Alai

Originally published in the June 2015 issue of Road & Track.

J’ai beaucoup d’amis qui travaillent sur les voitures pour vivre. On pourrait les appeler des mécaniciens, mais je les considère comme des supersleuths. Je pourrais écrire un livre sur certains des mystères qu’ils ont résolus, comme les essuie-glaces détraqués causés par des pompes à essence défectueuses ou le contrôle de stabilité qui refuse de fonctionner à cause d’une huile moteur sale. Les voitures d’aujourd’hui sont tellement interconnectées électroniquement que les problèmes se manifestent par les symptômes les plus étranges. En voici un pour vous : Les turbocompresseurs de BMW tuent les batteries à la recherche d’économies de carburant.

BMW n’est pas étranger aux problèmes étranges. L’entreprise a une feuille de route admirable pour l’introduction de nouvelles technologies. Malheureusement, la nouvelle technologie a tendance à être peu fiable au début. Le dernier exemple en date qui donne du fil à retordre au service des garanties de BMW est le V8 biturbo N63, introduit en 2008.

BMW of North America a reconnu un certain nombre de composants du N63 présentant des taux de défaillance élevés, notamment des chaînes de distribution qui s’étirent et se cassent, des fuites au niveau de la ventilation du carter et des conduites de carburant, ainsi que des injecteurs de carburant, des capteurs de débit massique d’air et des pompes à vide qui fonctionnent mal. Plutôt que d’attendre qu’ils tombent en panne, BMW NA remplace ces pièces de manière proactive par des composants améliorés grâce à son astucieux Customer Care Package (CCP). Il ne s’agit pas d’un rappel, car les rappels concernent la sécurité du véhicule. Selon BMW, le CCP représente plutôt son « engagement à assurer la fiabilité à long terme de nos produits les plus avancés sur le plan technologique ». C’est indéniablement un bon geste de service à la clientèle.

BMW

BMW abaisse également discrètement l’intervalle de vidange d’huile du V8 de 15 000 à 10 000 miles. Non pas pour des raisons de durée de vie de l’huile, mais pour masquer l’appétit du N63 pour l’huile moteur. En réduisant l’intervalle entre les vidanges (et en ajoutant un litre supplémentaire dans le carter), les clients ont moins de chances de recevoir un avertissement de niveau d’huile bas. Les initiés de BMW en Allemagne disent que la consommation d’huile arrive aux clients qui ne fouettent jamais leurs puissants V8 turbocompressés assez fort pour les roder complètement. Ironique.

Enfin, le CCP offre un moyen de couvrir l’habitude de la N63 de mâcher les batteries : Il contient un bulletin de service technique pour les remplacer à chaque changement d’huile. C’est là que les choses deviennent confuses. Pourquoi ne pas simplement régler le problème électrique sous-jacent ? Il s’avère que BMW ne peut pas.

Dans le cadre de sa poussée EfficientDynamics, les voitures de BMW sont chargées de systèmes coûteux pour économiser du carburant partout où cela est possible. L’un d’eux, le système de charge intelligente, fonctionne sur la prémisse que vous pouvez augmenter légèrement l’économie de carburant en chargeant la batterie uniquement lorsque vous roulez en roue libre. Malheureusement, les conducteurs américains ne roulent pas en roue libre, mais plutôt en vitesse de croisière, et le système tuait les batteries. La solution de BMW a été de jeter de l’argent sur le problème, en remplaçant les batteries par des unités AGM (Absorbent Glass Mat) qui peuvent faire face à des cycles de décharge plus profonds et plus fréquents.

Cela a fonctionné jusqu’à ce que le V8 gagne des turbos. Avec deux turbocompresseurs très chauds dans la vallée très chaude de son V, le système de refroidissement du N63 doit continuer à fonctionner longtemps après l’arrêt du moteur. La consommation du système est supérieure à ce que les batteries peuvent supporter, donc BMW remplace maintenant les vieilles AGM 90-Ah par des unités 105-Ah – et espère qu’elles survivront pendant au moins 10 000 miles.

La solution simple serait de reprogrammer les ordinateurs du moteur pour maintenir l’état de charge de la batterie à un niveau plus élevé. Mais dans les voitures modernes, tout affecte quelque chose d’autre, souvent de la manière la plus improbable. Charger la batterie plus souvent affecterait l’économie de carburant, ce qui obligerait BMW à recertifier les voitures auprès de l’EPA. Les nouveaux chiffres de consommation seraient inévitablement inférieurs à ceux annoncés. Bonjour, procès en recours collectif.

Donc, BMW ne peut pas réellement régler le problème de la batterie, il ne peut que le masquer. Bien qu’il puisse être contre-intuitif que la turbocompression ait abouti à des moteurs si peu sollicités qu’ils ne se rodent jamais, c’est compréhensible. Mais qui aurait pensé que l’ajout de turbos en vue d’une meilleure économie de carburant augmenterait accidentellement la consommation de la batterie ? J’ai de la peine pour le gars qui a dû comprendre cela.

Jason Cammisa est un rédacteur principal à R&T. Parfois, quand il éternue, les lumières du bureau s’éteignent.

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