Se acabó la era de dominio de Porsche en Le Mans, ese periodo innovador en el deporte del motor de mediados de los años 70, que vio cómo los coches de Porsche ocupaban la mitad de la parrilla en Le Mans (en 1975, de los 55 participantes 27 eran Porsche, con 24 de esos 911). Los años ganadores de los coches de carreras 956 y 962 también eran un recuerdo lejano, la última victoria del 962 en Le Mans fue en 1987, seguida de un segundo puesto al año siguiente. Pero la experiencia adquirida en la pista de carreras en el campo de la turboalimentación puso a la compañía en un camino que fue la envidia de muchos otros fabricantes de motores mucho más grandes.
Dando un paso atrás por un momento, Porsche introdujo la ‘Serie G’ 911/930 Turbo en 1975, con un motor de seis cilindros planos de 2994 cc que desarrollaba 260 CV. En 1978, el Turbo se equipó con un motor de 3.299 cc, que el modelo mantuvo hasta 1993, durante el cual la potencia aumentó progresivamente hasta alcanzar los 355 CV (con kit de rendimiento) al final de ese periodo. Sin embargo, hasta 1988, el 911 Turbo se conducía a través de una caja de 4 velocidades, y sólo en el 89 recibió una unidad de 5 velocidades, lo que supuso parte del aumento de la velocidad máxima del modelo.
Al referirse al antiguo modelo 911/930 Turbo, el especialista de Porsche Thomas Schmitz bromeó: «Hay un chiste común en Alemania, si conduces un Turbo de cuatro velocidades no necesitas un pedal de aceleración, puedes tener sólo un interruptor, porque es «encendido» o «apagado», es todo o nada.»
Un problema conocido de los motores turboalimentados era el retraso en la respuesta del acelerador, más conocido como «turbo lag». Al instalar una válvula de descarga en el motor turbo de 3,3 litros, un sistema que hasta ese momento era más habitual en los coches de carreras, este problema de retardo del turbo mejoró considerablemente. Este elaborado sistema de control proporcionó al turbocompresor un notable aumento del par motor a bajas revoluciones. Además, el 911/930 original de 3 litros se había fabricado sin intercooler, pero con la introducción del coche de 3,3 litros en el 78, se instaló un intercooler que aumentó la potencia de forma significativa. Estos modelos 911 Turbo, fabricados hasta la versión de 5 velocidades de 1989 inclusive, se denominan modelos «Turbo 1».
Presentación del motor de 3,6 litros del tipo 964
La introducción del 964 Carrera 4 en 1989 trajo consigo un nuevo motor de 3,6 litros, pero lamentablemente este motor aún no estaba preparado para la aplicación de un turbocompresor en el lanzamiento del 964. Debido al ciclo de producción de Porsche, pasó más de un año antes de que llegara el 964 Turbo, en febrero de 1991, y en contra de lo que se esperaba, estaba equipado con el antiguo motor de 3,3 litros. Aunque la potencia era superior a la de su predecesor, esto se debía a un turbocompresor más grande, un nuevo sistema de inyección y una gestión electrónica del motor revisada. Los modelos 964 Turbo fabricados a partir de 1991 se denominan «Turbo 2», a pesar de contar con el mismo motor básico de 3,3 litros. A pesar de los esfuerzos del departamento de prensa por convencer a los medios de comunicación de que el nuevo 964 Turbo de 3,3 litros era más potente y representaba un gran avance, en realidad la carrocería mucho más pesada anulaba cualquier ventaja en cuanto a prestaciones.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1992, el 964 Turbo S de 3,3 litros se presentó con salidas de aire en los guardabarros traseros por delante de las ruedas, una característica que se convertiría en un sello distintivo de todos los futuros 911 Turbo. Ese mismo año, en el Salón del Automóvil de París, Porsche presentó su última versión del 964 Turbo, ahora con un motor de 3,6 litros. Aunque el Turbo 3.6 entró en producción en octubre de 1992, en realidad este modelo sólo se fabricaría durante un año, ya que el 964 sería sustituido por la nueva serie 993 en el Salón del Automóvil de Frankfurt del año siguiente. Esto casi garantizó que el Turbo 3.6 se convirtiera en un modelo muy codiciado con el tiempo, ya que sólo se fabricarían 1.437 unidades.
