Comme ces histoires grecques classiques que vous lisez à l’école, la mythologie entourant les muscle cars classiques s’éloigne souvent assez loin de la réalité – et il n’y a peut-être pas de meilleur exemple que la Mustang Boss 429.
La simple mention de la Boss ‘9 et de son infâme moteur semi-hemi « Shotgun » évoque des hochements de tête complices d’enthousiastes impressionnés. Cette perception est étayée par les valeurs stellaires des modèles d’origine vendus sur le marché des collectionneurs. Malheureusement, les performances hors normes de ces voitures n’ont jamais été à la hauteur du battage médiatique qui les entoure.
Comme de nombreux autres moteurs de l’ère des muscle cars, le Boss 429 a été développé à l’origine comme un moteur de course, puis désaccordé pour les versions de rue généralement requises pour l’homologation. Cela signifiait des compromis. Par exemple, pour le faire entrer dans les limites étroites du compartiment moteur de la Mustang, il a fallu le doter d’une plaque de fer restrictive servant d’admission basse. Cela a effectivement bloqué le flux d’air vers les culasses caverneuses qui étaient tout simplement beaucoup trop grandes pour un moteur de rue. Par conséquent, il n’y avait aucune vitesse à travers les orifices et le couple à bas régime était presque inexistant. Un autre coup dur pour le moteur était un ensemble de collecteurs d’échappement sertis qui étaient conçus pour s’adapter au compartiment moteur de la Mustang plutôt que d’optimiser le flux d’air.
Pour répondre aux plaintes, Ford a institué un changement à mi-parcours, passant d’une came hydraulique admise comme » petite » à une configuration plus chaude à palettes pleines provenant de la 429 Super Cobra Jet, mais cela n’a guère amélioré la situation. Les premiers moteurs hydrauliques sont connus sous le code 820-S, tandis que les moteurs plus récents sont connus sous le code 820-T (voir encadré). Il est vrai que lorsqu’il était monté, le moteur de la Boss 429 tirait fortement – jusqu’à ce que le limiteur de régime d’usine arrête les choses – mais dans la plupart des situations de conduite quotidienne, la Boss 429 était un moteur de performance de rue plutôt anémique. Et un moteur lourd, en plus.
Sur le papier, cependant, la Ford Shotgun a le potentiel pour fournir de gros chiffres de puissance si seulement elle pouvait capitaliser sur ses attributs. Les constructeurs de moteurs John Lohone et Adney Brown ont récemment relevé le défi de voir ce qu’un moteur de rue Boss 429 correctement préparé pouvait faire lorsque ses déficiences connues étaient corrigées.
« Avec ces cache-soupapes larges d’un kilomètre et son style distinctif, la Boss 429 devrait être une excellente option pour un amateur de Ford qui souhaite une alternative aux moteurs Windsor à l’emporte-pièce », a déclaré Brown, de Performance Crankshaft, Inc. de la région de Détroit. (www.performancecrankshaft.com) DE DETROIT. » Nous avons pensé que si nous pouvions amener un moteur au-delà du niveau de 600 chevaux, mais avec de bonnes caractéristiques à bas régime et au ralenti, nous aurions une excellente combinaison contemporaine, compétitive avec les moteurs de série modernes, mais qui va attirer quelques » oooh » et » ahhh » lorsque le capot sera soulevé. «
Brown s’est associé à Lohone pour aider à développer et à assembler le moteur, et dès le départ, ils savaient qu’il était hors de question d’utiliser un bloc et des culasses Boss 429 d’origine. Le moulage spécifique à parois minces du bloc de la Boss 429 est pratiquement introuvable et, compte tenu de la valeur de collection des voitures restaurées, les quelques pièces disponibles sont presque aussi chères que l’investissement total dans ce projet. Il en va de même pour un jeu de culasses d’origine.
