Una ciudad no puede sobrevivir sin una fuerza decidida de socorristas. Estos individuos vigilantes están entrenados para hacer frente a las catástrofes emergentes. Un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos debe ser igualmente autosuficiente. Requiere equipos de técnicos y comerciantes cualificados para responder a los daños sufridos mientras está en el mar. Estos equipos de primera respuesta, los grupos de reparación de control de daños (DC), son cruciales para la supervivencia del buque. Luchan contra los incendios, reaccionan ante las averías de energía y propulsión, mantienen la integridad de la estanqueidad y reparan la cubierta de vuelo para que los aviones sigan volando. Los equipos de reparación salvaron al USS Yorktown (CV-5) en múltiples ocasiones durante y después de la Batalla del Mar del Coral y durante la Batalla de Midway, pero los detalles de sus acciones rara vez se destacan en los relatos de la batalla.
Evolución del control de daños del Yorktown
La atención al control de daños y a las características relacionadas con el diseño de los portaaviones puede verse en las especificaciones emitidas por la Oficina de Construcción y Reparación. Bajo los títulos «Control de daños – Sistemas de inundación y aspersión» y «Sistemas contra incendios», las especificaciones del Yorktown de 1934 indican que se prestó atención a los detalles del control de daños para la inundación de los polvorines, la aspersión de los hangares y los sistemas de diluvio de las cortinas de agua, así como la extinción de incendios a bordo del buque.1
Además de las mejoras en el diseño, en los años de entreguerras se enseñó a los guardiamarinas de la Academia Naval de EE.UU. la importancia de la supervivencia del buque durante y después de una acción enemiga. Uno de los libros que tenían a su disposición era Principles of Warship Construction and Damage Control (Principios de construcción de buques de guerra y control de daños), que se publicó mientras se construía el Yorktown. El Yorktown contaba con cinco grupos de control de daños centrados en la zona, además de un grupo de reparación en todo el barco para extinguir los incendios provocados por la gasolina. Cada grupo estaba preparado para actuar de forma rápida e independiente (si era necesario) durante la batalla o en momentos de peligro, no sólo para luchar contra los incendios y apuntalar las estructuras dañadas del barco, sino también para ayudar a mantener las calderas vitales en funcionamiento y los sistemas eléctricos, de tuberías y de ventilación.
Entre las tripulaciones había hombres como el músico de primera clase Stanford E. Linzey, que estuvo a bordo del portaaviones durante sus dos principales batallas en el Pacífico. Fue asignado al Grupo de Reparación IV de DC como hablador telefónico con sonido, proporcionando comunicaciones entre el grupo y la estación operativa central de control de daños. Puestos como el suyo eran fundamentales para identificar las zonas dañadas, coordinar los esfuerzos de los grupos de CC y facilitar el paso a través del laberinto de compartimentos llenos de humo.3
El diseño hermético del Yorktown era importante para las tripulaciones de CC situadas en el buque. Los grupos de reparación (RPs I, II, III, IV, V y G) estaban situados en lugares clave a lo largo del portaaviones para evitar que un solo impacto eliminara la capacidad de respuesta a los daños del portaaviones.
Además, el control de daños y la supervivencia general del portaaviones se beneficiaron de pequeñas pero significativas mejoras de diseño. Las escotillas de apertura y cierre rápido en las escotillas estancas para el paso de emergencia del personal, y el equipo suplementario para transferir rápidamente la gasolina de aviación altamente inflamable de los aviones y los conductos de combustible, son dos ejemplos de dichas mejoras.
La Batalla del Mar del Coral y las reparaciones de Pearl Harbor
La Batalla del Mar del Coral puso de relieve la habilidad marinera del capitán del Yorktown, Elliot Buckmaster, ya que el oficial al mando (CO) evitó ocho torpedos japoneses utilizando la maniobrabilidad y la velocidad del portaaviones. Según Stanford Linzey, «el capitán Buckmaster había sido capitán de un destructor… y en la batalla del Mar del Coral, manejó el gran portaaviones como si fuera un pequeño destructor».4
A pesar de los fallos de los torpedos, el barco sufrió el impacto de una bomba y un fallo casi total a babor. El primero causó importantes daños internos, mientras que el segundo abrió la chapa exterior del portaaviones y dañó la estructura interna de refuerzo del casco.5 El refuerzo del casco dislocado dejó el casco del buque debilitado y sujeto a fallos.
