Le procès intenté par Martin Eberhard contre Tesla Motors et Elon Musk se lit comme le scénario d’un feuilleton de jour. Mais en accusant Musk de l’avoir forcé à quitter l’entreprise et en tentant de « réécrire l’histoire » pour s’attribuer le mérite de la fondation de l’entreprise, Eberhard soulève des questions intéressantes, dont la moindre n’est pas de savoir qui a vraiment fondé Tesla ?
Ayant assisté au drame de première main pendant deux ans en tant que directeur du marketing de Tesla, je soupçonne que la véritable pomme de discorde entre ces deux hommes est la façon dont ils voient leur place dans l’histoire — et plus important encore, comment ils veulent que les autres la voient.
De nombreux commentateurs interprètent cela comme une bataille d’égos, mais c’est une simplification d’un besoin humain beaucoup plus profond d’être attaché à quelque chose de significatif qui persistera longtemps après que vous ayez quitté cette Terre. C’est la seule explication possible pour les joutes sur les détails de ce qui s’est passé dans les premiers jours de Tesla Motors, avec des courriels provenant des archives et des arguments sur qui a rencontré qui en premier. Le procès d’Eberhardet le récent billet de blog d’Elon réfutant les affirmations d’Eberhard donnent un aperçu de la version des événements de chaque homme, et de nombreux amis et collègues ont entendu les versions non abrégées.
Mais la vérité est que l’idée qui a conduit au Tesla Roadster ne vient pas d’Eberhard ou de Musk.
Une chose sur laquelle la plupart des gens seront d’accord est que l’histoire de Tesla Motors a acquis une importance historique, indépendamment de la façon dont vous pensez que cette histoire se terminera. Je dis « la plupart des gens » parce qu’il y a encore beaucoup de gens dans les médias qui sont incrédules que tant d’attention soit accordée à une entreprise qui, selon eux, a fait si peu. Un journaliste de renom m’a récemment dit : » étant donné le manque de succès réel de l’entreprise, se disputer pour savoir qui a eu l’idée, c’est comme se disputer pour savoir qui est la meilleure ballerine de Galveston. «
Mais après avoir reculé du bord du gouffre plusieurs fois au cours de l’année écoulée, et après avoir récemment conclu un accord dans lequel Daimler a acheté près de 10 % de Tesla et obtenu un prêt fédéral de 465 millions de dollars pour financer le développement de la berline Model S, Tesla semble à nouveau avoir des jambes. Le défi consiste maintenant à répondre aux attentes qu’elle a suscitées avec une voiture concept qui incarne la vision perfectionniste d’Elon, mais qui est vendue au prix improbable, mais favorable au ministère de l’énergie, de 57 400 dollars. Pour l’instant, ceux qui ont envie d’écrire l’histoire de Tesla Motors doivent donc attendre encore quelques années pour voir les derniers chapitres se dérouler.
Mais si ce combat concerne vraiment la place légitime de chaque homme dans l’histoire, il est intéressant de noter que ni Martin Eberhard ni Elon Musk n’ont eu l’idée d’une voiture de sport électrique avec une excellente autonomie et une accélération étonnante. Comme le montrent certains des courriels qu’Elon présente sur son blog, le mérite en revient à une entreprise dont peu de personnes en dehors des cercles de VE ont entendu parler.
AC Propulsion a développé l’idée, et tant Eberhard que Musk ont initialement approché l’entreprise de San Dimas, en Californie, pour construire la voiture. Tom Gage et Alan Cocconi avaient construit la t zero, qui est essentiellement le prototype de la Tesla Roadster avec un temps de 0-60 de 3,6 secondes et une autonomie de plus de 200 miles en utilisant des cellules lithium-ion de base.
