Une ville ne peut survivre sans une force déterminée de premiers intervenants. Ces individus vigilants sont formés pour faire face aux catastrophes émergentes. Un porte-avions de la marine américaine doit être tout aussi autonome. Il nécessite des équipes de techniciens et d’ouvriers qualifiés pour répondre aux dommages subis en mer. Ces premiers intervenants – les équipes de réparation du contrôle des dommages (DC) – sont essentiels à la survie du navire. Ils combattent les incendies, réagissent aux dommages causés par les moteurs et la propulsion, maintiennent l’étanchéité et réparent le pont d’envol pour que les avions puissent voler. Les équipes DC ont sauvé l’USS Yorktown (CV-5) à de multiples reprises pendant et après la bataille de la mer de Corail et pendant la bataille de Midway, mais les détails de leurs actions sont rarement mis en évidence dans les comptes rendus de bataille.
Évolution du contrôle des dommages du Yorktown
L’accent mis sur le contrôle des dommages et les caractéristiques connexes dans la conception des porte-avions peut être vu dans les spécifications émises par le Bureau de la construction et de la réparation. Sous les titres « Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems » et « Fire Systems », les spécifications du Yorktown de 1934 indiquent l’attention portée aux détails du contrôle des dommages pour l’inondation des magasins, l’arrosage des hangars et les systèmes de déluge des rideaux d’eau, ainsi que la lutte contre l’incendie à bord du navire.1
En même temps que les améliorations de conception, l’accent mis sur la survie du navire pendant et après une action ennemie a été enseigné aux aspirants de l’Académie navale américaine dans l’entre-deux-guerres. Un livre à leur disposition était Principles of Warship Construction and Damage Control, qui a été publié pendant la construction du Yorktown. Il contenait la maxime suivante : « Une compréhension complète des principes de contrôle des dommages est une partie essentielle de la formation du jeune officier de marine, ainsi que de l’officier expérimenté. « 2
Le Yorktown avait cinq équipes de DC centrées sur une zone, plus une équipe de réparation à l’échelle du navire pour éteindre les feux d’essence. Chaque groupe était prêt à agir rapidement et indépendamment (si nécessaire) pendant la bataille ou les périodes de danger – non seulement pour combattre les incendies et consolider les structures endommagées du navire, mais aussi pour aider à maintenir les chaudières vitales en fonctionnement et les systèmes électriques, de tuyauterie et de ventilation.
Les équipages comprenaient des hommes comme le musicien de première classe Stanford E. Linzey, qui était à bord du porte-avions pendant ses deux grandes batailles du Pacifique. Il a été affecté au groupe de réparation DC IV en tant que parleur téléphonique à alimentation sonore, assurant les communications entre le groupe et le poste d’exploitation central de contrôle des dommages. Des postes comme le sien étaient essentiels pour identifier les zones endommagées, coordonner les efforts des parties de DC et faciliter le passage dans le dédale de compartiments enfumés.3
La conception étanche du Yorktown était importante pour les équipes de DC positionnées dans le navire. Les équipes de réparation (RPs I, II, III, IV, V et G) étaient stationnées à des endroits clés du porte-avions pour éviter qu’un seul coup n’élimine la capacité de réponse aux dommages du porte-avions.
En outre, le contrôle des dommages et la survivabilité globale du porte-avions ont bénéficié d’améliorations de conception petites mais significatives. Les écoutilles à ouverture et fermeture rapides dans les écoutilles étanches pour le passage d’urgence du personnel, et l’équipement supplémentaire pour transférer rapidement l’essence d’aviation hautement inflammable des avions et des lignes de carburant, sont deux exemples de ces améliorations.
La bataille de la mer de Corail et les réparations de Pearl Harbor
La bataille de la mer de Corail a mis en évidence le sens marin du capitaine du Yorktown, Elliot Buckmaster, car le commandant (CO) a évité huit torpilles japonaises en utilisant la manœuvrabilité et la vitesse du porte-avions. Selon Stanford Linzey, « le capitaine Buckmaster avait été capitaine de destroyer… et dans la bataille de la mer de Corail, il a manié le grand porte-avions comme s’il s’agissait d’un petit destroyer. « 4
Malgré les torpilles manquées, le navire a subi un impact de bombe et un quasi échec sur le côté bâbord. Le premier a causé des dommages internes importants, tandis que le second a fendu le blindage extérieur du porte-avions et endommagé la structure interne de renforcement de la coque5. Le renforcement de la coque disloqué a laissé la coque du navire affaiblie et sujette à défaillance.
