Cuando planteamos la idea de un moderno Chevy versus Ford small-block build-off a principios de este año la respuesta que recibimos fue abrumadora – fue inmediatamente obvio que se trataba de una batalla cara a cara que tenía que llegar a buen término. Y aunque nos llevó un poco más de tiempo de lo que habíamos previsto reunir a la pareja, ahora estamos oficialmente listos para el espectáculo.
En caso de que te hayas perdido nuestro avance de la serie a principios de este año, vamos a ponerte al día.
Si tuviéramos que elegir los dos propulsores que han sido fundamentales en el resurgimiento de los musclecars modernos, tendrían que ser el V8 modular de bloque pequeño con árbol de levas en cabeza de Ford, especialmente en su versión más reciente de 5,0 litros, y el omnipresente bloque pequeño de Chevy de GM, que es especialmente sabroso (y aún así económicamente accesible) en configuración LS3. El concepto era construir versiones mejoradas de ambos motores sin llegar a ser demasiado extremas; algo que pueda instalarse en un conductor diario durante más de 50.000 millas sin problemas. El bloque, las culatas y los colectores de admisión debían ser originales, pero a partir de ahí teníamos que construirlo con las mejores piezas por menos de diez mil dólares.
Ambos motores tienen mucha potencia y par motor nada más sacarlos de la caja; con montones de ellos ya producidos no sólo para su uso en coches como el Camaro, el Corvette y el Mustang, sino también para las camionetas de tamaño completo y los SUV producidos que llevan el Bowtie o el Óvalo Azul, estos propulsores se están convirtiendo rápidamente en los favoritos de los hot rodders, ya sea que estén construyendo un viejo Falcon o un NB Miata.
Si bien las dimensiones externas no influyen en nuestros parámetros de evaluación para el concurso, las diferencias entre el LS3 de 6,2 litros y el diseño DOHC del Coyote 5.0 son ciertamente dignas de mención.
Y en términos de potencia, el LS3 de serie y el Coyote son rivales muy parejos: sólo un puñado de caballos separa a ambos de fábrica. Así que, por supuesto, ha habido un sinfín de carreras de banco entre los dos durante años, con los especuladores proclamando que un motor supera intrínsecamente al otro con sólo un perno aquí o un ajuste de la ECU allí.
Con esta serie de pruebas, hemos decidido poner la especulación a descansar. Pero en lugar de lanzar cualquier combinación de piezas disponibles en estos molinos, hemos querido adoptar un enfoque del mundo real que replica el tipo de construcción que podría tomar en su propio garaje.
Hemos obtenido piezas de numerosos fabricantes de componentes del mercado de accesorios, pero una parte importante de las piezas utilizadas en esta construcción vienen directamente de GM a través de Chevrolet Performance.
Las reglas del juego
- Presupuesto para piezas de 9.999 dólares o menos
- Aspiración natural
- Desplazamiento de stock
- Cerca de 11:1 compresión
- Correr un colector de admisión de estilo de producción
- Street car friendly – no salvaje cams
- Hydraulic roller camshafts
- Factory PCMs
- 91 octanos y VP unleaded race gas
Ese presupuesto esencialmente cubre las materias primas para poner estos motores juntos – los costos adicionales para el mecanizado, montaje, componentes externos y otros incidentes no van a ser incluidos. Ambos motores serán de la variedad de aluminio, y ambos fueron montados el mismo día en el constructor de motores local L&R Engines. A partir de ahí, llevamos la pareja a Westech Performance para realizar pruebas de banco de potencia, cuyos resultados verás muy pronto. Mientras tanto, echemos un vistazo a nuestro bloque pequeño Chevy.
El extremo inferior
La base de la construcción del LS3 es un bloque desnudo de Chevy Performance (PN 12623967, disponible en Jegs). La línea oficial de Chevrolet es que este bloque está validado hasta 525 CV, pero tenemos pocas dudas de que es capaz de manejar de forma fiable más de 800 CV con facilidad. El uso y el tiempo de potencia son, en última instancia, los principales factores de durabilidad de cualquier bloque, y el LS3 no es una excepción. Pero bajo el uso típico de un coche de calle de alto rendimiento, es una apuesta bastante segura que los números oficiales de Chevy son conservadores.
