Premières annéesEdit
Clement Melville Keys a fondé North American le 6 décembre 1928, en tant que société holding qui achetait et vendait des participations dans diverses compagnies aériennes et sociétés liées à l’aviation. Cependant, l’Air Mail Act de 1934 a forcé la dissolution de telles sociétés de portefeuille. North American est devenue une société de fabrication, dirigée par James H. « Dutch » Kindelberger, qui avait été recruté de la Douglas Aircraft Company. La NAA conserva toutefois la propriété d’Eastern Air Lines jusqu’en 1938.
General Motors Corporation prit une participation majoritaire dans la NAA et la fusionna avec la General Aviation Manufacturing Corporation en 1933, mais conserva le nom de North American Aviation.
Kindelberger déplaça les activités de la société de Dundalk, dans le Maryland, à Los Angeles, en Californie, ce qui permettait de voler toute l’année, et décida de se concentrer sur les avions d’entraînement, selon la théorie qu’il serait plus facile d’essayer de concurrencer les sociétés établies sur des projets plus importants. Ses premiers avions furent l’avion d’observation GA-15 et l’avion d’entraînement GA-16, suivis de l’O-47 et du BT-9, également appelé GA-16.
Seconde Guerre mondialeEdit
Le BC-1 de 1937 fut le premier avion de combat de North American ; il était basé sur le GA-16. En 1940, comme d’autres constructeurs, North American a commencé à se préparer pour la guerre, en ouvrant des usines à Columbus, Ohio, Dallas, Texas, et Kansas City, Kansas. North American se classait au onzième rang des sociétés américaines pour la valeur des contrats de production en temps de guerre.
Chaîne de production du bombardier B-25 Mitchell à l’usine de North American Aviation, Inglewood, Californie, octobre 1942. Les ailes extérieures de l’avion doivent encore être ajoutées, ce qui permet de rapprocher les deux chaînes de montage côte à côte. Les ailes extérieures seront fixées à l’extérieur, dans la chaîne de montage « soleil ».
La suite de North American au BT-9 était l’avion d’entraînement T-6 Texan, dont 17 000 exemplaires ont été construits, ce qui en fait l’avion d’entraînement le plus utilisé de tous les temps. Le bombardier bimoteur B-25 Mitchell est devenu célèbre lors du raid de Doolittle et a été utilisé sur tous les théâtres d’opérations de combat. Le P-51 Mustang a été initialement produit pour la Grande-Bretagne comme alternative au Curtiss P-40 Warhawk, que North American avait refusé de produire sous licence. Le dérivé A-36 Apache a été développé comme avion d’attaque au sol et bombardier en piqué. Cela a été fait, en partie, pour garder la cellule en production, car l’US Army Air Corps n’avait pas encore décidé d’acheter le type comme un chasseur.
Une suggestion de la RAF que North American change le moteur du P-51 de son moteur Allison d’origine au moteur Rolls-Royce Merlin peut avoir été l’un des événements les plus importants de l’aviation de la Seconde Guerre mondiale, car il a transformé le P-51 en ce que beaucoup considèrent comme le meilleur chasseur américain de la guerre.
Après-guerreEdit
Après-guerre, l’emploi de North American a chuté d’un sommet de 91 000 à 5 000 en 1946. Le jour de la victoire sur le Japon, le gouvernement américain avait commandé 8 000 avions à North American. Quelques mois plus tard, cela avait chuté à 24.
Deux ans plus tard, en 1948, General Motors s’est séparé de NAA en tant que société publique. Néanmoins, NAA a continué avec de nouvelles conceptions, y compris l’avion d’entraînement et d’attaque T-28 Trojan, le chasseur F-82 Twin Mustang, le bombardier à réaction B-45 Tornado, le chasseur FJ Fury, AJ Savage, le bombardier stratégique révolutionnaire XB-70 Valkyrie Mach-3, Shrike Commander, et le jet d’affaires T-39 Sabreliner.
La division de Columbus, Ohio, de North American Aviation a joué un rôle déterminant dans le développement et la production exclusifs du A-5 Vigilante, un bombardier avancé à grande vitesse qui sera largement utilisé comme avion de reconnaissance navale pendant la guerre du Vietnam, le OV-10 Bronco, le premier avion spécialement conçu pour le contrôle aérien avancé (FAC) et les missions de contre-insurrection (COIN), ainsi que le T-2 Buckeye, un avion d’entraînement naval qui a été utilisé de la fin des années 1950 jusqu’en 2008 et qui a été piloté pour l’entraînement par pratiquement tous les aviateurs et officiers de bord de l’US Navy et de l’US Marine Corps pendant quatre décennies. Le nom du Buckeye serait une reconnaissance à l’arbre d’État de l’Ohio, ainsi que la mascotte de l’Ohio State University.