Dans son rapport sur les dommages subis à Coral Sea, Buckmaster a écrit :
L’action rapide de l’équipe de réparation du hangar, qui a rapidement utilisé des lances à incendie pour descendre par le trou de bombe dans le hangar et la fosse de l’ascenseur n° 2, a permis de maîtriser rapidement l’incendie. 2 a permis de maîtriser rapidement l’incendie sous le pont. L’équipe de réparation des mécaniciens, réparation 5, a été complètement anéantie, à l’exception de quelques hommes blessés. L’équipe de réparation du milieu du navire, réparation 4, a envoyé une équipe de pompiers avec des respirateurs de secours dans le compartiment endommagé rempli de fumée. … a dégagé l’épave et le personnel blessé, puis a envoyé un homme par le trou de bombe vers le bas où il a éteint les magasins fumants.6
La quasi-collision sur le côté bâbord du porte-avions était plus conséquente. Les dangers d’un quasi-accident ont été identifiés en 1924 lorsque des bombes ont été larguées près du Washington (cuirassé n° 47), qui n’était pas achevé, « pour évaluer l’effet des explosions sous-marines causées par les quasi-accidents des bombes aériennes ». En raison de leur onde de pression intense, les étaient considérées comme plus dangereuses que les coups directs. « 7
Le Yorktown a vu une section de son bordé extérieur bâbord enfoncée, et une section de 24 pieds du bordé extérieur a été fortement endommagée. Les rivets le long d’un joint à recouvrement dans la zone ont été « cisaillés ou complètement soufflés ».8 La structure de soutien interne de la coque brisée n’a pas pu être remplacée pendant la brève période où le porte-avions était en cale sèche à Pearl Harbor. L’amiral Chester Nimitz, commandant en chef de la flotte américaine du Pacifique, avait ordonné que le Yorktown soit en état de naviguer dans les 72 heures suivant son arrivée. Le quartier général de Nimitz (CinCPac) avait été prévenu qu’une force d’invasion japonaise visait l’atoll de Midway. Par conséquent, certaines réparations internes ont été reportées. L’urgence pour le porte-avions d’être à poste avec ses avions l’emportait sur l’achèvement du travail de réparation.
Le blindage endommagé de la coque a été forcé et soudé, au lieu d’être riveté, en place. Ce raccourci a créé des connexions fragiles. La composition métallurgique du blindage était mal adaptée au soudage. La soudure à recouvrement effectuée à la hâte sur le bordé a mis le navire en danger.
Linzey se souvient :
Le Yorktown est sorti de la cale sèche comme prévu. La coque avait été réparée, le troisième pont avait été rapiécé, les systèmes électriques avaient été épissés et les portes étanches et les écoutilles avaient été remplacées. Cependant, trois chaudières étaient encore laissées inopérantes parce qu’il n’y avait pas assez de temps pour les réparer.9
La vitesse de flanc du porte-avions ne serait pas disponible pour Buckmaster dans la bataille imminente. Linzey et le reste de l’équipage savaient que le capitaine » avait sauvé nos vies en … manœuvrant le grand navire et en évitant les torpilles, mais maintenant nous étions sous-puissants et incapables d’une telle action. »10
La perte du Yorktown
Le matin du 4 juin, le Yorktown a joué un rôle central dans la bataille de Midway lorsque les bombardiers en piqué SBD Dauntless du porte-avions, dirigés par le lieutenant commandant Maxwell Leslie, ont coulé le porte-avions ennemi Sōryū. Pendant ce temps, les SBD de l’USS Enterprise (CV-6) coulent deux autres flattops, le Kaga et l’Akagi, laissant un seul porte-avions japonais, le Hiryū, face à trois porte-avions américains.
Répondant aux coups américains, le Hiryū lance deux frappes non coordonnées. Peu avant 1100, 18 bombardiers en piqué D3A « Val », escortés par 6 chasseurs A6M Zero, s’élancent, suivis deux heures et demie plus tard par 10 bombardiers torpilleurs B5N « Kate », également escortés par 6 Zéros. Le premier porte-avions que les Vals ont aperçu était le Yorktown. Rapidement, le navire a été ébranlé par trois impacts de bombes et trois quasi-collisions.11 Les aviateurs japonais ont observé une épave stationnaire en feu lors de leur départ.
Selon Buckmaster, l’équipe de réparation du pont d’envol a « rapidement » réparé les trous des impacts directs. Les incendies ont été presque tous éteints par les RP I, II, III et VII dans l’heure et demie qui a suivi l’attaque.12 Le système de rideau d’eau du pont hangar a bien fonctionné. Le
Yorktown avait une vitesse de 25 nœuds avant le bombardement. Les feux de ses chaudières étant éteints après un coup sur les prises d’échappement, le porte-avions était maintenant immobile. Mais l’équipe de réparation technique n’a eu besoin que d’une heure pour lui faire atteindre une vitesse respectable de 23 nœuds.13 Les feux ont été apaisés, la fumée a été évacuée et les opérations de vol ont repris.
