Le premier chemin de fer à câble, employant un câble mobile qui pouvait être saisi ou libéré par une poignée sur les wagons était le Fawdon Wagonway en 1826, une ligne de chemin de fer de charbonnage. Le London and Blackwall Railway, ouvert aux passagers dans l’est de Londres, en Angleterre, en 1840, utilisait un tel système. Le câble disponible à l’époque s’est avéré trop sensible à l’usure et le système a été abandonné en faveur des locomotives à vapeur après huit ans. En Amérique, la première installation de téléphérique en service a probablement été le West Side and Yonkers Patent Railway à New York City, en tant que tout premier chemin de fer surélevé, qui a fonctionné du 1er juillet 1868 à 1870. La technologie de câble utilisée dans ce chemin de fer surélevé impliquait des câbles équipés de colliers et des voitures équipées de griffes, ce qui s’est avéré encombrant. La ligne a été fermée et reconstruite, rouverte avec des locomotives à vapeur.
En 1869, P. G. T. Beauregard a fait la démonstration d’un téléphérique à la Nouvelle-Orléans et a reçu le brevet américain 97,343.
Les autres téléphériques à utiliser des pinces étaient ceux du Clay Street Hill Railroad, qui ont ensuite fait partie du système de téléphérique de San Francisco. La construction de cette ligne a été promue par Andrew Smith Hallidie avec un travail de conception par William Eppelsheimer, et elle a été testée pour la première fois en 1873. Le succès de ces poignées a fait en sorte que cette ligne devienne le modèle pour d’autres systèmes de transport par câble, et ce modèle est souvent connu sous le nom de Hallidie Cable Car.
En 1881, le système de tramway par câble de Dunedin a ouvert à Dunedin, en Nouvelle-Zélande, et est devenu le premier système de ce type en dehors de San Francisco. Pour Dunedin, George Smith Duncan a perfectionné le modèle Hallidie, en introduisant la courbe de traction et le frein à fente ; la première était un moyen de tirer les wagons dans une courbe, car les courbes de Dunedin étaient trop prononcées pour permettre la roue libre, tandis que le second forçait une cale vers le bas dans la fente du câble pour arrêter le wagon. Ces deux innovations ont été généralement adoptées par d’autres villes, notamment San Francisco.
En Australie, le système de tramway à câble de Melbourne a fonctionné de 1885 à 1940. Il était l’un des plus étendus au monde avec 1200 tramways et remorques fonctionnant sur 15 itinéraires avec 103 km (64 miles) de voies. Sydney possédait également quelques lignes de tramway par câble.
Les téléphériques se sont rapidement répandus dans d’autres villes, bien que l’attrait principal pour la plupart d’entre eux était la capacité de supplanter les systèmes à traction animale (ou à traction muletière) plutôt que la capacité de gravir des collines. À l’époque, de nombreuses personnes considéraient les transports en commun tirés par des chevaux comme inutilement cruels, et le fait qu’un cheval typique ne pouvait travailler que quatre ou cinq heures par jour nécessitait l’entretien de grandes écuries d’animaux de trait qu’il fallait nourrir, loger, toiletter, soigner et reposer. Ainsi, pendant une période, l’économie a joué en faveur des téléphériques, même dans les villes relativement plates.
Par exemple, le Chicago City Railway, également conçu par Eppelsheimer, a ouvert à Chicago en 1882 et est devenu le système de téléphérique le plus important et le plus rentable. Comme dans de nombreuses villes, le problème du Chicago plat n’était pas une question de pente, mais de capacité de transport. Cela a entraîné une approche différente de la combinaison wagon à pinces et remorque. Plutôt que d’utiliser un wagon à pinces et une seule remorque, comme le faisaient de nombreuses villes, ou de combiner la pince et la remorque en un seul wagon, comme les California Cars de San Francisco, Chicago utilisait des wagons à pinces pour tirer des trains comprenant jusqu’à trois remorques.
En 1883, le New York and Brooklyn Bridge Railway a été ouvert, qui présentait une caractéristique des plus curieuses : bien qu’il s’agisse d’un système de téléphérique, il utilisait des locomotives à vapeur pour faire entrer et sortir les wagons des terminaux. Après 1896, le système fut transformé en un système sur lequel une voiture à moteur était ajoutée à chaque train pour manœuvrer aux terminaux, tandis qu’en route, les trains étaient toujours propulsés par le câble.
Le 25 septembre 1883, un essai d’un système de téléphérique a été organisé par la Liverpool United Tramways and Omnibus Company à Kirkdale, Liverpool. Cela aurait été le premier système de téléphérique en Europe, mais la société a décidé de ne pas le mettre en œuvre. À la place, la distinction est revenue au Highgate Hill Cable Tramway de 1884, une ligne reliant Archway à Highgate, au nord de Londres, qui utilisait un câble continu et un système de pinces sur la montée de Highgate Hill, dont la pente est de 1 sur 11 (9 %). L’installation n’était pas fiable et a été remplacée par la traction électrique en 1909. D’autres systèmes de téléphérique ont cependant été mis en place en Europe, dont le Glasgow District Subway, le premier système de téléphérique souterrain, en 1896. (Le premier métro à niveau profond de Londres, le City & South London Railway, avait auparavant également été construit pour le transport par câble, mais avait été converti à la traction électrique avant son ouverture en 1890). Quelques autres systèmes de téléphériques ont été construits au Royaume-Uni, au Portugal et en France. Les villes européennes, ayant beaucoup plus de courbes dans leurs rues, étaient en fin de compte moins adaptées aux téléphériques que les villes américaines.
Bien que certains nouveaux systèmes de téléphériques étaient encore construits, en 1890, le trolley ou le tramway à traction électrique, moins cher à construire et plus simple à utiliser, a commencé à devenir la norme et a finalement commencé à remplacer les systèmes de téléphériques existants. Pendant un certain temps, des systèmes hybrides câble/électrique ont fonctionné, par exemple à Chicago où les voitures électriques devaient être tirées par des voitures à pinces dans le quartier de la boucle, en raison de l’absence de câbles de trolley. Finalement, San Francisco est devenu le seul système manuel fonctionnant dans la rue à survivre-Dunedin, la deuxième ville avec de telles voitures, a également été l’avant-dernière ville à les exploiter, fermant en 1957.
Revival récentModification
Dans les dernières décennies du 20e siècle, la traction par câble en général a connu un renouveau limité en tant que déplaceurs automatiques de personnes, utilisés dans les zones de villégiature, les aéroports (par exemple, l’aéroport de Toronto), les énormes centres hospitaliers et certains milieux urbains. Alors que beaucoup de ces systèmes impliquent des voitures attachées en permanence au câble, le système Minimetro de Poma/Leitner Group et le système Cable Liner de DCC Doppelmayr Cable Car ont tous deux des variantes qui permettent aux voitures d’être automatiquement découplées du câble sous le contrôle d’un ordinateur, et peuvent donc être considérés comme une interprétation moderne du téléphérique.