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La fabricación del SubSonex de Paul Dye, parte 1.

Nota del editor: Sí, estamos trabajando un poco hacia atrás. Como se puede ver en la portada y en otros lugares, Paul Dye ha terminado y está volando su SubSonex. De hecho, mientras se escribe esto, acaba de regresar de una exitosa aparición en AirVenture. Pero la historia de la construcción es fascinante y se desarrollará aquí y en KITPLANES.COM durante los próximos meses. Así que, como se suele decir, empecemos por el principio.

Voy a ser franco con usted desde el principio: nadie necesita un avión personal de un solo asiento. La decisión de construir -o comprar- un avión de este tipo es difícil de justificar económicamente, así que ni siquiera voy a intentarlo. Claro que se puede idear un plan para rentabilizarlo vendiendo publicidad o participando en el circuito de espectáculos aéreos, pero una vez que se analicen los ingresos que se podrían obtener con esas actividades, se dará cuenta de que la mejor manera de hacer una pequeña fortuna en la aviación es empezar con una grande. Nadie se hace rico volando en espectáculos aéreos; muchos artistas ni siquiera se ganan la vida con ello. Pero lo hacen porque les apasiona todo lo relacionado con la aviación.

Debiendo entrar

Mi decisión de construir el avión no se tomó de la noche a la mañana. Primero tuve que volar el prototipo de fábrica del SubSonex para hacer una reseña del nuevo kit para esta revista. Para poder volar el jet yo mismo, primero tuve que entrenar en el planeador BonusJet, una aeronave que tiene poco en común con el SubSonex, salvo el motor. Unas cuantas horas en el BonusJet me llevaron a una comprobación para la «Autorización de Aeronave Experimental», una habilitación de tipo en todo menos en el nombre, ya que no existe un certificado de tipo para una aeronave experimental. Después de recibir esto, me dieron una Carta de Autorización para volar el pequeño jet con el propósito de preparar el check ride para obtener la autorización permanente para esa aeronave. Después de un inusual check ride (en solitario), tenía una nueva línea en mi licencia de plástico-SUBSNX.

Así que allí estaba yo, autorizado a volar el jet (la autorización nunca expira), pero no tenía ningún jet que volar. Con otros cuatro homebuilts en nuestro hangar familiar, era difícil ver por qué se necesitaba otro. Con un precio de unos 130.000 dólares, era difícil justificar una máquina que tiene algunas limitaciones importantes en cuanto a su uso. Nuestras autocaravanas, por ejemplo, son divertidas para hacer turismo local, acrobacias aéreas, carreras de hamburguesas de cien dólares, o para cargarlas y volar por todo el país para unas vacaciones o un gran encuentro aéreo. Nuestra gran Tundra puede ser cargada con dos personas, tres perros, equipo de acampada y volada a pistas de montaña donde todo lo que se oye es el zumbido de los mosquitos y el burbujeo del arroyo cercano.

El SubSonex, lo sabía por el informe del piloto anterior, es una explosión para volar, suave, potente y único. Pero con una autonomía sin reservas de unas 300 millas náuticas y una resistencia en seco de dos horas, cruzar países siempre va a ser un reto. Si vas a volar un cross-country de varias etapas, tienes que asegurarte de que cuando llegues a tu destino habrá suficiente pista para subir y bajar, además de la seguridad de que habrá combustible. También tienes que recordar que no vas a poder llevar embudos de combustible ni nada que te facilite el repostaje. Ah, y recuerda que cuando te bajes del jet, éste se va a posar sobre su cola: necesita un piloto en la cabina para que se convierta en un avión de morro. Así que planifique en consecuencia y practique entrar y salir sin ayuda antes de comprometerse a ir «a distancia».»

Francamente, el jet no fue diseñado para ser volado a través del país -fue diseñado para ser remolcado si usted iba a ir más de un tanque de gas fuera de casa- pero también lo fueron todos los primeros aviones y fueron utilizados bien fuera de sus áreas operativas originales. Todo está en la planificación y la práctica para asegurarse de que puede manejar los caprichos de estar en la carretera y por su cuenta.

Desde mi base en el oeste de Nevada, un viaje a AirVenture requeriría al menos siete paradas para repostar, probablemente una más, muy cerca de Oshkosh para repostar antes de llegar, sólo para estar preparado para cualquier cosa como una vuelta o un desvío. La opción del remolque parece bastante buena cuando se piensa en ello, y no es tan cara, siempre que se tenga un vehículo de remolque. Muchos sospechan que se trata de un autoengaño, y probablemente lo sea. Empiece por admitir que es un lujo, algo que quiere hacer porque quiere hacerlo. En cuanto al coste, no está fuera del orden de lo que muchos se gastan en una caravana de dos plazas, aunque hay que admitir que la caravana estaría equipada con aviónica IFR completa por ese precio. Pero si mira ese biplaza, pregúntese lo siguiente: ¿Con qué frecuencia vuelas sin un pasajero? ¿Y con qué frecuencia vuelas realmente en IFR? La mayoría de la gente espera a que haya una meteorología VFR razonable para salir de viaje y rara vez presenta una solicitud IFR para realizar un vuelo local; ¿qué gracia tiene volar a la hamburguesería local si no aparece nadie más? El fuselaje viene con una capota preinstalada para que puedas sentarte y hacer ruidos de avión desde el principio.

