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WHY EGYPT?

Le Moyen-Orient est l’une des régions les plus importantes du monde. Terre des anciennes pyramides, foyer du puissant Nil, le canal de Suez égyptien a transformé la navigation jusqu’à Singapour. L’Égypte est essentielle pour l’avenir de la région et du monde, et le canal de Suez l’est tout autant.

Rêve de Pharaon ou cauchemar de Caliphe ?

La voie navigable, peut-être initiée par le légendaire pharaon Sésostris, a été naviguée par les Égyptiens sous Séthi Ier en 1380 av.J.-C. L’ancien canal – encore visible dans les zones proches de Wadi Tumilat et effectivement utilisé par les constructeurs du canal de Suez – ne reliait pas tout le chemin à la mer Rouge ; à l’époque de Darius, 520 av. J.-C, les navires arrivant de la Méditerranée traversaient la section pélusienne du Nil jusqu’à Bubastis, où ils continuaient jusqu’à Héropolis. Mais il y avait une rupture à ce stade ; toutes les cargaisons devaient être rechargées sur les navires de la mer Rouge. C’était une bonne affaire pour les spécialistes du transfert, mais pas pour les expéditeurs.

En 385 avant J.-C., Ptolémée Philadelphe a finalement relié le canal à la mer Rouge, construisant une nouvelle ville appelée Arsinoe à la jonction. Mais la voie d’eau ne s’est avérée que trop stratégique et a été ordonnée fermée en 770 après JC par le calife al-Mansur, fondateur de Bagdad, pour couper la route d’approvisionnement utilisée par ses ennemis.

AMitié d’enfance

Si la guerre a fermé le canal antérieur, la diplomatie et l’amitié ont fini par l’ouvrir au monde. C’est l’histoire de deux garçons qui jouaient ensemble. L’un, Ferdinand de Lesseps, était le fils d’un diplomate français ; l’autre, le descendant du Pacha d’Egypte. Les enfants déjeunaient souvent ensemble car le fils du Pacha aimait beaucoup les céréales servies dans la maison française. Les garçons sont devenus rapidement amis et ont continué à rester en contact en grandissant.

De nombreuses années plus tard, le garçon français, maintenant un diplomate à la retraite, est retourné au Caire pour visiter la maison de son enfance. Son copain d’enfance, devenu un homme de 300 livres, avait succédé à son père, le défunt vice-roi d’Égypte, Mohammed Ali Pacha. C’est d’ailleurs Mohammed Ali Pacha qui avait autorisé un groupe français, les Saint-Simoniens, à explorer et à étudier la route d’un canal traversant l’Égypte via l’isthme de Suez. Ce canal n’a jamais été construit. Le nouveau dirigeant, Mohammed Pasha al-Said, s’en souvient-il ? (Un héritage père-fils similaire a conduit à la construction du Temple de Salomon.)

HORSEMANITÉ – LEAP OF FAITH

Quoi de plus naturel pour deux vieux amis que de partir en week-end à la campagne ? Pour divertir son compagnon de jeu d’enfance en visite, le pacha, désormais khédive et vice-roi d’Égypte, réunit un groupe d’amis pour former une expédition. Le groupe de chasseurs a monté les tentes la première nuit près d’un haut mur pour se protéger des vents violents. Les conversations autour du feu de camp se sont tournées vers les vantardises et les défis des garçons. À un moment du campement, Ferdinand de Lesseps a fait sauter son cheval par-dessus le mur. Personne d’autre dans la suite du Pacha n’avait osé tenter un tel exploit. Le pacha Al-Saïd est si heureux qu’il offre à Ferdinand une faveur, tout ce qui est en son pouvoir d’accorder.

La demande ? L’autorisation de construire le canal de Suez.

L’ARGENT

Ferdinand de Lesseps a levé des fonds partout où il le pouvait. Il a même cherché de l’argent directement auprès du peuple français, contournant et refusant l’offre de Rothschild, le chef d’un établissement bancaire d’investissement, qui a facturé ce que de Lesseps a estimé être des frais d’intérêt trop élevés. Au lieu de cela, Ferdinand a utilisé la persuasion et l’attraction pour ouvrir les actions du canal de Suez aux citoyens ordinaires. Lorsque la première offre publique a été ouverte le 5 novembre 1858, plus de 400.000 actions ont été vendues à 500 francs par action.

Rothschild n’a jamais oublié l’affront. Il a finalement eu l’occasion de se venger. En 1875, le khédive d’Égypte s’est retrouvé à court de fonds et a fait savoir qu’il allait vendre 177 000 actions pour payer ses dettes. La société Rothschild a envoyé une note privée au Premier ministre Benjamin Disraeli pour lui proposer un accord. Rothschild savait que Disraeli était favorable à l’expansion de l’Empire britannique au Moyen-Orient. En dépit des objections de son propre cabinet et sans le consentement du Parlement, le Premier ministre britannique a accepté un prêt à court terme de Lionel de Rothschild afin d’acheter 44% des actions de la Société du Canal de Suez. Puis Disraeli a attendu que le Parlement sanctionne son « coup audacieux ». (Construire le monde, p. 193)

Les fonds continuaient à être un problème même en 1952. A cette époque, c’est le président égyptien Nasser qui cherche des fonds pour l’amélioration du canal. Il a approché les Nations Unies, la Banque mondiale et plusieurs nations. Mais l’argent se fait rare. Nasser a donc élargi son champ d’action et conclu des contrats d’armement avec certains pays, dont la Tchécoslovaquie, alors communiste. Le Département d’État américain retire les fonds américains. Nasser riposte en nationalisant le canal le 26 juillet 1959. Grâce aux efforts de négociation de Jean-Paul Calon, conseiller général de la Société du canal de Suez, la Banque mondiale a indemnisé les propriétaires.