Es cierto que las carreras mejoran la raza, ya que las lecciones aprendidas en la ferozmente competitiva serie Carrera Cup demostraron la fiabilidad del nuevo motor de 3,6 litros. Los tres milímetros adicionales en el diámetro y los dos milímetros en la carrera, dieron como resultado un aumento de la capacidad de 300 cc. En combinación con los cilindros, pistones y tren de engranajes optimizados para el turbo, y un aumento de la relación de compresión de 7,0 a 7,5:1, esto ayudó a aumentar la potencia a 360 CV. El par se incrementó significativamente hasta 520 Nm a 4.200 rpm, frente a los 450 Nm a 4.500 rpm del coche anterior, pero lo más importante es que este rango estaba disponible desde las 2.400 rpm hasta las 5.500 rpm. El turbocompresor con catalizador primario y de derivación y el sistema de intercooler se tomaron, sin cambios, del 3,3 litros. Para reducir los niveles de ruido interno y externo, el motor y la caja de cambios se montaron sobre soportes hidráulicos, que combinaban la función de aislamiento acústico de un soporte de goma convencional con un rendimiento de amortiguación equilibrado. Estos soportes garantizaban un eficaz aislamiento de las vibraciones de la unidad motriz respecto al chasis.
Antes reservado al Turbo S de edición limitada, las llantas Speedline de aluminio de tres piezas y 18 pulgadas eran un complemento adecuado, revestidas con gomas 225/40 y 265/35 ZR 18 mucho más anchas. A través de las llantas se veían las mismas pinzas de freno rojas de cuatro pistones y los discos ventilados/perforados detrás y delante, que se utilizaban en el Turbo S.
Dada la potencia adicional y el aumento de la velocidad máxima, era necesario mejorar la suspensión. El chasis del Turbo 3.6 es 20 mm más bajo que el del anterior modelo 3.3, lo que, combinado con unas gomas más anchas, ayudó sin duda a que el coche se mantuviera en la carretera. Pero el Turbo 3.6 también recibió una suspensión más rígida que su hermano mayor de 3.3 litros. El índice de muelle se incrementó en un doce por ciento junto con un índice de amortiguación fuertemente digresivo (el índice de resistencia aumenta a medida que aumentan las velocidades del eje). Estos cambios redujeron la tendencia a levantarse al acelerar, a cabecear al frenar o a rodar en curvas agresivas.
La carrocería del Turbo 3.6, disponible sólo en forma de coupé, era notablemente más ancha que la del 964 estándar en 25 mm, para dar cabida a los neumáticos más grandes y al aumento de la vía. Los guardabarros más anchos y el gran alerón trasero daban al coche una presencia significativa y poderosa, mientras que los bajos lisos aseguraban una forma aerodinámica más eficiente y, en consecuencia, el coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,35, era ligeramente inferior al de su predecesor.
El confort de a bordo incluía: aire acondicionado, ordenador con indicador de impulso del turbo, ajuste eléctrico de los asientos, tapicería de cuero, lavafaros, pintura metalizada, alarma, airbag para el conductor y el acompañante, y radio/casete o radio/CD. El dossier de prensa de Porsche lo llamaba «lo que debería ser un coche deportivo», lo cual no hace más que indicar cómo estaba cambiando el mercado, ya que el 964 Turbo 3.6 podía ser alabado no sólo por su alto nivel de confort, sino también por sus impresionantes prestaciones.
964 Turbo producción
| Año | Motor | Carrocería | Detalle | Producción |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Fuente: Archivo Porsche
*Sólo existen ocho de los rarísimos modelos 964 Turbo Cabriolet, que fueron construidos por el departamento Porsche Exclusive y, por tanto, no se incluyen en el recuento de la producción
La particularidad del Turbo 3.6 fue, como explica Schmitz, que «la cilindrada del motor aumentó a 3.600 cc, las ruedas se cambiaron de llantas divididas de 17 a 18 pulgadas y se aumentó el tamaño de los frenos. Pero así debería haber sido desde el principio, porque el modelo 964 Turbo, el primer 3,3 litros, era un poco decepcionante por su elevado consumo de combustible. Era pesado y, al final, más lento que la última versión del modelo G 930 Turbo.»
Un paseo alrededor del coche dio la oportunidad de examinar las diversas características exteriores, y rápidamente se hizo evidente que el Turbo 3.6 estaba hecho para rendir. Visualmente, rezuma encanto y significado, mientras que la suspensión rebajada y la postura ultra ancha, los pasos de rueda musculosos, el gran alerón trasero de cola de ballena y la goma extra ancha en esas icónicas llantas Speedline de 18 pulgadas, simplemente dan al coche una presencia real. Los bordes de las ventanillas y los tiradores de las puertas están acabados en negro mate, y los retrovisores exteriores con diseño Cup se combinan para dar al Turbo 3.6 un aspecto entrañable y deportivo.
