La fabrication du SubSonex de Paul Dye, partie 1.
Note de la rédaction : Oui, nous travaillons juste un peu en arrière. Comme vous pouvez le voir sur la couverture et ailleurs, Paul Dye a terminé et fait voler son SubSonex. En fait, à l’heure où nous écrivons ces lignes, il revient tout juste d’une visite réussie à AirVenture. Mais l’histoire de la construction est une histoire fascinante qui se déroulera ici et sur KITPLANES.COM au cours des prochains mois. Alors maintenant, comme on dit, commençons par le commencement.
Je vais être franc avec vous dès le départ-personne n’a besoin d’un jet personnel, monoplace. Décider de construire – ou d’acheter – un tel avion est difficile à justifier financièrement, alors je ne vais même pas essayer. Bien sûr, vous pouvez trouver un plan pour le rentabiliser en vendant de la publicité ou en participant au circuit des meetings aériens, mais une fois que vous aurez examiné les revenus que vous pourriez tirer de ces activités, vous réaliserez que la meilleure façon de faire une petite fortune dans l’aviation est de commencer par un gros avion. Personne ne s’enrichit en pilotant des spectacles aériens – de nombreux artistes n’en vivent même pas. Mais ils le font quand même parce qu’ils ont une passion pour tout ce qui touche à l’aviation.
Drawing You In
Ma décision de construire le jet ne s’est pas faite du jour au lendemain. J’ai d’abord eu l’occasion de piloter le prototype d’usine SubSonex afin de faire une revue du nouveau kit pour ce magazine. Pour pouvoir piloter le jet moi-même, j’ai dû d’abord m’entraîner sur le planeur BonusJet, un avion qui a peu de points communs avec le SubSonex, à l’exception du moteur. Après quelques heures de vol sur le BonusJet, j’ai pu passer un contrôle pour l’obtention de l' »Experimental Aircraft Authorization », une qualification de type qui n’en a que le nom, car il n’existe pas de certificat de type pour un avion expérimental. Après avoir reçu cette autorisation, j’ai reçu une lettre d’autorisation pour piloter le petit jet dans le but de me préparer à la visite de contrôle pour obtenir l’autorisation permanente pour cet avion. Après un vol de vérification inhabituel (en solo), j’avais une nouvelle ligne sur ma licence en plastique-SUBSNX.
J’étais donc là – autorisé à piloter le jet (l’autorisation n’expire jamais), mais je n’avais pas de jet à piloter. Avec quatre autres homebuilts dans notre hangar familial, il était difficile de voir pourquoi un autre était nécessaire. À un prix d’environ 130 000 $, il était difficile de justifier une machine qui présente des limites importantes quant à son utilisation. Nos véhicules récréatifs, par exemple, sont agréables à utiliser pour faire du tourisme local, de la voltige aérienne, des courses de hamburgers à 100 dollars, ou pour charger et traverser tout le pays pour des vacances ou un grand rassemblement aérien. Notre gros Tundra peut être chargé avec deux personnes, trois chiens, du matériel de camping pour le lot et s’envoler vers des pistes de l’arrière-pays où tout ce que vous entendez est le bourdonnement des moustiques et le murmure du ruisseau voisin.
Le SubSonex, je le savais grâce au rapport du pilote précédent, est une explosion à piloter – doux, puissant et unique. Mais avec une autonomie sans réserve d’environ 300 miles nautiques et une endurance à sec de deux heures, les traversées de pays seront toujours un défi. Si vous souhaitez effectuer un vol transnational en plusieurs étapes, vous devez vous assurer qu’une fois arrivé à destination, il y aura suffisamment de piste pour monter et descendre, et qu’il y aura du carburant. Vous devez également vous rappeler que vous ne pourrez pas transporter d’entonnoirs à carburant ou quoi que ce soit d’autre pour faciliter le ravitaillement. Oh, et n’oubliez pas que lorsque vous sortez du jet, il va se poser sur la queue – il faut un pilote dans le cockpit pour en faire un avion à piquer. Planifiez donc en conséquence et entraînez-vous à monter et descendre sans aide avant de vous engager à aller « à distance ». »
Franchement, le jet n’a pas été conçu pour être piloté à travers le pays – il a été conçu pour être remorqué si vous alliez plus d’un réservoir d’essence loin de la maison – mais comme tous les premiers avions et ils ont été utilisés bien en dehors de leurs zones opérationnelles originales. Tout est dans la planification et la pratique pour s’assurer que vous pouvez gérer les aléas d’être sur la route – et tout seul.