Initialement établi comme une entreprise privée, avec des bureaux exécutifs situés à Paris, le canal de Suez offrait une nouvelle formule pour le développement des infrastructures. Une approche de financement similaire a été adoptée par le tunnel sous la Manche de nombreuses années plus tard.

Ressources humaines et innovation

Les demandes de main-d’œuvre, et les dangers, ont été un défi depuis les jours anciens. L’historien classique Hérodote note que plus de 100 000 personnes sont mortes dans un effort pour construire une version du canal en 609 avant J.-C. L’emploi en 1856 après J.-C. était également difficile. Le contrat stipulait que 4/5e des emplois devaient être attribués à des Égyptiens. Les Turcs étaient ensuite les plus représentés. La France envoya également des travailleurs. Il faut admettre que le travail forcé était présent dans les anciennes versions de la voie d’eau mais lorsque le pacha al-Saïd succède au trône en 1863, il déclare que le travail forcé est contraire aux valeurs du pays. Il est à noter que lorsque le travail forcé est la source, les méthodes de construction les plus anciennes et les plus primitives restent souvent les moyens. Mais lorsque la main d’œuvre se fait rare, des innovations apparaissent. Ce fut le cas pour le canal de Suez. Dès que les travailleurs se sont fait rares après l’abolition du travail forcé, de nouvelles méthodes d’ingénierie et des machines innovantes ont été développées, accélérant les progrès et la sécurité de la construction. Une grande partie du matériel de dragage a été développée en France, et le contrat prévoyait que le matériel nécessaire serait importé sans taxe.

AIDA

L’ouverture du canal, en novembre 1868, a été célébrée par l’Égypte comme un événement culturel aussi bien qu’économique. Le khédive fait construire un nouvel opéra au Caire pour l’occasion et commande à Guiseppe Verdi un nouvel opéra avec un thème égyptien. Le collaborateur de Verdi pour Don Carlos se présente au compositeur avec un scénario esquissé par un égyptologue français, Auguste Mariette. L’histoire deviendra l’opéra Aida. La femme de Verdi, Guiseppina, a aidé à écrire la partie romantique de l’intrigue. Le livret était d’Antonio Ghislanzoni.

Ironiquement, le grand nouvel opéra n’a pas été créé au Caire comme prévu. Les décors et les costumes conçus et fabriqués à Paris n’ont pas pu être expédiés deux mois avant la première prévue en janvier 1871. La raison ? La guerre franco-prussienne. Lorsque Aïda est finalement représentée au Caire le 24 décembre 1872, les critiques sont élogieuses et Verdi reçoit l’honneur d’être nommé Commendatore de l’ordre ottoman. L’opéra est depuis devenu un classique, conduisant même à une version écrite par Sir Elton John.

PAIX

Peut-être parce qu’il était le résultat d’une amitié de confiance, le firman ou contrat pour le canal de Suez exigeait que la voie navigable soit ouverte à égalité de conditions aux navires de toutes les nations. Le principe du libre accès a été légalisé par la Convention internationale de Constantinople de 1888, mais la Grande-Bretagne ne l’a signé qu’en 1904. A plusieurs reprises, cependant, le canal a été partiellement ou totalement bloqué pour des raisons militaires ou politiques.

Document d’autorisation

Firman de concession
Le 30 novembre 1854
Donné par le khédive Mohammed Pacha al-Said à Ferdinand de Lesseps.

Notre ami Mons. Ferdinand de Lesseps, ayant appelé notre attention sur les avantages qui résulteraient pour l’Egypte de la fonction de la Méditerranée et de la mer Rouge, par un passage navigable pour les grands navires, et nous ayant fait comprendre la possibilité de former à cet effet une société composée de capitalistes de toutes les nations ; nous avons accepté les arrangements qu’il nous a soumis, et par les présentes, nous lui accordons le pouvoir exclusif d’établir et de diriger une Compagnie universelle, pour le passage de l’isthme de Suez, avec pouvoir d’entreprendre ou de faire entreprendre tous les travaux et érections nécessaires, à condition que la Compagnie indemnise préalablement toutes les personnes privées en cas de dépossession pour l’utilité publique….la durée de la concession est de quatre-vingt-dix-neuf ans, à compter du jour de l’ouverture du canal des deux mers…tous les terrains nécessaires n’appartenant pas à des personnes privées lui seront concédés gratuitement…Les tarifs des droits de passage seront toujours égaux pour toutes les nations…le grand canal maritime de Suez à Pélusium et les ports y afférents, resteront toujours ouverts sans aucune distinction, exclusion ou préférence de personnes ou de nationalités….

