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Le Cessna 195 Businessliner est un avion rétro aux allures de Hot Rod et au luxe à la Marilyn Monroe

La plupart des avions produits aujourd’hui sont construits pour avoir l’air moderne. S’il est vrai que nombre de ces modifications modernes sont apportées pour des raisons de sécurité et de performance (cockpits à bulles, train tricycle, fuselages sans soudure, etc.), il arrive que les pilotes se lassent de cette nouvelle beauté de l’ère spatiale et développent un désir de nostalgie : Moteurs radiaux, bosses de capotage, petits pneus à grosses spatules, vous voyez le genre. Chaque centimètre du Cessna 195 Businessliner incarne cette nostalgie. Il ne crie pas la classe, il la chantonne accompagné d’un saxophone jouant doucement et d’hommes d’affaires portant des costumes à rayures buvant des martinis sales.

Le Cessna 195, ou Businessliner, a été développé en 1947 comme le premier avion tout aluminium de Cessna, inspiré par les premiers C-165 et imprégné du style rétro et de la classe d’une Rolls-Royce. Ses ailes arrondies en porte-à-faux supportent un puissant moteur radial et une cabine spacieuse pouvant accueillir cinq personnes, et avec un rayon d’action de 800 miles (695 nm), le Businessliner devient rapidement l’avion utilitaire parfait : idéal pour les voyages d’affaires, idéal pour les familles, et même idéal pour les flotteurs !

Une brève histoire du Cessna 195 Businessliner

Le Cessna 195 Businessliner était une incarnation nouvelle et améliorée du Cessna 165 Airmaster, qui a été introduit sur le marché au milieu ou à la fin des années 1930. Lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé, il est devenu évident que la soudure et le travail du bois nécessaires à la construction de ces rag-wings n’étaient plus abordables ou efficaces, donnant naissance à l’ère de l’aluminium.

En 1947, le Cessna 195 Businessliner a été présenté au public pour le faible coût de 12 750 $ (environ 137 250 $ aujourd’hui – environ la moitié du coût d’un Cessna Skyhawk flambant neuf). Il a été produit dans l’intention d’offrir une alternative plus élégante et plus confortable au Beechcraft Bonanza, qui a également été lancé en 1947. Le Bonanza était plus petit, plus rapide, plus aérodynamique et même moins cher que le Businessliner, mais là n’était pas la question. Évidemment, le Bonanza a gagné la guerre à long terme (il n’a jamais été retiré de la production), mais il n’a peut-être jamais gagné le culte dévoué que le Businessliner élégant et unique en son genre a développé au fil des décennies.

Qu’en est-il du Cessna 190 Businessliner?

Les Cessna 190 et 195, qui ont tous deux fait leurs débuts en 1947, sont essentiellement le même avion/cadre avec des moteurs différents. Le Cessna 190 était équipé d’un moteur Continental W670-23 de 240 ch, tandis que le Cessna 195 était équipé d’un moteur Jacobs R-755-A2 de 300 ch. Pour la plupart des gens, il est difficile de faire la différence entre les deux, à moins de pouvoir jeter un coup d’œil au moteur sous le capot. Selon Budd Davisson, une autre petite différence est que les bosses de capot du Cessna 190 sont rivetées en place de l’intérieur, alors que sur le 195, elles sont rivetées à l’extérieur1.

Il est rapporté que 1 180 Cessna 190 et 195 Businessliner ont été construits au cours des sept années de production, et ceux qui restent dans le ciel aujourd’hui sont affectueusement choyés par leurs propriétaires, qui appellent le Businessliner  » un véritable avion de pilote. »

Caractéristiques générales du Cessna 195 Businessliner

Le Cessna 195 Businessliner peut accueillir cinq personnes avec une banquette pour trois personnes à l’arrière, ainsi que les deux sièges spacieux du pilote et du copilote. La colonne de direction est intégrée dans le plancher au milieu des deux sièges, avec deux jougs qui se ramifient, un pour chaque siège. Le cockpit est agrémenté de petites touches de classe, comme le volant en bois poli et les interrupteurs inspirés des touches de piano pour les volets et les lumières. Bien que la visibilité au-dessus du nez et à droite soit essentiellement nulle au sol, le pare-brise s’enroule au-dessus du pilote dans l’aile comme une sorte de puits de lumière.