De ma base dans l’ouest du Nevada, un voyage à AirVenture nécessiterait au moins sept arrêts de carburant – probablement un de plus, très près d’Oshkosh pour faire le plein avant d’arriver, juste pour être prêt pour n’importe quoi comme un tour de piste ou un détournement. Cette option de remorque semble assez bonne quand on y pense, et elle n’est pas si chère – tant que vous avez déjà un véhicule de remorquage !
Alors, comment justifiez-vous l’achat du jet ? Beaucoup soupçonnent que l’auto-illusion est impliquée, et c’est probablement le cas. Commencez par admettre que c’est un luxe, quelque chose que vous voulez faire parce que vous voulez le faire. En termes de coût, il n’est pas disproportionné par rapport à ce que beaucoup dépensent pour un camping-car à deux places – même si, il est vrai, le camping-car serait équipé d’une avionique IFR complète pour ce prix ! Mais si vous regardez ce biplace, posez-vous la question suivante : Combien de fois volez-vous sans passager ? Et combien de fois volez-vous réellement en IFR ? La plupart des gens attendent des conditions météorologiques VFR raisonnables pour partir en voyage et déposent rarement un dossier IFR pour effectuer des vols locaux – quel plaisir y a-t-il à voler jusqu’à l’arrêt de hamburger local si personne d’autre ne se présente ? Se vanter, c’est sûr, mais il n’y a personne auprès de qui vous pouvez vous vanter !
Même si notre famille a deux pilotes et quatre avions, nous volons rarement à plus d’un dans un avion et nous ne parcourons souvent que 500 miles ou moins si nous traversons le pays. Les vols locaux sont plus courants – une façon de se détendre pendant la journée, ou dans mon cas, des vols locaux d’acro et de diverses manœuvres pour rester affûté et précis pour des travaux de vol d’essai. Le jet peut faire ça ! Bien sûr, il va brûler beaucoup plus de carburant, mais le Jet-A est moins cher par gallon et… oh oui, voilà, j’essaie de le justifier réellement à nouveau.
Si vous pouvez vous le permettre et que vous le voulez, pourquoi ne pas vous faire plaisir ? Comme je le dis souvent aux autres pilotes, dessinez un cercle de 220 miles nautiques autour de votre base. Maintenant, mettez un point sur chaque arrêt de hamburger ou aéroport de petit déjeuner de pancake dans ce cercle. Et un samedi donné, vous êtes la personne qui se présente dans le jet… combien cela vaut-il ?
Options d’achat
Pour ceux qui sont familiers avec les avions en kit normaux – même les constructions rapides, le SubSonex va être un peu différent. À l’origine, le jet était proposé uniquement en tant que « super Quick Build » – ce qui signifie que plus de 51% du travail a été effectué par l’usine, de sorte que l’avion n’était pas admissible à la certification Experimental/Amateur-Built. Il devait être homologué en tant qu’avion expérimental/exhibition. Cette catégorie s’accompagne d’un certain nombre de contraintes, notamment une lettre annuelle adressée à la FAA décrivant les événements auxquels l’avion sera utilisé, les lieux et les autres activités de vol prévues. Cette lettre s’est avérée assez facile à rédiger, la FAA autorisant des dérogations dans la plupart des cas. Mais il n’y a aucune garantie qu’ils ne seront pas plus stricts dans leur interprétation à l’avenir, donc il faut réfléchir à cette décision.
Après la vente des 10 premiers kits, Sonex a aiguisé ses crayons avec la liste NKET (utilisée pour déterminer si le kit satisfait à la règle des 51% ou non) et a fait quelques changements ici et là pour glisser le kit de construction rapide de l’avion juste sous le fil pour la certification de construction amateur. Certaines pièces (très peu) doivent être fabriquées. Plus de structure doit être construite. Vous aurez plus de travail sur les systèmes à faire. Mais comparé à la plupart des autres kits, même les kits de construction rapide, cet appareil est assez simple à assembler. Et vous l’assemblerez. Ce n’est pas de la construction, c’est assembler des pièces bien ajustées pour créer un avion fini.
