives que j’ai également apprises pendant mon week-end à haut régime sur l’autoroute. L’une des plus notables est de prendre l’habitude de conduire aussi doucement que possible. Millard a mentionné que les meilleurs pilotes de course sont toujours les plus souples, et bien que je n’aie aucune envie de devenir un pilote de course (bien que je n’hésiterais pas à m’inscrire ensuite à l’Advanced M School de BMW), nos passagers et notre équipement, voiture ou avion, apprécieront tous une conduite ou un vol aussi souple que possible. Et comme dans la course automobile, la fluidité est également payante au plus haut niveau de l’aviation sportive. Selon Patty Wagstaff, star des spectacles aériens et triple championne nationale de voltige aérienne, en pilotant en douceur son Extra 300S de 350 ch tout au long de sa routine de spectacle aérien et en veillant à ce que l’avion reste coordonné et, selon ses termes, heureux, elle obtiendra plus de performances et dissipera moins d’énergie que si elle était trop agressive avec les commandes. Et parce qu’elle vole devant des millions de personnes à chaque saison de spectacles aériens, le fait de piloter son spectacle sans à-coups lui permet également de faire bonne figure auprès des foules. « Regardez comme Bob Hoover a volé en douceur », a-t-elle mentionné. En effet.
Une autre parité entre la conduite de haute performance et le vol, que Millard et ses instructeurs nous ont fait entrer dans le crâne dès le départ : Gardez les yeux en l’air. Combien de fois avons-nous entendu des instructeurs de vol nous dire de garder les yeux dehors, surtout que de plus en plus de pilotes passent à des cockpits en verre potentiellement hypnotiques ? Ce week-end, Millard nous a appris non seulement à garder les yeux levés, mais aussi à regarder loin sur la piste, à trouver nos points de virage le plus tôt possible et à visualiser nos lignes autour de la piste. C’est une excellente habitude à prendre en vol, surtout dans un aéroport. Quand dois-je virer en base ou en finale ? Où se trouve le reste du trafic ? Où est-ce que je veux toucher le sol ? En voiture, là où vous regardez, c’est là où vos mains vont conduire la voiture. Regarder loin dans un virage ou loin sur la route, même en dehors de la piste et sur les routes de surface ou l’autoroute, sera payant en termes de sécurité et de temps de réaction accrus.
Et en parlant de réaction, au début de l’école, j’étais un peu hésitant et timide avec l’entrée de contrôle et vraiment sur le frein. Mais après quelques jours de travail sur la piste, le fait de décélérer de nombreuses fois de 130 à 35 pour prendre mon virage et ne pas sortir sur le terrain m’a permis de surmonter toute hésitation à appliquer toutes les commandes nécessaires pour guider la voiture sur la piste. La parité ici : De nombreux pilotes répugnent également à appliquer la pleine déflexion des commandes dans les avions.
J’avais une idée, alors que j’étais assis dans la salle de réunion des pilotes ce premier matin, que le pilotage et la conduite de performance pourraient se croiser à un moment ou à un autre, mais je ne m’attendais pas à ce qu’ils soient aussi liés qu’ils le sont. Après mon passage à la M School de BMW, je suis non seulement devenu un meilleur conducteur, mais aussi un meilleur pilote. Pour en savoir plus, connectez-vous sur www.bmwusa.com.
Lycoming To The Max!
Voler avec Bill Stein
Le fonctionnement d’un moteur en vol normal peut être simple, mais que se passe-t-il lorsqu’un moteur est poussé à ses limites ? Nous avons demandé au pilote de spectacle aérien Bill Stein (www.billsteinairshows.com) d’analyser les performances du Lycoming IO-540 de son Zivko Edge 540 alors qu’il tourne et culbute au cours de sa séquence de voltige à haute énergie.
Dès que le patron de l’air m’appelle dans la boîte de spectacle, je tourne la commande de l’hélice vers l’avant jusqu’à ce que j’affiche 2 900 tr/min. La fumée s’allume et je commence à plonger à partir de 2 000 pieds AGL, en accélérant aussi près que possible de 300 mph. À l’approche du pont, ma première traction est d’environ 10 G, et après huit tonneaux verticaux et une remontée de 3 000 pieds, je suis arrêté et prêt pour une entrée en tête de marteau dans une vrille à angle droit. Je donne un coup de pied dans le gouvernail et pousse le manche vers l’avant, commençant la manœuvre la plus inconfortable de la séquence pour moi et mon Lycoming AEIO-540 D4A5 gonflé à bloc. Tournant à angle droit une fois par seconde tout en descendant à 10 000 pi/min et en subissant -5 G, je ne peux pas tourner la tête très loin, car si je le fais, et si ma tête reste attachée à mon corps, je ne pourrai pas la retourner pour voir le panneau avant de sortir de la vrille. Au lieu de cela, je me concentre sur l’altimètre et la jauge de pression d’huile (en jetant un coup d’œil latéral sur le sol qui se précipite vers le haut). Presque immédiatement, la pression d’huile chute de 70 à 35 psi, puis elle descend lentement. Lorsque je suis à 1 700 pieds AGL, ou si la pression d’huile descend en dessous de 20 psi, je récupère de cette folie avec le gouvernail de direction droit, la gouverne de profondeur neutre et un peu d’aileron gauche – tout à coup, mon Edge 540 s’est violemment retourné et je suis dans une belle ligne de descente verticale roulante, accélérant à nouveau à 250 mph. De retour sur le pont, je me mets à niveau et j’examine rapidement les instruments du moteur. La température de l’huile est d’environ 210 degrés ; les CHT ont dépassé les 400 degrés (à cause de la réduction du débit d’air lors de la manœuvre précédente) ; la pression de l’huile est de retour dans les 60 psi ; et je brûle 100 LL à environ 38 gph. C’est 45 secondes et une figure dans ma séquence de spectacle, alors je prends un moment pour me détendre… 10 minutes et 26 figures à venir !