L’entrée dans la cabine se fait par l’unique porte sur le côté gauche du fuselage. Lorsque vous ouvrez la porte, un petit escalier se déploie pour faciliter l’accès. Le Cessna 195 Businessliner repose sur un train d’atterrissage plat en acier à ressorts, bien que certains aient été construits avec le train d’atterrissage pivotant pour vent de travers. Bien qu’il ait une charge utile d’environ 1 300 lb, certains pilotes de C-195 auraient fait fi de ce chiffre et s’ils pouvaient fermer la porte, ils volaient1.

Envergure des ailes	36 pieds 2 pouces (11,02 m)
Longueur totale	27 pieds 4 pouces (8.33 m)
Hauteur	7 pieds 2 pouces (2,18 m)
Surface des ailes	218 pieds carrés.
Sièges	5
Portes	1
Largeur de la cabine	46 pouces (1.17 m)
Hauteur de la cabine	48 pouces (1,22 m)
Poids brut maximal	3 350 lbs (1 519.5 kg)
Poids à vide	2,030 lbs (920.8 kg)
Charge utile	1,320 lbs (598.75 kg)
Capacité en carburant	82 gallons (75 utilisables) / 310,4 l (283.9 utilisables)

Spécifications des performances du Cessna 195 Businessliner

Le poids du Cessna 195 Businessliner est tiré dans les airs par une hélice bipale standard alimentée par un moteur radial Jacobs d’une puissance comprise entre 245 et 300 chevaux (l’armée avait une version de 330 CV). Le moteur de 300 CV est assez courant, bien qu’il existe un STC pour une mise à niveau de 350 CV. Le Businessliner a besoin d’un minimum de carburant 80 octane, mais il existe des modifications disponibles qui lui permettent de prendre du MoGas.

Greg Bockelman dit de son Cessna 195 Businessliner, « Je planifie mon vol à 15 gallons par heure. J’ai un STC pour le mogas, donc ça aide. Ma consommation d’huile est d’environ 2 quarts par heure. Mais une bonne révision du haut de l’appareil y remédiera. Je n’ai tout simplement pas l’argent pour le faire en ce moment. C’est un avion confortable pour 4 personnes. 5 personnes, c’est un peu trop. C’est un bon avion pour aller partout, mais franchement, pour se promener dans le voisinage, il est plutôt cher. Le support des pièces est excellent. « 2

Atteindre la racine de la réputation de « Shaky Jake »

Bien que les moteurs Jacobs aient le surnom peu sympathique de « Shaky Jake », les pilotes qui possèdent des Businessliners affirment qu’ils ne sont jamais tremblants qu’au démarrage. Dans un bel extrait d’un article de Peter A. Bedell paru en 1997 dans l’AOPA, l’auteur décrit le fait d’observer un pilote en train de démarrer un Businessliner :

« Tout au long du processus, l’avion entier se dandine d’un côté à l’autre sur son engrenage en acier à ressort tandis que les sept cylindres décident de se réveiller ou non. La vue, le son et l’odeur de ce moteur radial qui s’anime provoquent un petit frisson dans la colonne vertébrale. Après quelques secondes, le moteur s’installe dans un ralenti lent et régulier. Une fois que la pression d’huile est stabilisée, la commande de l’hélice peut être amenée à un pas faible (haut régime), et la pression baissera sensiblement à mesure que l’huile sera forcée dans le moyeu de l’hélice. « 3

