Primeros añosEditar
Clement Melville Keys fundó North American el 6 de diciembre de 1928, como un holding que compraba y vendía participaciones en varias aerolíneas y empresas relacionadas con la aviación. Sin embargo, la Ley de Correo Aéreo de 1934 obligó a la disolución de dichos holdings. North American se convirtió en una empresa de fabricación, dirigida por James H. «Dutch» Kindelberger, que había sido contratado de Douglas Aircraft Company. NAA conservó la propiedad de Eastern Air Lines hasta 1938.
General Motors Corporation adquirió una participación mayoritaria en NAA y la fusionó con General Aviation Manufacturing Corporation en 1933, pero mantuvo el nombre de North American Aviation.
Kindelberger trasladó las operaciones de la compañía de Dundalk, Maryland, a Los Ángeles, California, lo que permitía volar durante todo el año, y decidió centrarse en los aviones de entrenamiento, con la teoría de que sería más fácil que intentar competir con las compañías establecidas en proyectos más grandes. Sus primeros aviones fueron el avión de observación GA-15 y el entrenador GA-16, seguidos por el O-47 y el BT-9, también llamado GA-16.
Segunda Guerra MundialEditar
El BC-1 de 1937 fue el primer avión de combate de North American; estaba basado en el GA-16. En 1940, al igual que otros fabricantes, North American comenzó a prepararse para la guerra, abriendo fábricas en Columbus, Ohio, Dallas, Texas, y Kansas City, Kansas. North American ocupó el undécimo lugar entre las empresas de Estados Unidos por el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra.
Línea de producción del bombardero B-25 Mitchell en la planta de North American Aviation, Inglewood, California, octubre de 1942. Las alas exteriores del avión aún no han sido añadidas, lo que permite que las dos líneas de montaje, una al lado de la otra, estén más juntas. Las alas exteriores se montarán en el exterior, en la línea de montaje «Sunshine».
La continuación del BT-9 por parte de North American fue el entrenador T-6 Texan, del que se construyeron 17.000 unidades, convirtiéndose en el entrenador más utilizado de la historia. El bombardero bimotor B-25 Mitchell alcanzó la fama en la incursión Doolittle y se utilizó en todos los teatros de operaciones de combate. El P-51 Mustang se fabricó inicialmente para Gran Bretaña como alternativa al Curtiss P-40 Warhawk, que North American había rechazado producir bajo licencia. El derivado A-36 Apache se desarrolló como avión de ataque a tierra y bombardero en picado. Esto se hizo, en parte, para mantener el fuselaje en producción ya que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos aún no había decidido comprar el tipo como caza.
Una sugerencia de la RAF para que North American cambiara el motor Allison original del P-51 por el motor Merlin de Rolls-Royce puede haber sido uno de los acontecimientos más significativos de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, ya que transformó el P-51 en lo que muchos consideran el mejor caza estadounidense de la guerra.
Años de posguerraEditar
Después de la guerra, el empleo de North American cayó de un máximo de 91.000 a 5.000 en 1946. En el Día V-J, North American tenía pedidos del gobierno estadounidense de 8.000 aviones. Unos meses más tarde, esa cifra se redujo a 24.
Dos años más tarde, en 1948, General Motors se deshizo de NAA como empresa pública. Sin embargo, NAA continuó con nuevos diseños, incluyendo el avión de entrenamiento y ataque T-28 Trojan, el caza F-82 Twin Mustang, el bombardero a reacción B-45 Tornado, el caza FJ Fury, el AJ Savage, el revolucionario bombardero estratégico XB-70 Valkyrie Mach-3, el Shrike Commander y el avión de negocios T-39 Sabreliner.
La división de Columbus, Ohio, de North American Aviation fue fundamental para el desarrollo y la producción en exclusiva del A-5 Vigilante, un avanzado bombardero de alta velocidad que tendría un uso importante como avión de reconocimiento naval durante la guerra de Vietnam, el OV-10 Bronco el primer avión diseñado específicamente para tareas de control aéreo avanzado (FAC) y de contrainsurgencia (COIN), y el entrenador naval T-2 Buckeye, que serviría desde finales de la década de 1950 hasta 2008 y sería pilotado en los entrenamientos por prácticamente todos los aviadores y oficiales de vuelo navales de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE.UU. durante cuatro décadas. El nombre del Buckeye sería un reconocimiento al árbol del estado de Ohio, así como la mascota de la Universidad Estatal de Ohio.
El F-86 Sabre norteamericano comenzó como un Fury rediseñado y alcanzó la fama derribando MiGs en la Guerra de Corea. Se produjeron más de 9.000 F-86. Su sucesor, el North American F-100 Super Sabre, también fue muy popular.