Heureusement, une solide alternative de bloc est disponible dans le catalogue Ford Racing, avec le bloc-cylindres 460 de base (PN M-6010-A460). Le gourou des moteurs Ford, Jon Kaase, moule ses propres culasses Boss 429 – nommées à juste titre « Boss Nine » – pour les adapter au bloc 460. C’est important, car les circuits de graissage étaient différents sur les blocs à tête en coin et les versions Boss, ce qui se traduit par des trous de vidange d’huile différents. Les têtes de Kaase correspondent aux trous de vidange d’huile des blocs 429/460 de style production.
Bien que le moteur du projet utilise toutes les nouvelles pièces pour les principaux composants, les paramètres de base sont très similaires à la Boss 429 originale. Par conséquent, une comparaison entre le moteur de production original et cet exemple du 21e siècle est appropriée. En fait, le nouveau moteur utilise une foule de pièces forgées et résistantes, mais c’était également le cas du moteur d’origine – y compris le vilebrequin, les tiges et les pistons.
« L’alésage est un peu plus grand, mais la course, la compression et la configuration de base du moteur sont très similaires à l’original », explique Brown. « Nous espérions tirer le meilleur parti de ses spécifications vraiment impressionnantes. »
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Les bases
Le bloc 460 de Ford Racing a une hauteur de 10.320 pouces de hauteur de pont, ce qui est la même chose que la Boss 429 d’origine. Les alésages ont été usinés à 4,375 pouces, et une manivelle forgée à course de 3,590 pouces a été utilisée, donnant au moteur une cylindrée de 432 pouces cubes. À titre de comparaison, le moteur de la Boss ‘9 d’origine avait des alésages de 4,360 pouces et la même course de 3,590 pouces. Les pistons en aluminium forgé Diamond sont utilisés sur le moteur du projet et offrent un taux de compression de 10,5:1, ce qui est nettement inférieur au taux d’environ 11,3:1 du moteur d’origine.
Les orifices des culasses Kaase imitent pour la plupart le design de la Boss 429 de série, mais avec des améliorations subtiles qui contribuent à les rendre plus solides et, bien sûr, à les adapter au bloc 460. La plus grande différence est la conception de la chambre de combustion. La culasse Ford d’origine a reçu son surnom de « semi-hemi » en raison de la configuration de la chambre qui était basée sur une véritable conception hémisphérique, mais avec des côtés remplis qui permettaient une meilleure extinction. La conception de la culasse Kaase élimine la chambre de combustion semi-hémisphérique et la remplace par une chambre plus conventionnelle, de type à combustion rapide, qui présente des caractéristiques de combustion plus efficaces et plus rapides. Elle est également conçue pour utiliser des joints de culasse « normaux », de type non-Boss 429/460. Les têtes d’origine utilisaient des joints de type O-ring autour de chaque cylindre.
De grandes soupapes d’admission de 2,300 pouces et d’échappement de 1,900 pouces sont utilisées dans les têtes Kaase – les admissions ont un diamètre supérieur de seulement 0,02 pouce à celui des têtes d’origine, tandis que la taille de la soupape d’échappement est la même. Brown et Lohone ont utilisé un arbre à cames à poussoir plat, comme les moteurs Boss 429 ultérieurs, pour actionner les soupapes. Ils ont spécifié une rectification Comp Cams qui offre une levée énorme de 0,650 pouce des deux côtés, avec une durée de 251 degrés, également des deux côtés. Il s’agit d’une différence énorme par rapport à la came de 0,478 pouce/0,505 pouce utilisée sur les moteurs de production ultérieurs à leviers pleins. Comme les constructeurs allaient rapidement le découvrir, plus gros n’était pas nécessairement meilleur.
De très gros orifices
Brown et Lohone ont découvert que la cylindrée du moteur n’était pas suffisante pour satisfaire la capacité des culasses.