Pour en revenir au surnom, un article de Bill Cox publié en 2008 par Plane & Pilot Magazine affirme : « Leaky Jake pourrait être un surnom plus descriptif. Il semble que tous les radiaux fuient l’huile, à tel point que le Jacobs est doté d’un énorme réservoir d’huile à carter sec de cinq gallons monté juste derrière le tableau de bord. « 4

Ceci est corroboré par Budd Davisson, qui affirme : « Les Jacobs sont de bons moteurs tant qu’on comprend qu’ils vont fuir – parfois beaucoup, parfois juste un peu. Les Jacobs fuient l’huile, c’est une réalité. Les Jake ont également la particularité d’avoir une magnéto d’un côté et un distributeur de type automobile alimenté par batterie de l’autre. Le système fonctionne très bien, alors ne vous inquiétez pas. »1

Cessna 195 Businessliner avec moteur radial Jacobs R-755, 300 cv5

Moteur	Moteur radial Jacobs R-755, 300 cv
Vitesse de croisière (70% de la puissance)	148 kts (170,3 mph, 274.1 km/h)
Vitesse maximale	161 kts (185.28 mph, 298.2 km/h)
Consommation de carburant	14.3 gal/hr (54,13 l/hr)
Vso	54 kts (62,14 mph, 100 km/h)
Taux de montée	1 200 fpm (6.1 m/s)
Distance (à 70% de puissance)	695 nm (799.8 mi, 1287.1 km)
Plafond de service	18 300 pieds (5 600 m)
Décollage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds	1 500 pieds (457.2 m)
Rollage à l’atterrissage au-dessus d’un obstacle de 50 pieds	1,485 pieds (452.6 m)

« Le C-195 est le gagnant incontestable pour la plus belle roue arrière Cessna jamais construite, tout en englobant tous les points les plus fins de l’utilité, du plaisir et du funkiness. » Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

C’est comme un beau morceau de musique et le Cessna 210 Centurion rivalise avec n’importe quel avion par son comportement fluide et prévisible. À l’exception du Brasilia que j’ai piloté chez une compagnie aérienne régionale, plus de temps a été enregistré dans mon carnet de vol aux commandes d’un Cessna 210 que de tout autre avion. Je pense avoir volé sur presque tous les modèles de 210 produits et avoir travaillé sur presque autant de modèles au fil des ans. Qu’il s’agisse de modèles à turbocompresseur ou à aspiration normale, ce sont tous d’excellents avions. On pourrait dire que j’ai une connexion avec ces avions et que j’ai l’impression de connaître leurs battements de cœur.

Manipulation du Cessna 195 Businessliner

Descentes

Propriétaire de Cessna : « Les descentes dans n’importe quel radial présentent un défi dans la mesure où il est important de maintenir une température d’huile raisonnable. Le 195 est particulièrement sensible – la grande aile résiste aux descentes, séduisant potentiellement les pilotes imprudents dans des réductions de puissance importantes. En revanche, les descentes en côte et en descente sont hors de question avec un 195. Vous devez planifier longtemps à l’avance pour vous assurer de ne pas induire un refroidissement par choc et de ne pas réduire les températures d’huile à des niveaux dangereux. Les Precise Flight Speed Brakes seraient un ajout bienvenu pour les descentes, mais malheureusement, ils ne sont pas approuvés sur le 195. La seule alternative est une planification minutieuse et quelques volets. « 6

Aterrissage

Et en parlant d’atterrissage. Tout pilote a entendu parler (ou a fait l’expérience) de la redoutable boucle au sol, un « accident ou incident » pas si rare qui se produit généralement lorsqu’un avion à roulette arrière se pose avec un contrôle non coordonné du gouvernail de direction ou un fort vent de travers. Les freins d’origine du Businessliner n’étaient pas très efficaces et leur entretien était encore plus coûteux, ce qui a entraîné un taux plus élevé que la normale de boucles au sol dues à des défaillances des freins.