Se produjeron unos 6.656 F-86 en Estados Unidos, la mayor cantidad de aviones militares de la posguerra en Occidente, así como otros 2.500 en otros lugares. Para acomodar su producción de Sabre, North American abrió instalaciones en una antigua planta de Curtiss-Wright en Columbus, Ohio. También se trasladó a una antigua planta de Consolidated-Vultee Aircraft en Downey, California, y en 1948 construyó una nueva planta en Downey. A finales de 1952, las ventas en Norteamérica superaban los 315 millones de dólares. El empleo en la planta de Columbus creció de 1.600 en 1950 a 18.000 en 1952.
La cancelación de los programas F-107 y F-108 a finales de la década de 1950, así como la cancelación del programa de misiles de crucero intercontinentales Navaho, fue un golpe para North American del que nunca se recuperó del todo.
Desarrollo nuclearEditar
Atomics International fue una división de North American Aviation que comenzó como el Departamento de Investigación de Energía Atómica en la planta de Downey en 1948. En 1955, el departamento pasó a llamarse Atomics International y se dedicó principalmente al desarrollo temprano de la tecnología nuclear y de los reactores nucleares para aplicaciones comerciales y gubernamentales. Atomics International fue responsable de una serie de logros relacionados con la energía nuclear: el diseño, la construcción y el funcionamiento del primer reactor nuclear de California (un pequeño reactor acuoso homogéneo situado en la planta NAA de Downey), el primer reactor nuclear que produjo energía para una red eléctrica comercial en Estados Unidos (el Sodium Reactor Experiment situado en el Santa Susana Field Laboratory) y el primer reactor nuclear lanzado al espacio exterior por Estados Unidos (el SNAP-10A). Al disminuir el interés general por la energía nuclear, Atomics International pasó a realizar proyectos no relacionados con la energía nuclear, como la gasificación del carbón, y dejó gradualmente de diseñar y probar reactores nucleares. Atomics International se fusionó finalmente con la división Rocketdyne en 1978.
La autonáutica comenzó en 1945 en el Laboratorio de Investigación Técnica de North American, una pequeña unidad del departamento de ingeniería de la División de Los Ángeles con sede en Downey, California. La evolución del programa de misiles Navaho dio lugar a la creación de Autonetics como una división separada de North American Aviation en 1955, primero ubicada en Downey y más tarde trasladada a Anaheim, California, en 1963. La división participó en el desarrollo de sistemas de guiado para el sistema de misiles balísticos Minuteman.
Programa espacialEditar
Nave espacial Apolo preparándose para la misión Apolo 7
En 1955, las operaciones de motores de cohetes se escindieron en una división separada como Rocketdyne. Esta división suministró motores para los misiles Redstone, Júpiter, Thor, Delta y Atlas, y para la familia de vehículos de lanzamiento Saturno de la NASA.
North American diseñó y construyó el fuselaje del X-15, un avión propulsado por cohetes que voló por primera vez en 1959.
En 1959, North American construyó el primero de varios propulsores Little Joe utilizados para probar el sistema de escape de lanzamiento para la nave espacial del Proyecto Mercury. En 1960, el nuevo director general Lee Atwood decidió centrarse en el programa espacial, y la empresa se convirtió en el principal contratista del módulo de mando y servicio del Apolo, un cohete Little Joe II más grande para probar el sistema de escape de lanzamiento del Apolo, y la segunda etapa S-II del Saturno V.
Fusión y adquisiciónEditar
El fatal incendio del Apolo 1 en enero de 1967 se achacó en parte a la empresa. En septiembre, se fusionó con Rockwell-Standard, y la empresa fusionada pasó a llamarse North American Rockwell. En dos años, la nueva empresa estaba estudiando conceptos para el transbordador espacial, y obtuvo el contrato del orbitador en 1972. En 1973, la empresa volvió a cambiar su nombre por el de Rockwell International y denominó a su división aeronáutica North American Aircraft Operations.
Aterrizaje del orbitador del transbordador espacial Atlantis en el Centro Espacial Kennedy
Las divisiones de defensa y espacio de Rockwell International (incluidas las divisiones de North American Aviation Autonetics y Rocketdyne) fueron vendidas a Boeing en diciembre de 1996. Inicialmente llamados Boeing North American, estos grupos se integraron en la división de Defensa de Boeing. Finalmente, Boeing vendió Rocketdyne a UTC Pratt & Whitney en 2005. UTC vendió posteriormente Rocketdyne a Aerojet (GenCorp) en 2013.