Une façon de voir les choses est que les vrais visionnaires de la technologie étaient les gens de AC Propulsion, mais il leur manquait la vision entrepreneuriale pour voir à quel point cette idée pouvait devenir une grande idée et les moyens de la réaliser. Eberhard et Musk ont tous deux vu l’importance – et le potentiel – de ce que Gage et Cocconi avaient créé. Lorsque Eberhard et Musk les ont approchés individuellement pour les inciter à passer à l’étape suivante et à produire le véhicule, Gage a préféré présenter Musk à Eberhard et se remettre au travail pour créer l’eBox, une Scion xB électrifiée que Gage considérait comme plus pratique et plus économique.
Peut-être que ni Eberhard ni Musk n’ont réalisé à quel point ils avaient raison sur l’ampleur que l’idée pouvait prendre. S’ils l’avaient su, ils auraient été plus protecteurs dans les premiers jours de Tesla Motors. Eberhard n’a pas pris les précautions nécessaires en cédant très tôt une grande partie du contrôle de la société. Et Musk n’a pas agi plus tôt pour remplacer Eberhard, que ce soit au début, lorsqu’un membre de l’équipe de direction a cherché à l’évincer, ou lors du cycle de financement de série C, lorsqu’un investisseur en capital-risque de premier plan a conditionné son offre d’investissement au départ d’Eberhard (dans les deux cas, Musk a soutenu Eberhard). Les deux hommes ont regretté en privé, et parfois publiquement, ces décisions.
Depuis que j’ai quitté Tesla, j’ai eu plusieurs conversations avec Gage dans lesquelles j’ai partagé mon sentiment que lui et Cocconi avaient une marque extraordinaire et un droit de naissance en tant que pères de la révolution moderne des VE et qu’ils pouvaient utiliser cela à grand avantage. Si l’on ajoute à cela leur rôle méconnu de fournisseur du groupe motopropulseur de la Mini E, on pourrait penser qu’AC Propulsion serait un acteur plus important dans la ruée vers l’électrification des automobiles. Mais j’ai l’impression que ce n’est pas dans leur ADN d’atteindre l’anneau d’or. C’est peut-être mieux ainsi. Les visionnaires réticents n’atteindront peut-être pas le succès commercial ou le profil de Tesla, mais l’histoire leur offrira un héritage plus riche dans la balance du temps.
Pour l’instant, ils ne sont que les témoins du cirque auquel nous assisterons dans les mois à venir. Le ring central mettra plutôt en scène une bataille royale entre l’immensément déterminé et ingénieux Musk et le plaintif Eberhard, qui estime qu’il n’a rien à perdre et tout à gagner pour cimenter son rôle de fondateur légitime de Tesla Motors.
Le malheur, c’est que toutes les personnes impliquées en sortiront plus mal en point, et il est probable que rien de significatif ne sera gagné par quiconque.
En essayant d’être reconnu comme le fondateur légitime de Tesla, Eberhard a invité l’entreprise à exposer ce que beaucoup concluront être un dossier peu flatteur en tant que chef d’entreprise, et il a donné à son ennemi juré l’occasion de détailler les circonstances de la fondation de l’entreprise que beaucoup trouveront sonner trop vrai.
Et en essayant d’écraser enfin Eberhard et de convaincre tout le monde de son rôle de force implacable derrière Tesla — et plus important encore, de l’électrification des automobiles — Musk va continuer à créer des distractions inutiles pour l’entreprise juste au moment où elle a le plus besoin de se concentrer sur l’exécution. Potentiellement, nous sommes témoins de l’étoffe d’une victoire pyrrique pour Elon dans sa consolidation du pouvoir et de l’héritage de Tesla.
Pour ce qui est de Tom Gage et Alan Cocconi, vous pouvez probablement les trouver au travail dans leur atelier à San Dimas. Mais vous ne risquez pas de les voir dans les médias.
Note de la rédaction : Darryl Siry a été directeur du marketing de Tesla Motors de décembre 2006 à décembre 2008. Il a fondé une startup de logiciels et conseille plusieurs entreprises dans le domaine des technologies propres. Vous pouvez lire son blog ici.
*Photo : Jim Merithew / wired.com
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