Vous pouvez maintenant acheter le kit de queue pour le SubSonex – cela vous permet de mettre un orteil dans l’eau de la construction avant de vous engager dans le projet entier. Cela vous aidera à décider si vous voulez vraiment aller de l’avant avec le kit complet ou non, avec un investissement financier modeste au départ. Pour quelques milliers de dollars, vous construisez les mêmes surfaces de queue que vous construiriez si vous achetiez le kit complet et vous apprenez la fabrication au fur et à mesure. Le problème, c’est qu’une fois l’empennage terminé, la fabrication est pratiquement terminée – le reste de l’avion est tellement avancé dans l’assemblage qu’il y a peu de tâches liées à la construction de l’empennage. Bien sûr, vous devez construire les volets et les ailerons, mais ils s’assemblent tout comme les gouvernails. Une fois qu’ils sont faits, vous pouvez à peu près ranger les perceuses, les Clecoes et les outils de rivetage jusqu’à ce que vous arriviez très près de la fin du projet, lorsque vous devez fermer la peau ventrale.
Pour autant, obtenir ce kit de queue dans votre atelier signifie que vous construisez un jet ! C’est le premier pas sur la route de la dépendance que beaucoup cherchent à suivre. Le prix du kit d’empennage est déduit du prix global du kit lorsque vous vous engagez dans le reste du projet, donc il n’y a pas de réel impact sur le coût pour aller chercher l’empennage en premier. La plus grosse dépense à laquelle vous allez vous heurter sera de toute façon l’ensemble moteur – la cellule semble tout à fait raisonnable en comparaison.
Coûts et décisions
Avec la plupart des avions en kit, nous disons généralement aux gens d’utiliser la « règle des tiers » en matière de coût. Prévoyez un tiers du coût pour la cellule, un tiers pour le moteur, et un tiers pour l’avionique et la finition. Cela fonctionne bien pour la plupart des avions à moteur alternatif de nos jours. Pour le jet, il faut plutôt compter 50% pour le moteur, 40% pour la cellule et 10% pour l’avionique. La plupart sont peu susceptibles d’aller avec l’avionique IFR, donc un panneau VFR est plus que suffisant – et beaucoup moins que ce que vous dépenseriez pour ce panneau à double écran avec un navigateur IFR dans un RV ou Sportsman.
Le SubSonex ne nécessite pas, en fait, beaucoup de décisions dans le département des achats. La cellule a juste quelques options – parachute balistique BRS, oxygène, lumières et intérieur sont à peu près tout. Le moteur n’a pas de réelles options – vous achetez le package complet de PBS, l’importateur, et il comprend tout ce dont vous avez besoin pour faire du bruit de jet.
A peu près le seul endroit où vous ferez du lèche-vitrine concerne l’avionique. Les jets ont volé avec des équipements MGL, Garmin, GRT et Dynon jusqu’à présent. Le panneau lui-même a été conçu autour de l’écran MGL, qui occupe tout l’espace disponible et finit par paraître beaucoup plus grand qu’il ne l’est en réalité, car le panneau est si petit. Il n’y a vraiment pas beaucoup de place pour les options ! Les interrupteurs nécessaires remplissent l’espace restant du panneau, et si vous voulez utiliser quelque chose qui prend plus de place, vous allez devoir faire du bricolage !
Au moins un jet utilise un Garmin G3X Touch de taille normale, et il est très beau. Cependant, cela a nécessité de modifier le panneau pour qu’il soit plus profond sur le fond, de trouver des endroits pour les boîtes montées à distance, de déplacer le panneau de surveillance du moteur et quelques autres choses. Tout cela est faisable pour un constructeur ayant un minimum d’expérience, mais comme le savent tous ceux qui ont déjà construit, les modifications prennent toujours environ cinq fois plus de temps que ce que l’on prévoit au départ. Les petits changements ont des conséquences importantes, alors sachez cela avant de commencer !