Consideramos seguir con la manivela original del LS3, pero la manivela del LSA ofrece una serie de ventajas por sólo un ligero aumento en el costo, proporcionando tanto un peso más ligero como una mayor resistencia.
Por supuesto, no está de más mejorar la durabilidad de los componentes cuando podemos, así que seleccionamos una manivela LSA de fábrica de Pace Performance (PN 12641691) para el trabajo. Mientras que el LS3 original es una pieza bastante robusta en su propio derecho, la manivela LSA se construye a partir de acero forjado en lugar de hierro nodular utilizado con la manivela LS3, además de la manivela LSA es realmente más barato que un LS3. Aparte de una mayor resistencia, la manivela LSA es también más de un diez por ciento más ligera, y encontrar un poco de ahorro de peso de la masa rotacional es siempre una buena ventaja.
«Tenga en cuenta que hay dos versiones diferentes de la manivela LSA que se han utilizado en la producción», dice Greg Was de Pace Performance. «La versión más antigua con cojinetes principales y de biela sin recubrimiento de polímero (PN 12603616) se utilizó con los motores Cadillac CTS-V 2009-2011, mientras que la versión más nueva (PN 12641691 – la que utilizamos aquí) encontró su camino en algunos de los motores CTS-V 2011 y todos los CTS-V 2012-2015, junto con todos los motores Camaro ZL1 2012-2015.»
Kit de terminación del bloque desnudo del LS3
Chevrolet Performance también ofrece un kit que reúne todos los componentes finales que necesitarás para sellar y completar un motor de producción LSX o GEN IV.
PN 12575742 incluye lo siguiente:
- Cubierta delantera del motor (1) PN 809-12633906
- Cubierta de la calle (1) PN 809-12599296
- Tapas del localizador del cabezal (4) PN 809-12570326
- Sensor del cigüeñal (1) PN 809-12585546
- Perno del sensor del cigüeñal (1) PN 809-11515756
- Amortiguador de la cadena de distribución (1) PN 809-12588670
Subiendo la cadena, recogimos un conjunto de barras de Lunati (PN 70361251-8). Siguiendo con el tema de la durabilidad, estas barras se construyen aquí en los EE.UU. a partir de acero forjado de calidad aeronáutica 4340, vienen con hardware de tapa ARP, y se equilibran dentro de 1,5 gramos de tolerancia. El hecho de que se puede tener por menos de $ 600 un conjunto hizo esta actualización un brainer.
Hooked hasta los es un conjunto de pistones forjados Mahle (PN 197714865) y anillos (PN HV385). Es un pistón 376 de diámetro original con una cúpula de 12cc, pero debido al diseño de la cúpula sólida, bajamos el pistón a 8cc para conseguir la compresión más cerca de nuestros criterios de 11:1 (11,03:1) para ambos motores. Cuando se construye un motor de alto rendimiento, el viejo adagio de que se obtiene lo que se paga se aplica en casi todas partes, pero es particularmente importante tener en cuenta este consejo cuando se trata de pistones.
«Los pistones forjados son más fuertes y más duraderos que los pistones fundidos, que es el caso de la mayoría de las aplicaciones de stock», señala Craig Lancaster de Mahle Motorsports. «Debido a la mayor resistencia de un pistón forjado, puede soportar las altas cargas y presiones de los deportes de motor y otras aplicaciones de servicio extremo. Los pistones de fundición suelen tener un alto contenido de silicio que, aunque permite que la holgura entre el pistón y la pared sea ajustada debido a la baja tasa de expansión térmica, también los hace vulnerables a los daños cuando se produce la detonación. Con un pistón forjado, tenemos opciones y podemos utilizar una de dos aleaciones dependiendo de la aplicación, 4032 o 2618.»