911 Turbo 3.6 en la carretera
Aunque este coche ha recorrido unos 62.000 km, es totalmente original en todos los aspectos, salvo el volante, que es un medio volante de carbono tomado de un 993 Turbo S. Los asientos de ajuste eléctrico son cómodos y proporcionan una amplia sujeción lateral, mientras que los reposacabezas integrales son típicos del 911. El coche arranca al instante y, aunque el sencillo interior y el salpicadero te gritan «1993», el motor está tan ansioso por estirar las piernas hoy como cuando era nuevo.
Aún hoy, el Turbo 3.6 no muestra signos de envejecimiento, ya que pronto se pone en marcha entregando un embriagador burbujeo desde los asientos traseros. Al salir a la carretera tuvimos la oportunidad de excitar los 360 caballos, y cuando Thomas pisó el pedal, el retardo del turbo fue apenas perceptible antes de que la potencia se desbordara. El burbujeo se vuelve rápidamente más intenso a medida que suben las revoluciones, pero no hay sensación de esfuerzo, el coche simplemente acelera de forma suave, decidida y siempre rápida. Teóricamente, por supuesto, tiene que haber un retraso del turbo, pero como explica Schmitz: «Hay un retraso del turbo, que es una característica de los coches monoturbo, pero quien te diga que no hay retraso del turbo, miente». Aprender a conducir este coche sin problemas no es una tarea difícil, ya que el retraso del turbo es mínimo, y a medida que vas subiendo marchas aprendes a adaptarte a tu posición en la carretera, anticipando la respuesta del acelerador con cada cambio de marcha.
La impresión abrumadora que da este coche es la de ser completamente civilizado, predecible y suave en su comportamiento, un mundo aparte de los modelos turbo anteriores. La prueba de conducción terminó demasiado rápido, y cuando aparcamos, me sentí tentado de quedarme sentado un poco más, sólo para saborear un poco más de esa magia de los 90. Este coche había despertado en mí el deseo de la carretera abierta, una ruta de curvas montañosas intercaladas con rápidas y cortas rectas para volver a sentir ese empuje en la espalda cuando el turbo gira, proporcionando ese inconfundible subidón del turbo. Pero como dicen, todo lo bueno tiene que llegar a su fin, y mi sueño fue interrumpido bruscamente por un comentario desde el exterior: «Ha sido genial, ¿verdad?», dijo Thomas mientras me devolvía a la realidad. Con su reducido, aunque apenas perceptible, retardo del turbo, el 964 Turbo 3.6 es un vívido recuerdo de una época anterior de los coches deportivos, ya que me vienen a la mente los recuerdos del primer 930 Turbo que vi cuando era adolescente, allá por 1975. Aquel día, el 930 salió de una calle parada dejando una estela de tiras negras gemelas de goma en la carretera… ¡y me enganchó!
Porsche probó y perfeccionó la tecnología turbo en los circuitos de carreras del mundo, y trasladó ese conocimiento a sus coches de carretera para que todos lo disfrutaran. Cuarenta y cinco años después de su lanzamiento, el modelo 911 Turbo de hoy sigue siendo uno de los favoritos entre los entusiastas de Porsche.
Especificaciones técnicas
| Modelo | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Año | 1993 |
| Motor & transmisión | |
| Capacidad | 3600 cc (M 64/50) |
| Relación de compresión | 7.5:1 |
| Potencia máxima | 360 CV @ 5500 rpm |
| Par máximo | 520 Nm @ 4200 rpm |
| Transmisión | 5-velocidad manual (G 50/52) |
| Suspensión | |
| Frontal | Suspensión independiente por brazos transversales, con muelle simple, barra estabilizadora, amortiguadores bitubo a presión de gas |
| Trasera | Suspensión independiente por brazos semirremolcados, con muelle simple, barra estabilizadora, amortiguadores de gas de doble tubopresión de gas |
| Neumáticos & | |
| Delanteros | 8J x 18 con 225/40 ZR18 |
| Trasera | 10J x 18 con 265/35 ZR18 |
| Dimensiones | |
| Barrera | 2272 mm |
| Vía delantera/trasera | 1422/1488 mm |
| L x An x Al | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Peso | 1470 kg |
| Rendimiento | |
| 0-62mph | 4.8 segs |
| Velocidad máxima | 174 mph |
Gracias a Thomas Schmitz de German Sports Cars por su ayuda con esta característica.
Bibliografía
| Se esperaba la excelencia | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| El libro de Porsche | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Escrito por: Glen Smale
Imágenes de: Virtual Motorpix/Glen Smale y Porsche-Werkfoto