El primer ferrocarril operado por cable, que empleaba un cable móvil que podía ser recogido o liberado por un agarre en los vagones fue el Fawdon Wagonway en 1826, una línea de ferrocarril de mina. El London and Blackwall Railway, inaugurado para los pasajeros en el este de Londres (Inglaterra) en 1840, utilizaba un sistema de este tipo. La cuerda disponible en ese momento resultó ser demasiado susceptible al desgaste y el sistema se abandonó en favor de las locomotoras de vapor después de ocho años. En América, la primera instalación de teleféricos en funcionamiento fue probablemente el West Side and Yonkers Patent Railway de la ciudad de Nueva York, como primer ferrocarril elevado de la historia que funcionó desde el 1 de julio de 1868 hasta 1870. La tecnología de cables utilizada en este ferrocarril elevado incluía cables equipados con collares y vagones equipados con garras, lo que resultaba engorroso. La línea se cerró y se reconstruyó, reabriéndose con locomotoras de vapor.
En 1869 P. G. T. Beauregard hizo una demostración de un teleférico en Nueva Orleans y se le concedió la patente estadounidense 97.343.
Otros teleféricos que utilizaron garras fueron los del Clay Street Hill Railroad, que más tarde pasó a formar parte del sistema de teleféricos de San Francisco. La construcción de esta línea fue promovida por Andrew Smith Hallidie con el trabajo de diseño de William Eppelsheimer, y se probó por primera vez en 1873. El éxito de estos asideros hizo que esta línea se convirtiera en el modelo para otros sistemas de tránsito por cable, y este modelo se conoce a menudo como el teleférico de Hallidie.
En 1881 se inauguró el sistema de tranvías por cable de Dunedin, en Nueva Zelanda, y se convirtió en el primer sistema de este tipo fuera de San Francisco. Para Dunedin, George Smith Duncan desarrolló aún más el modelo Hallidie, introduciendo la curva de tracción y el freno de ranura; el primero era una forma de tirar de los coches a través de una curva, ya que las curvas de Dunedin eran demasiado pronunciadas para permitir el avance por inercia, mientras que el segundo forzaba una cuña hacia abajo en la ranura del cable para detener el coche. Ambas innovaciones fueron generalmente adoptadas por otras ciudades, incluyendo San Francisco.
En Australia, el sistema de tranvías por cable de Melbourne funcionó desde 1885 hasta 1940. Era uno de los más extensos del mundo, con 1.200 tranvías y remolques que operaban en 15 rutas con 103 km (64 millas) de vía. Sydney también contaba con un par de rutas de tranvías por cable.
Los tranvías por cable se extendieron rápidamente a otras ciudades, aunque el mayor atractivo para la mayoría era la capacidad de desplazar a los sistemas de coches de caballos (o tirados por mulas) más que la capacidad de subir colinas. Mucha gente de la época consideraba que el transporte tirado por caballos era innecesariamente cruel, y el hecho de que un caballo típico sólo pudiera trabajar cuatro o cinco horas al día requería el mantenimiento de grandes establos de animales de tiro que debían ser alimentados, alojados, aseados, medicados y descansados. Así pues, durante un tiempo, la economía jugó a favor de los teleféricos incluso en ciudades relativamente llanas.
Por ejemplo, el Chicago City Railway, también diseñado por Eppelsheimer, se inauguró en Chicago en 1882 y llegó a convertirse en el mayor y más rentable sistema de teleféricos. Al igual que en muchas ciudades, el problema en el Chicago llano no era de inclinación, sino de capacidad de transporte. Esto provocó un enfoque diferente de la combinación de vagón de agarre y remolque. En lugar de utilizar un vagón de agarre y un solo remolque, como hacían muchas ciudades, o de combinar el agarre y el remolque en un solo vagón, como los California Cars de San Francisco, Chicago utilizaba vagones de agarre para tirar de trenes de hasta tres remolques.
En 1883 se inauguró el New York and Brooklyn Bridge Railway, que tenía una característica muy curiosa: aunque era un sistema de teleféricos, utilizaba locomotoras de vapor para hacer entrar y salir los vagones de las terminales. Después de 1896 se cambió el sistema por uno en el que se añadía un coche motor a cada tren para maniobrar en las terminales, mientras que en ruta, los trenes seguían siendo propulsados por el cable.
El 25 de septiembre de 1883, la Liverpool United Tramways and Omnibus Company realizó una prueba de un sistema de teleférico en Kirkdale, Liverpool. Este habría sido el primer sistema de teleférico de Europa, pero la compañía decidió no llevarlo a cabo. En su lugar, la distinción fue para el Highgate Hill Cable Tramway de 1884, una ruta de Archway a Highgate, en el norte de Londres, que utilizaba un sistema de cable continuo y agarre en la subida de 1 de cada 11 (9%) de Highgate Hill. La instalación no era fiable y fue sustituida por la tracción eléctrica en 1909. Sin embargo, se implantaron otros sistemas de teleférico en Europa, entre ellos el metro del distrito de Glasgow, el primer sistema de teleférico subterráneo, en 1896. (El primer ferrocarril subterráneo a gran profundidad de Londres, el City & South London Railway, también se había construido anteriormente para el transporte por cable, pero se había convertido a la tracción eléctrica antes de su inauguración en 1890). Se construyeron algunos sistemas más de teleféricos en el Reino Unido, Portugal y Francia. Las ciudades europeas, al tener muchas más curvas en sus calles, eran en última instancia menos adecuadas para los teleféricos que las ciudades americanas.
Aunque se seguían construyendo algunos sistemas de teleféricos nuevos, hacia 1890 el trolebús o tranvía de tracción eléctrica, más barato de construir y más sencillo de manejar, empezó a convertirse en la norma, y finalmente empezó a sustituir a los sistemas de teleféricos existentes. Durante un tiempo funcionaron sistemas híbridos de cable y electricidad, por ejemplo en Chicago, donde los carros eléctricos tenían que ser arrastrados por carros de agarre a través de la zona del bucle, debido a la falta de cables de trolebús allí. Finalmente, San Francisco se convirtió en el único sistema operado manualmente que sobrevivió -Dunedin, la segunda ciudad con este tipo de coches, fue también la penúltima ciudad en operarlos, cerrando en 1957.
Renacimiento recienteEditar
En las últimas décadas del siglo XX, la tracción por cable en general ha visto un renacimiento limitado como transporte automático de personas, utilizado en zonas turísticas, aeropuertos (por ejemplo, el aeropuerto de Toronto), enormes centros hospitalarios y algunos entornos urbanos. Aunque muchos de estos sistemas implican vagones permanentemente unidos al cable, el sistema Minimetro de Poma/Leitner Group y el sistema Cable Liner de DCC Doppelmayr Cable Car tienen variantes que permiten que los vagones se desacoplen automáticamente del cable bajo control informático, por lo que pueden considerarse una interpretación moderna del teleférico.