El proceso de recubrimiento de fosfato de Mahle proporciona el aspecto gris al pistón. Este recubrimiento proporciona una película lubricante en los orificios de los bulones y las ranuras de los segmentos hasta que el sistema de aceite del motor alcanza la presión de funcionamiento, lo que resulta especialmente útil durante el arranque inicial y el rodaje del motor para protegerlo contra el gripado y las microsoldaduras.
Los pistones de fundición suelen tener un alto contenido de silicio que, aunque permite que la holgura entre el pistón y la pared sea ajustada debido a la baja tasa de expansión térmica, también los hace vulnerables a los daños cuando se produce la detonación. – Craig Lancaster, Mahle Engine Components
«Para aplicaciones de calle/circulación, el 4032 es a menudo la mejor opción. Como la aleación 4032 contiene aproximadamente un 12% de silicio, la expansión térmica se mantiene relativamente baja, lo que permite reducir el desgaste y ajustar las holguras entre el pistón y la pared. El resultado es un funcionamiento más silencioso, por lo que es adecuado para una gran variedad de aplicaciones. El 2618 se compone de una cantidad considerablemente menor de silicio que requiere una mayor holgura entre el pistón y la pared y es más maleable, lo que le permite soportar las cargas extremas de las carreras y otras aplicaciones de rendimiento extremo, aunque compromete la durabilidad al hacerlo, ya que se ablanda a un ritmo mucho más rápido. Mahle utiliza el 2618 en aplicaciones de uso extremo, como los motores de competición que se reconstruyen regularmente», dice Lancaster.
Para que el LS3 se acerque lo más posible a la relación de compresión de casi 11:1 que buscamos en ambos motores, se recortaron los pistones para reducir ligeramente la relación de compresión. Acabamos con una relación de compresión de 11,3:1 después de todo, lo que sitúa la compresión del motor LS3 0,2 puntos por encima de la del Coyote. Pero, al igual que el aumento de cilindrada de 1,84ci del Coyote (debido a un ligero sobrecalentamiento con respecto a las especificaciones de fábrica), su efecto en el rendimiento será insignificante.
En conjunto, la combinación del extremo inferior del LS3 nos da una base sólida para construir el poder, mientras que no sopla a través del presupuesto (o el bloque) para llegar allí.
Extremo superior
Con el extremo inferior del motor adecuadamente reforzado para aumentar el rendimiento sobre el stock, estamos mirando a la mitad superior de la ecuación para ver donde podemos hacer algunas ganancias de rendimiento significativo.
Instalación de la leva Comp en nuestro LS3
Las piezas de Comp Cams fueron seleccionadas para la mayor parte de los componentes del tren de válvulas, incluyendo nuestro árbol de levas de elección (PN 54-469-11) y un conjunto de muelles para el aumento de la elevación y d. Fuimos con esta leva en particular debido a su aumento de la duración y las especificaciones de elevación sobre el palo de valores, que a su vez debe proporcionar una banda de potencia más amplia con más par de gama media y un extremo superior, aunque a un ligero costo de par en el extremo inferior.
Especificaciones del árbol de levas
- Duración: 231 de admisión / 247 de escape a 0,050″
- Altura: 0,617 de admisión / 0,624 de escape
- Separación de lóbulos: 113 grados
Chevrolet Performance también suministró los balancines (PN 12569167/Admisión y 10214664/Escape). El ajuste directo de estilo OEM significa que la instalación es una brisa y funcionan muy bien con el kit de trunion de rodillos de Comp.
Y si usted está cambiando la leva de valores, idealmente usted va a querer actualizar el tren de válvulas, así para asegurarse de que todos los componentes son reforzados para el trabajo, por lo que tenía sentido para que coincida con el nuevo árbol de levas con componentes del tren de válvulas también procedentes de Comp Cams.