Selon Budd Davisson, le Businessliner est un avion docile qui ne demande qu’une chose : que vous le gardiez droit à l’atterrissage. « Les résultats de laisser un C-195 se croiser à l’atterrissage sont presque toujours coûteux. En raison de la taille de l’avion et de la souplesse du train d’atterrissage, une boucle au sol entraîne généralement le pliage d’une jambe de train, la destruction d’une boîte de vitesses et le pliage d’un bout d’aile. Heureusement, l’avion n’est pas difficile à maintenir droit, mais il est absolument essentiel que les freins et la direction de la roue arrière soient maintenus en parfait état. De nombreux avions ont été endommagés simplement parce que le mécanisme de direction s’est usé et s’est bloqué momentanément dans un sens ou dans l’autre. « 1

« Personne ne le prendra pour une machine STOL, et ce n’est surtout pas un oiseau de brousse, mais il transporte une bonne charge et peut atterrir dans des endroits que certains autres avions ne peuvent pas. » Bill Cox6

Variantes du Cessna Businessliner

190 : Propulsé par un moteur Continental W670-23 de 240 chevaux. Il a été certifié pour la première fois le 1er juillet 1947 et 233 auraient été construits.3

195 : Motorisé par un moteur Jacobs R-755-A2 de 300 CV Première certification le 12 juin 1947.

195A : Motorisé par un moteur Jacobs L-4MB (R-755-9) de 245 CV. Première certification le 6 janvier 1950.

195B : Propulsé par un moteur Jacobs R-755B2 de 275 CV et des volets plus grands (50% plus grands que les modèles précédents). Première certification le 31 mars 1952.

Mises à niveau et modifications

Bien qu’il existe d’innombrables mises à niveau et modifications7 disponibles pour un avion qui a été produit il y a près de 70 ans (Wow !), je vais discuter de ce que la plupart considèrent comme les cinq plus communs et/ou utiles.

Flotteurs

Peu d’avions ont l’air aussi bien sur des flotteurs que le Cessna 195 Businessliner. Bien qu’il s’agisse d’un avion lourd, il a beaucoup de puissance, ce qui lui permet de décoller de l’eau et de prendre son envol sans problème.

Une compagnie d’excursions aériennes dans le Maine possède un Cessna 195 Businessliner classique sur flotteurs dans sa flotte et croit qu’ils pourraient être les deux seuls exploités commercialement dans le pays.

Miroir convexe

L’une des modifications les moins chères et les plus faciles que vous pouvez apporter à un Cessna 195 Businessliner consiste simplement à apposer un miroir convexe au-dessus du siège passager pour aider à la visibilité extrêmement limitée au sol. Selon Budd Davisson « C’est pourquoi de nombreux pilotes ont un miroir convexe monté au-dessus de la tête du passager pour l’aider à surveiller les camions de carburant, les avions et les bâtiments de moins de trois étages. « 1

Mogas STC

Il y a quelques années, une étude a été publiée indiquant qu’environ 80% des avions de l’aviation générale peuvent être alimentés par du gaz automobile, et cela inclut le Cessna 195 Businessliner. Tant que vous obtenez l’équipement approprié et que vous trouvez du gaz naturel sans éthanol, il est assez similaire au 80-octane pour lequel le Jacobs a été construit. De plus, il peut être étonnamment bon marché !

Garage de vent de travers

Plusieurs des premiers Cessna taildraggers avaient l’option d’un train d’atterrissage de vent de travers (Consultez cette publicité de 1949 pour le Goodyear Crosswind Landing Gear), y compris le Cessna 195 Businessliner. Cependant, il y a certains pilotes modernes qui croient que le train d’atterrissage pivotant cause plus de mal que de bien.

Kit de conversion de roues et de freins Cleveland

Les freins et les pneus Goodyear installés à l’origine sur les Cessna 195 Businessliner étaient coûteux à entretenir, de sorte que de nombreux propriétaires ont opté pour le remplacement de l’ensemble du kit et du bazar par un kit de conversion de roues et de freins Cleveland, qui peut coûter entre 2 000 et 3 000 dollars, main-d’œuvre non comprise. Gardez également à l’esprit que cette conversion n’est pas destinée aux avions équipés d’un train d’atterrissage vent de travers.