Le commandant Irving D. Wiltsie, officier exécutif par intérim du Yorktown, a rapporté plus tard une raison pour laquelle le porte-avions avait échappé à des dommages plus importants : Peu de temps avant l’attaque des bombardiers en piqué, » toute l’essence dans les conduites d’essence du dessus a été pompée vers les réservoirs d’essence. . . . Un système de purge au CO2 pour les conduites d’essence supérieures et une couverture de CO2 pour les compartiments des réservoirs d’essence » ont permis d’éviter une grave conflagration. Le machiniste Oscar W. Myers, l’officier chargé du carburant aérien, avait mis au point le système de purge au dioxyde de carbone pour expulser les vapeurs14. Cette leçon avait été tirée de la perte de l’USS Lexington (CV-2) à Coral Sea.
Les pilotes de la deuxième vague d’attaquants japonais avaient reçu l’ordre de cibler un porte-avions non endommagé, et non la coque condamnée que les bombardiers en piqué avaient laissée en feu. Mais alors que les avions torpilleurs Kate s’approchaient du Yorktown, les aviateurs ont découvert un navire opérationnel. Sûrement, ils avaient découvert un porte-avions non endommagé.
Vers 14h30, les avions japonais commencèrent leur descente sur le porte-avions et se séparèrent bientôt en deux groupes pour exécuter une tactique « marteau et enclume », attaquant le Yorktown à bâbord et à tribord. Étant donné la vitesse réduite du navire, il était difficile d’éviter les torpilles des avions coordonnés qui arrivaient. Deux « poissons » ont percuté le côté bâbord du navire près des membrures 80 et 92, déchirant d’énormes entailles dans la coque. Le joint de 24 pieds réparé à la hâte sur sa coque s’est probablement rouvert. Le capitaine Buckmaster a signalé que « les membrures 70 à… 110 étaient ouvertes à la mer « 15. 110 ouvert à la mer. « 15 Une inondation majeure s’ensuivit et le navire s’est stabilisé.
Avec aucune vapeur ou énergie électrique pour contrer l’inondation, le CO a examiné l’état du navire avec son officier de DC, le commandant Clarence Aldrich, et son officier d’ingénierie, le lieutenant commandant John F. Delaney Jr. Craignant qu’il ne chavire, Buckmaster a ordonné à l’équipage d’abandonner le navire. Les marins ont sécurisé les fermetures étanches tout en évacuant le navire qui gît et s’assombrit. Des écoutilles dans les lourdes écoutilles étanches (et fréquemment bloquées) ont permis aux hommes autrement piégés de sortir. Linzey a noté :
L’écoutille étanche du deuxième pont a été déformée et fermée par les explosions. Au centre de chaque écoutille étanche se trouvait un scuttle, une petite trappe circulaire à action rapide qui pouvait être ouverte en tournant une roue. … le premier homme l’a ouverte, et le reste d’entre nous a grimpé par le trou d’homme, chacun à son tour, un par un.16
Le Yorktown était le navire amiral du contre-amiral Frank Jack Fletcher, le commandant de la Midway Carrier Striking Force et de la Task Force 17, et il le connaissait bien. Fletcher a remarqué dans son rapport après action que les hommes « ont commencé à abandonner le navire en prévision de son chavirement et de nouvelles attaques ennemies. Environ 2 300 survivants ont été récupérés par des destroyers. « 17 Un contrôle efficace des dommages a permis d’obtenir un taux de survie de l’équipage supérieur à 90 %.