Con el cambio del árbol de levas original a la pieza de Comp, sabíamos que necesitaríamos componentes del tren de válvulas que fueran más robustos para poder manejar de forma fiable el aumento de la elevación y la duración. Los muelles de válvula Comp (PN 26926TS-KIT) están diseñados para hacer precisamente eso: manejar más elevación y mayor presión de muelle. Los muelles dobles están fabricados con alambre Super Clean de Comp y son casi tan ligeros como el titanio; con armónicos mejorados frente a los muelles originales, también durarán mucho más. Los retenedores de acero para herramientas se incluyen con este kit.
El diseño de los levantadores de rodillos hidráulicos Comp Cams Pro Magnum minimiza el movimiento interno del pistón para reducir los problemas de válvulas abiertas y permitir un mayor número de revoluciones del motor, aumentando así el rendimiento. La superficie de estos levantadores también ha sido recubierta de óxido negro para reducir significativamente la fricción de la superficie, el desgaste y las temperaturas de lubricación.
Los levantadores Pro Magnum de Comp (PN 875-16) también están diseñados específicamente para funcionar a velocidades más altas del motor. Cuando un motor está equipado con un árbol de levas de rodillos hidráulicos – como nuestro LS3 – el rendimiento a altas RPM está limitado por el posicionamiento inadecuado del pistón interno, ya que el levantador inevitablemente «bombea». Esta ubicación inadecuada puede provocar la rotura de las válvulas y, por lo tanto, la pérdida de potencia o incluso el fallo del motor, y estos levantaválvulas de recorrido reducido ofrecen una clara ventaja sobre los levantaválvulas hidráulicos de alto rendimiento estándar en ese sentido.
También utilizamos el kit de mejora de los trunion de Comp Cams (PN 13702-KIT) para convertir los balancines LS originales en trunion de rodillos capturados. Estos también están diseñados para aplicaciones de altas RPM, y al igual que los otros componentes del tren de válvulas, permiten que el balancín maneje la mayor elevación proporcionada por el nuevo árbol de levas.
Redondeando el paquete del tren de válvulas están las varillas de empuje Hi-Tech de Comp Cams (PN 7955-16). Construidas con una aleación de acero de alta calidad para reforzar la resistencia y la durabilidad, estas varillas de empuje son mucho más rígidas que las piezas originales y son lo suficientemente robustas como para soportar las mayores presiones de los muelles de las válvulas que resultan del perfil de leva más agresivo que estamos utilizando.
Si utiliza los balancines de serie, el kit de mejora del muñón de Comp Cams es un seguro barato contra un posible fallo. Una vez instalados, los balancines tienen un rango de movimiento completo de 360 grados, mientras que las piezas de serie están limitadas.
Inicialmente habíamos planeado utilizar culatas LS3 sin reportar de Chevy Performance, pero una vez que descubrimos que sólo 200 dólares separaban estas culatas de las variantes LS3 con soporte CNC de fábrica de Chevy Performance, optamos por estas últimas. Por esa suma relativamente mísera, las culatas del LS3 portadas ofrecen una serie de ventajas sobre el LS3 como piezas fundidas, con la razón obvia número uno: aumentar el flujo de aire mientras se disminuye la turbulencia hacia el cilindro.
Una vez que vimos el aumento de precio relativamente menor para pasar de las culatas LS3 portadas a las unidades LS9 con un tratamiento CNC similar, la elección estaba clara. Se trata de las mismas culatas que GM atornilló en el Corvette ZR1 C6, pero como resultado del porteo de los canales de admisión, ahora fluyen un diez por ciento mejor que las utilizadas en la producción.
«El porteo CNC se realiza en estas culatas para mejorar la potencia a altas RPM», explica Rocko Parker de Chevrolet Performance. «Las culatas suelen tener un poco menos de potencia que las culatas sin CNC en el extremo inferior de la banda de potencia, según lo que hemos probado. Pero en el extremo superior de la gama de revoluciones que hacen más potencia, por lo que son los más adecuados para un motor donde se desea alta potencia y alta RPM «.