Pendant le reste de la séquence, mon moteur rencontre un ensemble prévisible de défis. Une vrille à plat inversée ralentit le moteur à 2 400 tr/min, et la température de l’huile et le CHT augmentent en raison du manque de flux d’air à travers le capot. Ma tour en spirale se termine par une vrille à plat à l’endroit, et le moteur s’embourbe à nouveau, mais il n’y a pas de baisse de pression d’huile. Beaucoup de gens pensent que les culbutes sont les figures les plus violentes que je vole, mais à l’intérieur du cockpit, c’est relativement doux et je dépasse rarement les -2 G. Cependant, les culbutes exercent une énorme charge latérale sur l’hélice et la cellule, et le moteur se déplace de manière significative. (Une fois, j’ai dû repositionner une vis de fixation de capot après que le moteur ait été poussé si loin vers la gauche que les dents de la bague de démarrage avaient non seulement mangé la vis, mais s’étaient aussi suffisamment rapprochées du capot pour détruire également la plaque d’écrou.)
De toutes les figures, on me dit que les snap rolls exercent la plus grande charge sur la manivelle, en raison du changement rapide et simultané du tangage et du mouvement de lacet. Lorsque le manche est tiré vers l’arrière et que l’on tape sur le gouvernail, l’hélice en rotation (fixée à la manivelle du moteur) résiste gyroscopiquement à ces changements de position. Les snap rolls font toujours partie de ma séquence, mais ils sont aussi d’excellents remplisseurs, surtout sur les lignes verticales, donc je saupoudre habituellement une douzaine de snaps intérieurs et extérieurs tout au long d’un spectacle.
La plupart des pilotes se préoccupent du refroidissement des chocs ; je suis l’un d’entre eux, sauf lorsque je vole lors d’un spectacle. Vers la fin de ma séquence, je vole un low pass inversé, je pousse pour un half loop extérieur à quelques tours de centrifugeuse, puis je gare l’avion en plein vol pour un harrier. C’est à cette occasion que j’ai obtenu mes plus hautes lectures de CHT à ce jour. Dans un harrier, l’avion est suspendu à l’hélice à un angle de pont très élevé, et j’ai l’impression d’essayer de m’équilibrer en me tenant sur le dessus d’un ballon de basket. Avec une bonne configuration, l’avion peut rester stationné au même endroit pendant longtemps – si longtemps, en fait, que la plupart de mon attention est consacrée au CHT, et je sors du harrier lorsque les températures atteignent 430 à 450 degrés.
Il ne reste que deux figures dans ma séquence après le harrier, donc j’atterris souvent avec un moteur très chaud. Pendant les entraînements, j’ai le luxe de refroidir lentement la température du moteur avant d’entrer dans le circuit, mais les spectacles aériens sont synonymes de divertissement, donc devant les foules, je dois atterrir le plus rapidement possible pour que le spectacle continue. C’est ce genre d’abus du moteur qui explique mon calendrier de reconstruction et de révision du moteur toutes les 500 à 700 heures.
Lors d’un spectacle, mon avion et moi subissons tous les deux beaucoup de punitions. Mais ce n’est que la pointe de l’iceberg – parce que je traite chaque pratique comme un spectacle aérien, ce scénario se répète au moins 300 fois par an. Je suis heureux de piloter le meilleur avion de voltige construit, équipé du meilleur moteur de voltige de Lycoming et du meilleur système d’allumage d’Unison. On me demande souvent quelle est la chose la plus risquée que je fais dans l’Edge, et je réponds que c’est de voler à travers le pays d’une exposition à l’autre. Chaque fois que je regarde la chaîne de la Sierra Nevada ou les Rocheuses et que je ne vois que des arbres et des falaises sans aucun endroit où atterrir, je pense à la confiance que j’ai dans mon avion et surtout dans mon moteur.