Après son abandon, le Yorktown est resté à flot, et le lendemain, deux hommes blessés ont été secourus. Le remorqueur Vireo (AT-144) a fixé une ligne au porte-avions, et à 16 h 36, il était en remorque à environ 2 nœuds. Tôt le 6 juin, Buckmaster a fait appel à des volontaires pour l’équipe de sauvetage ; 26 officiers et 149 hommes de troupe sont retournés à leur navire en détresse. » Ils savaient très bien qu’il était à peine en état de naviguer et qu’il serait probablement la cible d’attaques répétées de sous-marins et d’avions pendant un voyage de quelque 1 000 milles « , rapporte le commandant Wiltsie.18
L’équipe de sauvetage a amélioré la gîte du navire de 2 degrés par rapport à ses 26 degrés antérieurs en utilisant des pompes temporaires plus des pompes d’assèchement du destroyer USS Hammann (DD-412). Pendant ce temps, les ingénieurs travaillent sur les chaudières du Yorktown. Alors que les volontaires progressaient, le sous-marin japonais I-168 s’est positionné à proximité et a préparé un déploiement de torpilles. Lorsque les poissons ont été repérés à 15 h 36, il était impossible de réagir. L’un d’eux a frappé le Hammann, le divisant en deux. Alors qu’il coulait, ses grenades sous-marines armées ont explosé ; les explosions ont « secoué le Yorktown de la proue à la poupe », selon un volontaire, le quartier-maître de deuxième classe William G. Roy.19
Le pire était encore à venir. Deux autres torpilles I-168 s’écrasèrent sur le fond vulnérable du navire, sur son côté tribord. Le Yorktown était entouré de cinq brèches majeures dans les obus près du milieu du navire, en plus des forces des grenades sous-marines de l’Hammann. Cinq cloisons étanches transversales principales aux membrures 71, 82, 90, 98 et 106 ont probablement été compromises. L’intégrité du centre du navire était fatalement compromise. Buckmaster a ordonné à l’équipe de sauvetage de quitter le navire abandonné et le remorqueur a largué les amarres.
Avec l’énorme trou percé dans son dessous, le Yorktown a commencé à se tasser pendant la nuit, et vers l’aube a pris une gîte plus importante sur bâbord. À 6 h 58, le navire a roulé et chaviré, exposant l’énorme blessure dans sa coque inférieure. Son combat courageux terminé, le porte-avions a coulé, se posant presque à la verticale sur le fond du Pacifique.
Dans une autopsie, le Bureau des navires a conclu que les torpilles sous-marines ont induit une inondation désastreuse dans les chaufferies tribord du navire et les espaces adjacents. Avec de nombreuses limites étanches compromises, le Yorktown n’avait aucune chance d’être récupéré.
Modifications du contrôle des dommages
Comme c’est le cas après chaque naufrage majeur de navire, des leçons ont été tirées. Des changements de procédures de contrôle des dommages ont résulté de la perte du Yorktown. Le principe fondamental appris est le suivant : » Tous les membres de l’équipage, du commandant jusqu’au bas de l’échelle, doivent être parfaitement au courant de toutes les phases du contrôle des avaries qui s’appliquent à leur propre navire « .20 Ainsi, l’enseignement de la lutte contre les incendies est devenu une partie intégrante de la formation de la Marine pour les recrues au camp d’entraînement, les aspirants à l’Académie navale et les équipages des navires en cours de route. L’historien Samuel Eliot Morison a noté que les efforts de contrôle des dommages ont bénéficié pendant toute la durée de la guerre grâce aux « écoles de lutte contre l’incendie et aux techniques améliorées instituées par la Marine en 1942-1943 ».21
Les procédures instituées pour purger les conduites d’essence avec du dioxyde de carbone ont permis de contourner les pertes dues aux incendies de carburant calamiteux. Dans son rapport sur Midway, l’amiral Nimitz a déclaré : « Les incendies d’essence dans les porte-avions sont une menace sérieuse. Le Yorktown, bien que touché par trois bombes et incendié, n’a connu aucun incendie d’essence, probablement en raison de l’utilisation efficace du CO2 dans le système d’essence. « 22 Le pompage de gaz inerte dans les conduites et les réservoirs d’essence a été adopté par la Marine, grâce à l’innovation du machiniste Myers.
À la fin de juin 1942, le CinCPac avait ordonné que des groupes de sauvetage soient institués à bord des navires. Selon le mandat : « Dans le cas où un navire reçoit des dommages de combat si graves que l’abandon peut être une possibilité, un équipage squelettique pour effectuer le sauvetage du navire doit être prêt soit à rester à bord, soit à être placé dans un navire auxiliaire. « 23
En outre, des changements de conception et de meilleurs matériaux de construction navale, de soudage, des techniques et des qualifications ont été mis en œuvre. Il en résulta des navires de guerre plus robustes pour la marine. Il est devenu standard de fournir des pompes alimentées temporairement et des équipements de génération d’énergie à utiliser à bord des navires après une perte de puissance. On a ordonné le remplacement de la peinture intérieure inflammable par des peintures ignifuges afin de prévenir les incendies de peinture à base d’huile. L’équipement des équipes de réparation des dommages a évolué avec l’introduction d’appareils respiratoires, d’équipements de réparation et d’équipements de protection individuelle plus efficaces.
La Marine a tiré des leçons et mis en œuvre des solutions après les expériences du Yorktown à Coral Sea et Midway. Le contrôle des dommages avait minimisé les pertes de vie à bord du porte-avions et laissé un héritage qui a contribué à réduire les pertes futures des États-Unis et les pertes de navires.