« Les culasses sont modifiées par rapport aux culasses Ford d’origine, mais leur conception est très similaire – notamment au niveau des orifices d’admission – et nous avons constaté qu’elles étaient tout simplement trop grosses pour un moteur de cette cylindrée », explique John Lohone. « Pour développer la puissance à bas régime, nous avons réduit le volume des canaux d’admission d’environ 35 %, mais ils étaient toujours trop grands, avec un débit de plus de 400 pcm. » Bien sûr, il aurait été relativement facile d’allonger l’alésage et la course pour s’adapter aux capacités des culasses, mais l’objectif du projet était de développer la puissance dans les limites de la taille du moteur d’origine. Leur expérience a démontré pourquoi les versions d’usine laissaient beaucoup à désirer dans la rue.
« Vous ne pouvez tout simplement pas remplir adéquatement les orifices à bas régime avec ces grosses culasses », explique Brown. « Ce dont vous avez vraiment besoin, c’est d’environ 100 pouces cubes de cylindrée supplémentaires pour traiter ce que les culasses sont capables de débiter.
Malgré cette combinaison difficile, les constructeurs ont néanmoins obtenu des résultats étonnants après avoir expérimenté quelques arbres à cames différents et le rétrécissement susmentionné des orifices d’admission des culasses. Ils ont complété le moteur avec un collecteur d’admission Jon Kaase à un seul plan, de type araignée (avec des « ailes » soudées pour allonger efficacement les canaux intérieurs), une entretoise de 1 pouce à double cône et un carburateur Quick Fuel de 1 050 cm3 de type Dominator. La Boss 429 d’usine, bien sûr, utilisait une admission à deux plans plus basse et un carburateur beaucoup plus petit de 735 cm3.
« Nous avons même regardé l’admission d’origine, de style NASCAR, et bien qu’elle semble impressionnante, elle n’est absolument pas adaptée à un moteur de rue », explique Lohone. « Elle ne permet tout simplement pas de faire circuler l’air à basse vitesse, point final ». La vélocité offerte par l’admission haute a absolument profité au moteur à haut régime, mais comme pour le moteur de série, la puissance à bas régime était relativement faible. Lors des essais, le moteur n’a pas produit 300 chevaux avant 3 500 tr/min, bien que le couple ait été supérieur à 430 lb-pi à seulement 2 800 tr/min.
« Il n’y a pas moyen de contourner ces grosses têtes », dit Lohone. » Sans une plus grande cylindrée, il y a une limite à la production d’une puissance à bas régime qui reste praticable dans la rue. »
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Néanmoins, dans les plages moyennes et supérieures de la bande de régime, ce moteur Boss du nouveau siècle se comportait admirablement. Brown et Lohone ont expérimenté avec des arbres à cames, des collecteurs et bien d’autres choses encore sur le banc d’essai de Jim Kid Motorsports (www.jimkidmotorsports.com), dans le cadre d’une session d’apprentissage où la puissance maximale et le couple variaient considérablement. Le meilleur résultat qu’ils ont vu délivrait 670 chevaux de pointe à 6 400 tr/min et 556 lb-pi de couple à 5 600 tr/min, avec 32 degrés de calage total.
« C’est un moteur de rue d’enfer, sans aucun doute », a déclaré Lohone. » De 3 500 à 6 500 tr/min – exactement là où vous voulez qu’un moteur de rue soit performant – il tire fort et en douceur. Il devrait permettre à une Mustang 69 d’atteindre facilement les 10 %. »
Malgré les performances plus que respectables de leur moteur, Lohone et Brown en voulaient plus.
« Ford a conçu les culasses de la Boss 429 de façon remarquable, mais elles n’ont jamais été utilisées à la hauteur de leur potentiel dans la rue », déclare Brown. « Comme le montrent les résultats du dynamomètre, nos procédures ont permis de faire ressortir une plus grande partie de la puissance, mais il en reste encore beaucoup – et une came à rouleaux aurait facilement poussé la puissance au-delà du niveau de 800 chevaux. » Les constructeurs ont prouvé ce qu’ils avançaient avec ce projet, en réalisant une grande partie du potentiel refoulé que le moteur d’origine renfermait sous ses couvercles de soupapes distincts. Prochaine étape : La Boss 529 !