Dans mon cas, j’ai fait beaucoup d’introspection, et j’ai décidé que puisque j’avais déjà des avions avec des paquets Garmin, GRT et Dynon, j’irais de l’avant et utiliser l’EFIS et les accessoires MGL préférés par l’usine. Cela permettrait une construction plus rapide et me donnerait l’occasion de voler avec un nouvel EFIS – un EFIS avec lequel j’ai peu d’expérience mais qui a une bonne réputation. Un avantage du système MGL est qu’ils ont déjà fait une certaine intégration de logiciels pour le jet, de sorte que les configurations sont un peu plus facile. Un autre avantage est que les boîtes montées à distance (radio, transpondeur, ADS-B et boîte de données du moteur ) sont assez compactes, ce qui est une considération importante dans le jet.
Certains ont conçu leurs jets pour être capables de voler en IFR, mais j’ai trouvé qu’essayer d’y glisser un véritable GPS IFR allait juste poser trop de problèmes – sans compter le fait que le générateur du moteur ne fournit pas vraiment assez d’ampérage pour que le budget de puissance fonctionne. Oui, vous pouvez voler en IFR avec un seul com et un seul VHF nav pour la navigation VOR et les approches ILS. Mais le système IFR actuel n’est pas très convivial si vous n’avez pas de GPS, et les réserves nécessaires font de cet avion un avion IFR très marginal de toute façon. La vieille blague avec le T-38 Talon était que vous décolliez en post-combustion et déclariez une urgence carburant dès que vous aviez terminé votre montée initiale. Le SubSonex n’est pas beaucoup mieux. Si vous considérez qu’il a une endurance de deux heures, que vous enlevez 45 minutes pour les réserves IFR, et que vous avez de quoi vous détourner vers un aéroport de dégagement, il est clair que la durée de vos étapes sera inférieure à une heure. Le bon côté des choses, c’est que vous pouvez facilement piloter à la main cette longueur de mission, ce qui est une bonne chose, car vous n’avez pas le budget poids ou puissance pour un pilote automatique de toute façon….
Le kit SubSonex – que vous l’achetiez en une seule fois ou que vous preniez d’abord un kit de queue – est remarquablement complet selon les normes d’aujourd’hui. Toute la quincaillerie est incluse (même si j’ai parfois puisé dans mes réserves de quincaillerie pour un boulon légèrement plus long ou plus court), ainsi que la plupart des composants pour les systèmes requis – pompes à carburant, raccords de carburant, pompes à air, actionneurs de train d’atterrissage, etc. Vous devez acheter votre propre harnais de pilotage, mais à part cela, tout est inclus dans la boîte (sauf l’avionique). J’ai décidé d’ajouter le système O2, le BRS et les options d’éclairage, qui sont également très complets. Si vous voulez faire des modifications, vous devez vous débrouiller tout seul, comme avec n’importe quel kit d’avion. La chose à propos du SubSonex est que vous devez choisir les mods avec soin, car c’est un avion très minuscule, et il n’y a pas beaucoup de place pour faire des ajouts sans avoir un impact sur quelque chose qui essaie déjà d’occuper l’espace.
Vous y allez !
Une fois que vous avez décidé que vous voulez le jet, il est difficile de le faire sortir de votre esprit – finalement, vous allez succomber. Sonex construit les jets par lots – à l’été 2018, ils en faisaient cinq à la fois. Vous pouvez obtenir votre nom sur l’un d’entre eux puis le suivre avec un dépôt. Le mien a pris environ trois mois pour être prêt à être expédié. Le délai de livraison du moteur était d’environ 10 semaines et j’ai fait de mon mieux pour obtenir tout le reste en interne à peu près en même temps afin de ne pas être ralenti par le manque de pièces.
Si vous savez que vous en voulez un, à peu près tout ce que je peux vous dire, c’est de vous souvenir d’une phrase d’un ancien réalisateur de films de ski, Warren Miller. Il avait l’habitude de dire que « vous devez aller skier (n’importe quelle montagne) aujourd’hui, parce que si vous ne le faites pas, vous aurez juste un an de plus quand vous le ferez enfin ! ». Le jet est un peu comme ça. N’essayez pas de le justifier – faites-le !
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