Le North American F-86 Sabre a commencé comme un Fury redessiné et a atteint la célébrité en abattant des MiG pendant la guerre de Corée. Plus de 9 000 F-86 ont été produits. Son successeur, le North American F-100 Super Sabre, était également populaire.
Quelque 6 656 F-86 ont été produits aux États-Unis, le plus grand nombre d’avions militaires d’après-guerre en Occident, ainsi que 2 500 autres ailleurs. Pour accueillir sa production de Sabre, North American a ouvert des installations dans une ancienne usine de Curtiss-Wright à Columbus, Ohio. Elle s’est également installée dans une ancienne usine de Consolidated-Vultee Aircraft à Downey, en Californie, et en 1948, elle a construit une nouvelle usine à Downey. À la fin de 1952, les ventes en Amérique du Nord dépassent les 315 millions de dollars. L’emploi à l’usine de Columbus passa de 1 600 en 1950 à 18 000 en 1952.
L’annulation des programmes F-107 et F-108 à la fin des années 1950, ainsi que l’annulation du programme de missiles de croisière intercontinentaux Navaho, fut un coup dur pour North American dont elle ne se remit jamais complètement.
Développement nucléaireModifié
Atomics International était une division de North American Aviation qui a commencé comme le département de recherche sur l’énergie atomique à l’usine de Downey en 1948. En 1955, le département a été rebaptisé Atomics International et s’est engagé principalement dans le développement précoce de la technologie nucléaire et des réacteurs nucléaires pour des applications commerciales et gouvernementales. Atomics International est à l’origine d’un certain nombre de réalisations liées à l’énergie nucléaire : la conception, la construction et l’exploitation du premier réacteur nucléaire en Californie (un petit réacteur aqueux homogène situé à l’usine NAA de Downey), le premier réacteur nucléaire à produire de l’énergie pour un réseau électrique commercial aux États-Unis (le Sodium Reactor Experiment situé au Santa Susana Field Laboratory) et le premier réacteur nucléaire lancé dans l’espace par les États-Unis (le SNAP-10A). Avec le déclin de l’intérêt général pour l’énergie nucléaire, Atomics International s’est tournée vers des projets non liés à l’énergie nucléaire, comme la gazéification du charbon, et a progressivement cessé de concevoir et de tester des réacteurs nucléaires. Atomics International a finalement été fusionné avec la division Rocketdyne en 1978.
L’autonautique a commencé en 1945 au laboratoire de recherche technique de North American, une petite unité du département d’ingénierie de la division de Los Angeles basée à Downey, en Californie. L’évolution du programme de missiles Navaho a entraîné la création d’Autonetics en tant que division distincte de North American Aviation en 1955, d’abord située à Downey, puis transférée à Anaheim, en Californie, en 1963. La division a été impliquée dans le développement de systèmes de guidage pour le système de missiles balistiques Minuteman.
Programme spatialEdit
Vaisseau spatial Apollo en préparation pour la mission Apollo 7
En 1955, les opérations de moteurs de fusée ont été filées dans une division distincte sous le nom de Rocketdyne. Cette division a fourni des moteurs pour les missiles Redstone, Jupiter, Thor, Delta et Atlas, et pour la famille de lanceurs Saturn de la NASA.
North American a conçu et construit la cellule du X-15, un avion propulsé par fusée qui a volé pour la première fois en 1959.
En 1959, North American a construit le premier de plusieurs boosters Little Joe utilisés pour tester le système d’échappement au lancement pour le vaisseau spatial Project Mercury. En 1960, le nouveau PDG Lee Atwood décide de se concentrer sur le programme spatial, et la société devient le maître d’œuvre du module de commande et de service Apollo, d’une plus grande fusée Little Joe II pour tester le système d’échappement au lancement d’Apollo, et du deuxième étage S-II de la Saturn V.
Fusion et acquisitionModification
L’incendie fatal d’Apollo 1 en janvier 1967 est en partie imputé à la société. En septembre, elle fusionne avec Rockwell-Standard, et la société fusionnée devient connue sous le nom de North American Rockwell. En l’espace de deux ans, la nouvelle société étudie des concepts pour la navette spatiale et remporte le contrat pour l’orbiteur en 1972. En 1973, l’entreprise change à nouveau de nom pour devenir Rockwell International et nomme sa division aéronautique North American Aircraft Operations.
L’orbiteur Atlantis de la navette spatiale atterrit au Centre spatial Kennedy
Les divisions défense et espace de Rockwell International (y compris les divisions aéronautiques nord-américaines Autonetics et Rocketdyne) sont vendues à Boeing en décembre 1996. Initialement appelés Boeing North American, ces groupes ont été intégrés à la division Défense de Boeing. Rocketdyne a finalement été vendu par Boeing à UTC Pratt & Whitney en 2005. UTC a ensuite vendu Rocketdyne à Aerojet (GenCorp) en 2013.