Los de la generación X serán la última generación que pueda recordar una vida en un mundo sin Internet, sin dependencia de los ordenadores, sin teléfonos móviles, sin patios de recreo seguros y, el tema de este artículo, sin usar cascos mientras montamos en bicicleta (también somos la última generación que recuerda cómo suena la música realmente buena, pero divago). Como los apáticos de la Generación X retiraron su ropa de franela y holgada en favor de convertirse en padres responsables, sería impensable no equipar a nuestros hijos con un casco. Las estadísticas apoyan el uso del casco para reducir las lesiones cerebrales traumáticas importantes y la muerte. Sin embargo, la mayoría de los estados no exigen el uso del casco cuando se trata de operar bicicletas, scooters o motocicletas.
Una historia general – ciclistas y motociclistas
Según los datos del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidad del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, un total de 854 ciclistas murieron en choques con vehículos motorizados en 2018. Esto representa un aumento del 7% respecto a las 800 muertes de ciclistas que se produjeron en 2017. Aunque las muertes de ciclistas han disminuido un 15% desde 1975, han aumentado un 38% desde que alcanzaron su punto más bajo en 2010. La mayoría de las muertes de ciclistas en 2018 (87%) eran de 20 años o más. Las muertes entre los ciclistas menores de 20 años han disminuido un 89% desde 1975, mientras que las muertes entre los ciclistas de 20 años o más se han triplicado. Esto parece tener sentido, ya que los adultos de hoy en día dependen más que nunca de las bicicletas para desplazarse y para el ocio. Las costumbres sociales actuales dictan que los padres equiparán a sus hijos con cascos, protegiendo a las generaciones más jóvenes y formando hábitos de seguridad duraderos; sin embargo, debido a que los padres modernos de cierta edad no crecieron usando cascos, pueden ser menos propensos a ponerse uno ellos mismos, a pesar de la creciente dependencia de la bicicleta.
En la mayoría de las muertes de ciclistas, las lesiones más graves se producen en la cabeza, lo que pone de relieve la importancia de usar un casco de ciclista. Según el Insurance Institute for Highway Safety, el 61% de los ciclistas fallecidos en 2018 no llevaban casco, mientras que el uso del casco era desconocido para otro 24%. Sin embargo, el uso del casco entre los fallecidos se ha mantenido relativamente constante en torno al 16% desde 2010. Se ha estimado que el uso del casco reduce las probabilidades de lesiones en la cabeza en un 50%, y las probabilidades de lesiones en la cabeza, la cara o el cuello en un 33%.
Veintiún estados y el Distrito de Columbia tienen leyes sobre el uso del casco que se aplican a los ciclistas jóvenes; sin embargo, ninguna de estas leyes se aplica a todos los ciclistas. Las ordenanzas locales de algunos estados exigen que algunos o todos los ciclistas lleven casco. Las probabilidades de que un ciclista use el casco son 4 veces mayores después de la promulgación de una ley sobre el casco que antes de su aprobación.
Por lo que respecta a los motociclistas, los estudios han demostrado que los cascos reducen el riesgo de muerte entre un 37 y un 42%. Los motociclistas que no llevan casco tienen tres veces más probabilidades de sufrir lesiones cerebrales traumáticas que los que sí lo llevan.
En 1966, muchos estados, reconociendo el dramático aumento de los accidentes de motocicleta, promulgaron leyes que exigían el uso del casco a los motociclistas. La Ley Federal de Seguridad en las Carreteras (Federal Highway Safety Act), bajo cuya autoridad el Secretario de Transporte condicionó la disponibilidad de ciertos fondos federales para las carreteras a la existencia de leyes estatales sobre el uso del casco, proporcionó el incentivo para estas promulgaciones. En 1975, todos los estados, excepto tres, habían aprobado leyes sobre el uso obligatorio del casco. Sin embargo, en 1976, se retiró la autoridad del Secretario de Transporte para preservar la promulgación de leyes sobre el casco, y los estados comenzaron a derogar sus leyes de forma rápida. En 1977, catorce estados derogaron sus leyes.
El nacimiento y la muerte de la ley del casco de Colorado
En 1973, Colorado promulgó una ley que obligaba a todas las personas que conducían una motocicleta a llevar un casco protector. No se aplicaba a los ciclistas. Sin embargo, poco después, en 1977, la Asamblea General derogó expresamente la ley del casco de Colorado.
A pesar de la derogación de la ley del casco, el Departamento de Transporte de Colorado cita en su página web que, aunque está demostrado que los cascos salvan vidas, los motociclistas de 18 años o más no están obligados a usarlos en Colorado. Sin embargo, si el conductor de una motocicleta o sus pasajeros son menores de 18 años, deben llevar cascos aprobados por el DOT.