– De Hugh J. Schonfield, The Suez Canal in Peace and War : 1869-1969. Coral Gables, FL : University of Miami Press, 1969. Pp. 174-44. Voir également Davidson et Lusk Brooke, Building the World (2006), Vol. I, pp. 196-204.

VOICES DE L’AVENIR : Discussion et implications

Infrastructure et paix : Le canal de Suez est né d’une amitié, envisagé par un diplomate, affrété par un groupe, et mandaté ouvert à jamais à toutes les nations sur une base égale. Comment Suez se compare-t-il aux autres voies d’accès clés dans le monde ?

Procédure d’appel et système juridique : L’article XII stipule que « le gouvernement égyptien livrera à la Compagnie toutes les terres appartenant à des particuliers, sous réserve du paiement d’une juste indemnité. En cas de désaccord, les conditions seront fixées par un tribunal d’arbitrage composé :
1er, d’un arbitre choisi par la Compagnie;
2e, d’un arbitre choisi par les parties intéressées;
3e, d’un arbitre désigné par nous. Les décisions du tribunal seront exécutées sans autre forme de procès et sans appel. »
Les systèmes juridiques sont souvent engorgés par de longs appels. En quoi la procédure d’appel ralentit-elle la résolution des conflits ? Aux États-Unis ? Dans les entreprises multi-pays ?

RESOURCES

Pour lire le chapitre complet, les membres de l’Université de Massachusetts Boston peuvent accéder au livre électronique par le biais du catalogue de la bibliothèque Healey et ABC-CLIO ici. Les volumes peuvent également être consultés sur WorldCat, ou achetés sur Amazon. D’autres ressources sont disponibles sur place, à la bibliothèque Healey de l’Université du Massachusetts à Boston, notamment certaines des ressources suivantes :

Aide à la recherche de la collection Building the World

(* indique imprimé dans la série des carnets)

Adams, Michael. Suez et après : Year of Crisis. Boston : Beacon Press, 1958.

Baker, A.J. Suez : la guerre des sept jours. New York : Praeger, 1965.

Banaja, A.A. Mer Rouge, Golfe d’Aden et Canal de Suez : Une bibliographie sur la recherche océanographique et environnementale marine. Édité par Selim A. Morcos et Allen Varley. Compilé par A.A. Banaja, A.L. Beltagy, et M. A. Zahran, avec les contributions scientifiques de M. Kh. Ed-Sayed. Jeddah, Arabie Saoudite, et Paris : Alexco-Persga et UNESCO, 1990.

Beaufre, André. L’expédition de Suez. 1956. Réimpression, New York : Praeger, 1969.

Bowie, Robert Richardson. Suez. 1956. Réimpression, Londres et New York : Oxford University Press, 1974.

De Lesseps, Ferdinand. Souvenirs de quarante ans. Traduit par C.B. Pitman. 2 vol. Londres : Chapman and Hall, 1974.

Encyclopedia Brittanica. Chicago, University of Chicago Press, 1948. Voir l’article sur « Beaconsfield, Benjamin Disraeli, Earl of (1804-1881) », p. 246.

Karabell, Zachary. Parting the Desert : La création du canal de Suez. New York : Vantage, 2004.

Kunz, Diane B. The Economic Diplomacy of the Suez Crisis. Chapel Hill : University of North Carolina Press, 1991.

Lloyd, Selwyn, Lord. Suez 1956 : A Personal Account. New York : Mayflower Books, 1978.

Mutting, Anthony. No End of a Lesson : The Story of the Suez. New York : C.N. Potter, 1967.

Robertson, Terence. Crisis : L’histoire interne de la conspiration de Suez. New York : Atheneum, 1965.

Schonfield, Hugh Joseph. Le canal de Suez dans la paix et la guerre, 1869-1969. Coral Gables, FL : University of Miami Press, 1969.

Tesson, Thierry. Ferdinand de Lesseps. Paris : J.-C. Lattes, 1992.

Département d’État américain. Le problème du canal de Suez, du 26 juillet au 22 septembre 1956 : Une publication documentaire. Washington, DC : Département d’État américain, 1

Internet

Pour la commission et la création de l’Aida, voir : http://www.r-ds.com/opera/verdiana. aida.htm.

Pour le discours de Benjamin Disraeli sur l’acquisition des parts du canal de Suez, le 21 février 1876, voir : http://www.historyhome.co.uk.

Pour une bibliographie sélective sur la crise de Suez de la bibliothèque présidentielle Dwight D. Eisenhower à Abilene, Texas, voir:
http://www.eisenhower.utexas.edu/suez.htm.

Comment Suez se compare-t-il à Erie ? Pour le musée national du canal des États-Unis, voir : http://www.canals.org.

Pour l’Institut collaboratif pour les océans, le climat et la sécurité (CIOCS,) voir : www.umb.edu/ciocs.

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