En su informe sobre los daños sufridos en el Mar del Coral, Buckmaster escribió:
La rápida acción del grupo de reparación del hangar al utilizar rápidamente mangueras contra incendios a través del agujero de la bomba en el hangar y en el foso del ascensor No. 2 del foso del ascensor puso rápidamente el fuego bajo cubierta bajo control. El Grupo de Reparación de Ingenieros, Reparación 5… fue completamente aniquilado con la excepción de varios hombres heridos. El grupo de reparación del centro del buque, reparación 4, envió un grupo de bomberos con respiradores de rescate al compartimento dañado lleno de humo. . despejó los restos y las bajas del personal, y luego envió a un hombre a través del agujero de la bomba hacia abajo, donde extinguió los almacenes humeantes.6
El cuasi-accidente en el lado de babor del portaaviones fue más consecuente. Los peligros de un cuasi accidente fueron identificados en 1924 cuando se lanzaron bombas cerca del Washington (acorazado nº 47), aún sin terminar, «para evaluar el efecto de las explosiones submarinas causadas por los cuasi accidentes de las bombas aéreas». Debido a su intensa onda de presión, se consideraron más peligrosas que los impactos directos».7
El Yorktown tenía una sección de su chapa exterior a babor empujada, y una sección de 24 pies de la chapa del casco estaba muy dañada. Los remaches a lo largo de una junta de solapamiento en la zona estaban «cizallados o habían saltado por los aires».8 La estructura interna de soporte del casco destrozada no pudo ser reemplazada en el breve tiempo que el portaaviones estuvo en dique seco en Pearl Harbor. El Almirante Chester Nimitz, Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico de EE.UU., había ordenado que el Yorktown estuviera en condiciones de navegar en las 72 horas siguientes a su llegada. El cuartel general de Nimitz (CinCPac) había sido advertido de que una fuerza de invasión japonesa tenía como objetivo el atolón de Midway. En consecuencia, se pospusieron algunas reparaciones internas. La urgencia de que el portaaviones estuviese en el puesto con sus aviones era mayor que la de completar el trabajo de reparación.
El revestimiento dañado fue forzado y soldado, en lugar de remachado, en su lugar. Este atajo creó conexiones frágiles. La composición metalúrgica del revestimiento no era adecuada para la soldadura. La soldadura de solapa realizada apresuradamente en la chapa del casco puso en peligro el buque.
Linzey recordó:
El Yorktown salió del dique seco según lo previsto. El casco había sido reparado, la tercera cubierta había sido remendada, los sistemas eléctricos estaban empalmados y las puertas y escotillas estancas habían sido reemplazadas. Sin embargo, tres calderas seguían sin funcionar porque no había tiempo suficiente para repararlas.9
La velocidad del flanco del portaaviones no estaría disponible para Buckmaster en la inminente batalla. Linzey y el resto de la tripulación sabían que el capitán «había salvado nuestras vidas al… maniobrar el gran barco y evitar los torpedos, pero ahora estábamos faltos de potencia y éramos incapaces de tal acción.»10
Pérdida del Yorktown
En la mañana del 4 de junio, el Yorktown desempeñó un papel fundamental en la batalla de Midway cuando los bombarderos en picado SBD Dauntless del portaaviones, dirigidos por el capitán de corbeta Maxwell Leslie, hundieron el portaaviones enemigo Sōryū. Mientras tanto, los SBD del USS Enterprise (CV-6) hundieron otros dos portaaviones planos, el Kaga y el Akagi, dejando sólo un portaaviones japonés, el Hiryū, para enfrentarse a tres portaaviones estadounidenses.
En respuesta a los golpes estadounidenses, el Hiryū lanzó dos ataques no coordinados. Poco antes de las 11:00 partieron 18 bombarderos en picado D3A «Val», escoltados por 6 cazas A6M Zero, seguidos dos horas y media después por 10 bombarderos torpederos B5N «Kate», también escoltados por 6 Zeros. El primer portaaviones que avistaron los Vals fue el Yorktown. Pronto, el barco fue sacudido por tres impactos de bomba y tres casi-misiones.11 Los aviadores japoneses observaron un naufragio en llamas y estacionario mientras se alejaban.
Según Buckmaster, el grupo de reparación de la cubierta de vuelo parcheó «rápidamente» los agujeros de los impactos directos. Los incendios fueron extinguidos casi en su totalidad por los RP I, II, III y VII a la hora y media del ataque.12 El sistema de cortinas de agua en la cubierta del hangar funcionó bien. El Yorktown había estado haciendo 25 nudos antes del bombardeo. Con el fuego de sus calderas extinguido tras un impacto en las tomas de escape, el portaaviones estaba ahora inmóvil. Pero el equipo de reparaciones de ingeniería necesitó apenas una hora para conseguir que el portaaviones navegara a unos respetables 23 nudos.13 Los incendios se redujeron, el humo se evacuó y las operaciones de vuelo se reanudaron.