Coût d’achat et d’exploitation

Le Cessna 195 Businessliner se vend environ 100 000 $ sur le marché et a un coût d’exploitation horaire comparable à celui d’un C-185 et de la plupart des autres avions de puissance similaire. Cependant, grâce au fait qu’il s’agit d’un modèle plus ancien, vous pouvez vous en tirer avec une essence moins chère et de moindre qualité (80-octane ou même mogas avec les ajustements appropriés) qui fera baisser le coût de la consommation de 12-16 gal/heure.

Les coûts d’assurance sont une autre histoire. Étant un taildragger classique, l’assurance peut coûter jusqu’à 50% plus cher8, simplement parce que les taux d’accidents et d’incidents pour les avions à roue arrière est beaucoup plus élevé. Le coût de l’entretien d’un avion classique sera plus élevé que celui d’un Skyhawk de 20 ans, mais la frugalité et l’achat de toute sorte de véhicule classique des années 1950 n’ont pas tendance à bien s’accorder, qu’il conduise, flotte ou vole.

Selon un article sur le Cessna 195 Businessliner classique de David Yeoman, rédigé par Fred George sur Aviation Week, « les propriétaires devraient prévoir un budget de 25 000 $ pour la révision du moteur, jusqu’à 35 000 $ si l’avion a besoin de nouvelles durites, de chicanes de refroidissement, de composants d’échappement, de supports de moteur et d’accessoires. Les autres pièces coûtent à peu près le même prix que celles d’un Cessna 185, selon Barron. En parfait état, mais sans mise à niveau de l’avionique, ces avions coûtent environ 135 000 $ sur le marché. « 9

Il y a une bonne quantité de Cessna 195 Businessliner bien entretenus disponibles sur le marché aujourd’hui, dont le prix varie d’un peu moins de 70 000 $ pour un Businessliner de 1953 jusqu’à 115 900 $ pour un modèle de 1952.

Conclusion

Le Cessna 195 Businessliner est le plus bel avion que j’ai jamais vu qui ne soit pas un biplan (j’ai des goûts très spécifiques). Les bosses du capot et le moteur radial sont sportifs mais rétro-chic, et les grandes ailes arrondies et le large fuselage parlent directement de la douceur et du confort de conduite qu’il offrirait. Le luxe est quelque chose que très peu d’avions monomoteurs de l’aviation générale incarnent, mais le Businessliner semble le faire sans effort (et assez abordable, pour des avions classiques, en tout cas). Je peux facilement comprendre comment cet avion pourrait convertir les amateurs de hot rod et les collectionneurs de voitures classiques de l’automobile à l’aviation, et je peux facilement comprendre comment ceux qui sont nés dans le monde de l’aviation pourraient considérer le Cessna 195 Businessliner comme leur avion de rêve. Bien que son coût d’exploitation, y compris l’assurance, l’entretien et la consommation de carburant ne soit pas un argument de vente, ni sa manutention au sol d’ailleurs, tout le reste l’est.

Image vedette : photographie absolument stupéfiante du Cessna 195 Businessliner par Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Sources et références :

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Retrieved 3-31-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Retrieved 3-31-17

3 – Cessna 195 : In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Consulté le 3-31-17

4 – Cessna 195 : Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Consulté le 3-31-17

5 – Cessna 195, Wikipédia, Consulté le 3-31-17

6 – Cessna 195 : Single-Engine Businessliner, Bill Cox, Cessna Owner Organization, Consulté le 3-31-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Consulté le 3-31-17

8 – EAA Insurance Solutions : Taildraggers vs. Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Consulté le 3-31-17

9 – Nouveau propriétaire pour un Cessna 195 classique, Fred George, Aviation Week, Consulté le 3-31-17

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