Histoire rapide : Boss 429 précoce contre Boss 429 tardif
Il y avait deux versions du moteur de production Boss 429, toutes deux évaluées à 375 chevaux. Un moteur mis à jour a été introduit au cours de l’année-modèle ’69 avec des changements conçus pour stimuler sa sensation anémique. À partir de l’assemblage de la voiture n° 0280 – toujours au cours de l’année-modèle 1969 – une came à levée plus importante et à levée pleine provenant du moteur 429 SCJ a remplacé l’arbre à cames hydraulique plus petit installé au début de la production. Les fixations des bielles ont également été remplacées par des boulons à capuchon ARP.
La mise à jour a permis d’obtenir des caractéristiques légèrement meilleures à basse vitesse, mais n’a pas modifié radicalement les performances de la voiture. Ford a également spécifié un rapport de pont plus court, 3,90, qui a également amélioré l’accélération à basse vitesse. Les premiers moteurs à came hydraulique se reconnaissent par un code moteur 820-S et des cache-soupapes en magnésium, tandis que les moteurs ultérieurs (la grande majorité des modèles de production) avaient un code 820-T et des cache-soupapes en aluminium.
Un projet Boss Badass
Dans l’atelier anodin de son entreprise de béton, le passionné Tom Marcucci travaille sur un projet intéressant basé sur la Boss 429 – il chausse le moteur dans une Gran Torino fastback classique de 72. Les puristes seront peut-être déçus d’apprendre que la voiture du projet est vierge, qu’elle a parcouru 20 000 miles et qu’elle est en parfait état, mais cela ne dérange visiblement pas Marcucci, qui va de l’avant avec l’échange. Bien que l’assemblage ne soit pas un moteur Shotgun d’origine, les culasses sont des pièces Boss ‘9 d’origine. L’idée est d’associer le moteur à une boîte de vitesses T-56 à six rapports. Il n’est pas surprenant que Marcucci cite la nécessité de construire des collecteurs d’origine parmi ses plus grands défis. Nous prévoyons de suivre l’évolution du projet et de prendre quelques photos lorsque sa Boss Torino sera dans la rue.
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Tableau synoptique
| RPM | LB-FT | HP |
| 2,800 | 434 | 231 |
| 2,900 | 440 | 243 |
| 3,000 | 445 | 254 |
| 3,100 | 451 | 266 |
| 3,200 | 455 | 277 |
| 3,300 | 459 | 288 |
| 3,400 | 459 | 297 |
| 3,500 | 456 | 304 |
| 3,600 | 455 | 312 |
| 3,700 | 459 | 323 |
| 3,800 | 465 | 336 |
| 3,900 | 471 | 350 |
| 4,000 | 472 | 359 |
| 4,100 | 468 | 365 |
| 4,200 | 466 | 372 |
| 4,300 | 467 | 382 |
| 4,400 | 468 | 392 |
| 4,500 | 472 | 404 |
| 4,600 | 483 | 423 |
| 4,700 | 493 | 441 |
| 4,800 | 506 | 763 |
| 4,900 | 520 | 486 |
| 5,000 | 534 | 508 |
| 5,100 | 543 | 527 |
| 5,200 | 549 | 542 |
| 5,300 | 552 | 558 |
| 5,400 | 553 | 569 |
| 5,500 | 554 | 581 |
| 5,600 | 556 | 593 |
| 5,700 | 556 | 603 |
| 5,800 | 556 | 614 |
| 5,900 | 554 | 622 |
| 6,000 | 553 | 632 |
| 6,100 | 552 | 642 |
| 6,200 | 551 | 651 |
| 6,300 | 551 | 661 |
| 6,400 | 550 | 670 |
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