El oficial ejecutivo en funciones del Yorktown, el comandante Irving D. Wiltsie, informó más tarde de una razón por la que el portaaviones se había librado de daños más importantes: Poco antes de que los bombarderos en picado atacaran, «toda la gasolina de las líneas de gasolina de la parte superior fue bombeada de nuevo a los tanques de gasolina. . . . Un sistema de purga de CO2 para los conductos de gasolina de la parte superior y una manta de CO2 para los compartimentos de los tanques de gasolina» evitaron una grave conflagración. El maquinista Oscar W. Myers, oficial de combustible aéreo, había desarrollado el sistema de purga de dióxido de carbono para expulsar los vapores.14 Esta lección se había aprendido de la pérdida del USS Lexington (CV-2) en el Mar del Coral.
Los pilotos de la segunda oleada de atacantes japoneses habían recibido instrucciones de apuntar a un portaaviones sin daños, no al condenado armatoste que los bombarderos en picado habían dejado en llamas. Pero cuando los aviones torpederos de Kate se acercaron al Yorktown, los aviadores se encontraron con un barco operativo. Seguramente, habían descubierto un portaaviones sin daños.
Alrededor de las 14:30, los aviones japoneses comenzaron a descender sobre el portaaviones y pronto se dividieron en dos grupos para ejecutar una táctica de «martillo y yunque», atacando al Yorktown tanto por babor como por estribor. Dada la reducida velocidad del buque, eludir los torpedos de los aviones coordinados fue todo un reto. Dos «peces» se estrellaron contra la banda de babor del buque cerca de las cuadernas 80 y 92, abriendo enormes brechas en el casco. La costura de 24 pies reparada apresuradamente en su casco probablemente se reabrió. El capitán Buckmaster informó de que «las cuadernas 70 a . . . 110 abiertas al mar».15 Se produjo una gran inundación y el barco se asentó.
Sin vapor ni energía eléctrica para contrarrestar la inundación, el comandante revisó el estado del buque con su oficial de CC, el comandante Clarence Aldrich, y su oficial de ingeniería, el capitán de corbeta John F. Delaney Jr. Preocupado de que pudiera zozobrar, Buckmaster ordenó a la tripulación que abandonara el buque. Los marineros aseguraron los cierres herméticos mientras evacuaban el barco escorado y oscurecido. Las escotillas en las pesadas (y a menudo atascadas) escotillas estancas permitieron salir a los hombres que, de otro modo, estarían atrapados. Linzey señaló:
La escotilla estanca de la segunda cubierta se cerró por las explosiones. . . .en el centro de cada escotilla estanca había una escotilla, una pequeña escotilla circular de acción rápida que podía abrirse con el giro de una rueda. … el primer hombre la abrió, y los demás subimos por la escotilla, de uno en uno.16
El Yorktown era el buque insignia del contralmirante Frank Jack Fletcher, comandante de la Fuerza de Ataque de Portaaviones de Midway y de la Fuerza de Tarea 17, y lo conocía bien. Fletcher comentó en su informe posterior a la acción que los hombres «empezaron a abandonar el barco en previsión de que zozobrara y de nuevos ataques enemigos». Los destructores recogieron a unos 2300 supervivientes».17 El eficiente control de daños permitió que la tripulación sobreviviera en más de un 90%.