Además de mirar elegante, rieles de combustible de palanquilla de FAST puede contener más combustible y el suministro sustancialmente más volumen que sus homólogos de valores – lo suficiente para alimentar a los motores que hacen 1000 + caballos de fuerza.
Y si vamos a equipar el motor con los internos que necesita para hacer más poder, vamos a tener que proporcionar con un mayor suministro de aire y combustible con el fin de hacerlo. En cuanto al combustible, hemos montado un conjunto de raíles de combustible de alto flujo F.A.S.T. LSX (PN 146027-KIT) y, aunque inicialmente habíamos planeado combinarlo con un conjunto de raíles de combustible F.A.S.T.’s 65 lb-hr inyectores de combustible (PN 30657-8), nos estábamos quedando sin presupuesto, así que optamos por ir con las piezas de valores.
Para ayudar a obtener el mayor golpe que estamos buscando, hemos instalado un conjunto de bobinas de encendido FAST (PN 30256-8). Estos proporcionan una chispa más caliente que las piezas de valores y son ideales para un nivel medio, motor de aspiración natural como la nuestra, aunque van a trabajar con las construcciones que utilizan hasta 15-20 libras de impulso y hasta alrededor de 1.500 caballos de fuerza.
En el último momento tomamos prestado un cuerpo de aceleración de palanquilla Nick Williams de Cunningham Motorsports, ya que el sistema Howell EFI no nos iba a permitir utilizar un cuerpo de aceleración de cable.
Poniendo todo junto
Conseguir la chispa de las bobinas a las bujías será despachado por un juego de cables de bujías MSD. Diseñados para proporcionar una corriente fiable en aplicaciones de alta temperatura, sus juegos de cables Super Conductor de 8,5 mm tienen un núcleo especial enrollado helicoidalmente que produce sólo 40-50 ohmios de resistencia por pie, mientras que los terminales de acero inoxidable de doble engarce cuentan con cierres a presión para garantizar un ajuste seguro.
Si hay un tema general en nuestra construcción del LS3, podría ser el de la usabilidad en la calle en primer lugar y el rendimiento máximo en segundo lugar. Ciertamente, estamos interesados en hacer que este LS3 realmente cante, pero teniendo en cuenta el hecho de que un motor no va a «ganar» basado en la salida pura y dura (junto con el límite de precio que estamos utilizando en esta construcción de cabeza a cabeza) cuando llegó el momento de seleccionar los componentes, de manera fiable la construcción de la potencia en toda la gama de revoluciones era la más alta prioridad.
También es a prueba de futuro el motor, en cierta medida, lo que permite una cierta flexibilidad en términos de futuros intercambios de piezas y la posibilidad de pasar a la inducción forzada en algún momento si queremos hacerlo en una fecha posterior. Nunca está de más darse algunas opciones en el futuro.
Mientras tanto, sin embargo, lo que nos interesa es saber cómo se compara el LS3 con el Coyote 5.0 con un presupuesto similar. Con 1,2 litros de cilindrada adicional, el Chevy podría tener mucho trabajo en el frente de la potencia por pulgada cúbica, pero también podría anularlo con un par motor adicional a bajas revoluciones.
Ahora que el LS3 está ensamblado, la siguiente parada para este molino es el banco de potencia del motor en Westech Performance, donde no sólo probaremos y pondremos a punto la combinación actual, sino que también intercambiaremos algunos componentes para ver cómo afectan al rendimiento del motor.
Y aunque estos dos motores tienen una potencia similar en su configuración original, la forma en que lo hacen es muy diferente, ya que el diseño de bielas de la vieja escuela de Chevy sigue demostrando su valía, mientras que en las dos últimas décadas el diseño DOHC de Ford se ha perfeccionado hasta convertirse en una plataforma formidable para el rendimiento del óvalo azul.
¿Pero cuál prevalecerá en este enfrentamiento? Las sesiones de banco de potencia lo dirán todo. Estén atentos a la información, que les llegará en breve.
Como pueden ver, hemos llegado justo por debajo del presupuesto.