A pesar de la mayor probabilidad de sufrir lesiones más graves o de morir sin casco, los ciclistas o motociclistas de Colorado que aceptan el riesgo están protegidos en los tribunales
A modo de comparación, Colorado permite la introducción del incumplimiento de la ley estatal sobre el cinturón de seguridad por parte de un demandante como prueba para apoyar la reducción de los daños no económicos únicamente. La prueba del incumplimiento de la ley del cinturón de seguridad es admisible para mitigar los daños con respecto a cualquier persona que estuvo involucrada en un accidente de vehículo de motor y que busca en cualquier litigio posterior para recuperar los daños resultantes del accidente. Dicha mitigación se limita a las indemnizaciones por dolor y sufrimiento y no puede utilizarse para limitar la recuperación de las pérdidas económicas y los pagos médicos. No existe una reducción similar cuando el demandante no llevaba casco mientras conducía una motocicleta, una bicicleta o un scooter. Los motociclistas mayores de 18 años no están obligados a usar cascos en Colorado.
En virtud de la ley de negligencia comparativa en Colorado, la evidencia de la falta de un demandante de usar un casco protector es inadmisible para demostrar la negligencia por parte del demandante o para mitigar los daños. La negligencia contributiva impide la recuperación, mientras que la negligencia comparativa tiene en cuenta la negligencia que causó la lesión y reduce los daños proporcionalmente. En cualquiera de las dos teorías, el juzgador considera la negligencia del demandante en la balanza.
Al sostener que la no utilización de un casco es inadmisible en un juicio civil, el Tribunal Supremo de Colorado explicó que la premisa sobre la que descansa la negligencia es que el causante del daño tiene un deber impuesto legalmente o una norma de conducta a la que debe adherirse. El deber puede derivarse de una promulgación legislativa de la norma de conducta o de una norma impuesta judicialmente. Sin embargo, en 1977, la Asamblea General derogó el requisito de llevar casco en Colorado, eliminando así cualquier norma de conducta aplicable a un motorista.
El Tribunal Supremo de Colorado pasó a justificar la sentencia explicando que un acusado no debe disminuir las consecuencias de su negligencia por el hecho de que la parte perjudicada no haya previsto la negligencia del acusado al causar el propio accidente. Además, una defensa basada en el hecho de que el perjudicado no llevara un casco protector daría lugar a una ganancia inesperada para los causantes de los daños, que sólo pagarían parcialmente por los perjuicios causados por su negligencia. Por último, permitir la defensa daría lugar a una verdadera batalla de expertos sobre qué lesiones se habrían evitado o no si el demandante hubiera llevado casco.
Takeaway
Si bien la inadmisibilidad de la no utilización del casco por falta de una norma de conducta promulgada tiene sentido desde el punto de vista jurídico, el efecto práctico es desproporcionadamente desafortunado, ya que los demandados acabarán pagando, a veces en gran medida, por la incapacidad del demandante de proteger su propia seguridad y mitigar los daños. Décadas de estadísticas y estudios demuestran los dramáticos efectos positivos que puede tener el uso del casco para limitar las lesiones cerebrales traumáticas y la muerte, lo que, si se demuestra, puede dar lugar a veredictos elevados. Se debería permitir a los demandados argumentar, como lo hacen en el caso de no llevar el cinturón de seguridad, que un demandante no ha mitigado los daños. Sin embargo, es poco probable que Colorado abandone esta antigua postura de inadmisibilidad cuando se trata de cascos.
https://www-fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx.
Id.
Id.
Sacks, J.J.; Holmgreen, P.; Smith, S.M.; y Sosin, D.M. 1991, Bicycle-Associated Head Injuries and Deaths in the United States from 1984 through 1988. How Many are Preventable?, Journal of the American Medical Association 266(21):3016-8.
https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/bicyclists.
https://www.iihs.org/topics/pedestrians-and-bicyclists#bicycle-helmets.
Id.
Id.
Id.
Ver https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf; ver también Norvell, D.C., Cummings, P., Association of Helmet Use with Death in Motorcycle Crashes: A Matched-Pair Cohort Study, American Journal of Epidemiology, volumen 156, número 5, 1 de septiembre de 2002, páginas 483-487.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/810887.pdf.
Dare v. Sobule, 674 P.2d 960, 963, nota 5 (Colo. 1984).
Id.
Véase en general, Helmetless Motorcyclists-Easy Riders Facing Hard Facts: The Rise of the Motorcycle Helmet Defense, 41 Ohio St.L.J. 233 (1978).
Id.
https://www.codot.gov/safety/motorcycle/motorcycle-laws.html.
Id.
C.R.S. § 42-4-237(7).
Id.
Dare, 674 P.2d en 962 (citando Taplin v. Clark, 6 Kan.App.2d 66, 626 P.2d 1198 (1981) (no hay obligación legal de usar el cinturón de seguridad en previsión de la negligencia del conductor)).
Id. (citando Mountain Mobile Mix, Inc. v. Gifford, 660 P.2d 883 (Colo.1983)).
Id. en 963 (citando Amend v. Bell, 89 Wash.2d 124, 570 P.2d 138 (1977)).
Id.
Id.
Id.
Id.
Id.