Después de ser abandonado, el Yorktown permaneció a flote, y al día siguiente, dos hombres heridos fueron rescatados de él. El remolcador Vireo (AT-144) aseguró un cabo al portaaviones, y a las 1636 estaba remolcado a unos 2 nudos. A primera hora del 6 de junio, Buckmaster pidió voluntarios para el grupo de salvamento; 26 oficiales y 149 hombres alistados volvieron a su barco siniestrado. «Sabían muy bien que apenas estaba en condiciones de navegar y que probablemente sería objeto de repetidos ataques submarinos y aéreos durante un viaje de unas 1.000 millas», informó el comandante Wiltsie.18
El grupo de salvamento mejoró la escora del barco en 2 grados desde sus 26 grados anteriores utilizando bombas temporales más bombas de achique del destructor USS Hammann (DD-412). Mientras tanto, los ingenieros trabajaron en las calderas del Yorktown. Mientras los voluntarios hacían progresos, el submarino japonés I-168 se posicionó cerca y preparó un despliegue de torpedos. Cuando los peces fueron avistados a las 1536, la reacción era imposible. Uno de ellos golpeó al Hammann, partiéndolo en dos. Mientras se hundía, sus cargas de profundidad armadas detonaron; las explosiones «sacudieron al Yorktown de proa a popa», según un voluntario, el contramaestre de segunda clase William G. Roy.19
Lo peor estaba por llegar. Otros dos torpedos I-168 se estrellaron contra el vulnerable fondo del buque en su costado de estribor. El Yorktown estaba acorralado por cinco grandes brechas de proyectiles cerca del centro del barco, más las fuerzas de las cargas de profundidad del Hammann. Cinco mamparos estancos transversales principales en las cuadernas 71, 82, 90, 98 y 106 probablemente se vieron comprometidos. La integridad del centro del barco estaba fatalmente comprometida. Buckmaster ordenó a la tripulación de salvamento que abandonara el barco y soltara el remolque.
Con el enorme agujero practicado en su parte inferior, el Yorktown comenzó a asentarse durante la noche, y cerca del amanecer tomó una mayor escora a babor. A las 0658, el barco rodó y volcó, dejando al descubierto la enorme herida en su casco inferior. Tras su valerosa lucha, el portaaviones se hundió, asentándose casi en posición vertical en el fondo del Pacífico.
En una autopsia, la Oficina de Buques concluyó que los torpedos submarinos provocaron una desastrosa inundación en las salas de calderas de estribor del buque y en los espacios adyacentes. Con numerosos límites estancos comprometidos, el Yorktown no tenía ninguna posibilidad de recuperación.
Cambios en el control de daños
Como ocurre después de cada hundimiento de un buque importante, se aprendieron lecciones. Los cambios en los procedimientos de control de daños fueron el resultado de la pérdida del Yorktown. El principio fundamental que se aprendió fue que «todos los tripulantes, desde el Oficial Comandante hacia abajo, deben estar completamente familiarizados con todas las fases del control de daños que se aplican a su propio barco».20 Con esto, la instrucción en la lucha contra el fuego se convirtió en una parte integral del entrenamiento de la Armada para los alistados en el campo de entrenamiento, los guardiamarinas en la Academia Naval, y las compañías de los barcos mientras están en marcha. El historiador Samuel Eliot Morison señaló que los esfuerzos de control de daños se beneficiaron durante toda la guerra gracias a «las escuelas de lucha contra el fuego y las técnicas mejoradas instituidas por la Marina en 1942-1943».21
Los procedimientos instituidos para purgar las líneas de gasolina con dióxido de carbono evitaron las pérdidas por los calamitosos incendios de combustible. En su informe sobre Midway, el almirante Nimitz declaró: «Los incendios de gasolina en los portaaviones son una grave amenaza. El Yorktown, aunque fue alcanzado por tres bombas y se incendió, no tuvo incendios de gasolina, posiblemente debido al uso efectivo de CO2 en el sistema de gasolina».22 El bombeo de gas inerte en las líneas y tanques de gasolina fue adoptado por la Marina, gracias a la innovación del maquinista Myers.
A finales de junio de 1942, el CinCPac había ordenado que se instituyeran grupos de salvamento a bordo de los buques. De acuerdo con el mandato: «En el caso de que un barco reciba daños de batalla tan severos que el abandono sea una posibilidad, una tripulación esquelética para efectuar el rescate del barco deberá estar preparada para permanecer a bordo o para ser colocada en un buque auxiliar».23
Además, se implementaron cambios de diseño y mejores materiales de construcción naval, soldadura, técnicas y calificaciones. Esto dio lugar a buques de guerra más robustos para la Armada. Se convirtió en una norma el suministro de bombas y equipos de generación de energía temporales para su uso a bordo de los buques tras la pérdida de energía. Se ordenó la sustitución de la pintura interior inflamable por pinturas ignífugas para prevenir los incendios de pintura a base de aceite. El equipamiento de los grupos de reparación de control de daños evolucionó con la introducción de aparatos de respiración más eficaces, equipos de reparación y equipos de protección personal.
La Armada aprendió las lecciones e implementó soluciones después de las experiencias del Yorktown en Coral Sea y Midway. El control de daños había minimizado la pérdida de vidas a bordo del portaaviones y dejó un legado que ayudó a reducir futuras bajas y pérdidas de buques estadounidenses.