Aunque nuestra familia tiene dos pilotos y cuatro aviones, rara vez volamos con más de uno de nosotros en un avión y a menudo vamos sólo 500 millas o menos si es a campo traviesa. Los vuelos locales son más comunes, una forma de relajarse durante el día o, en mi caso, vuelos locales de acrobacia y diversas maniobras para mantenerse afilado y preciso para trabajos de vuelo de prueba. El avión puede hacer eso. Claro, va a quemar mucho más combustible, pero el Jet-A es más barato por galón y… oh sí, ahí voy, tratando de justificarlo de nuevo.

Si te lo puedes permitir y lo quieres, ¿por qué no darte el gusto? Como suelo decir a otros pilotos, dibuja un círculo de 220 millas náuticas alrededor de tu base. Ahora pon un punto en cada parada de hamburguesas o aeropuerto de desayunos de panqueques en ese círculo. Y un sábado cualquiera, usted es la persona que aparece en el jet… ¿cuánto vale eso?

Opciones de compra

Para los que estén familiarizados con los aviones normales en kit -incluso los de construcción rápida-, el SubSonex va a ser un poco diferente. Originalmente, el avión se ofrecía sólo como «super Quick Build», lo que significaba que más del 51% del trabajo era realizado por la fábrica, por lo que el avión no cumplía los requisitos para la certificación Experimental/Amateur-Built. Tuvo que ser autorizado como Experimental/Exhibición. Esta categoría conlleva una serie de requisitos, como la presentación de una carta anual a la FAA en la que se describan los eventos en los que se va a utilizar el avión, los lugares en los que se va a volar y otras actividades de vuelo. Esa carta ha resultado ser bastante fácil de escribir, con desviaciones permitidas por la FAA en la mayoría de los casos. Pero no hay garantía de que no vayan a ser estrictos en su interpretación en el futuro, así que hay que pensar un poco en esta decisión.

Después de que se vendieran los primeros 10 kits, Sonex afiló sus lápices con la lista NKET (utilizada para determinar si el kit satisface la regla del 51% o no) e hizo algunos cambios aquí y allá para deslizar el kit de construcción rápida del avión justo por debajo del cable para la certificación de construcción amateur. Algunas piezas (muy pocas) tienen que ser fabricadas. Hay que construir más estructura. Tendrá que hacer más trabajo de sistemas. Pero comparado con la mayoría de los kits -incluso los de construcción rápida- este es bastante sencillo de montar. Y lo montarás. Esto no es construcción, es juntar piezas bien ajustadas para crear un avión terminado.

Ahora puede comprar el kit de cola para el SubSonex-esto le permite poner un dedo en el agua de la construcción antes de comprometerse con el proyecto completo. Le ayudará a decidir si realmente quiere seguir adelante con el kit completo o no, con una modesta inversión financiera por adelantado. Por unos pocos miles de dólares, construyes las mismas superficies de cola que construirías si compraras el kit completo por adelantado, y aprendes a fabricar sobre la marcha. La cuestión es que, una vez que se termina la cola, la fabricación está casi terminada: el resto del avión está tan avanzado en el montaje que hay pocas tareas relacionadas con la construcción de la cola. Claro que hay que construir los flaps y los alerones, pero van juntos igual que los timones. Una vez terminados, puede guardar los taladros, los Clecoes y las herramientas de remachado hasta que se acerque al final del proyecto, cuando tenga que cerrar la piel de la panza.

Aún así, ¡conseguir ese kit de cola en su taller significa que está construyendo un avión! Es el primer paso en el camino de la adicción que muchos quieren seguir. El precio del kit de cola se deduce del precio total del kit cuando te comprometes con el resto del proyecto, así que no hay un impacto real en el coste por ir a por la cola primero. El mayor gasto que va a tener será el paquete del motor de todos modos – el fuselaje parece francamente razonable en comparación.

Costes y decisiones

Con la mayoría de los aviones en kit, generalmente decimos a la gente que utilice la «regla de los tercios» cuando se trata de costes. Deje un tercio del coste para el fuselaje, un tercio para la planta motriz y un tercio para la aviónica y el acabado. Esto funciona bien para la mayoría de los aviones con motor alternativo hoy en día. En el caso de los reactores, el 50% corresponde a la planta motriz, el 40% al fuselaje y el 10% a la aviónica. Es poco probable que la mayoría vaya con aviónica IFR, por lo que un panel VFR es más que suficiente, y mucho menos de lo que se gastaría por ese panel de doble pantalla con un navegador IFR en un RV o Sportsman.

El SubSonex no requiere, de hecho, muchas decisiones en el departamento de compras. El fuselaje sólo tiene unas pocas opciones: paracaídas balístico SRS, oxígeno, luces e interior. El motor no tiene opciones reales: se compra el paquete completo a PBS, el importador, e incluye todo lo que se necesita para hacer ruido de avión.

Casi el único lugar en el que se puede mirar de reojo es la aviónica. Los jets han volado con equipos MGL, Garmin, GRT y Dynon hasta ahora. El panel en sí fue diseñado alrededor de la pantalla MGL, que llena el espacio disponible y termina pareciendo mucho más grande de lo que es porque el panel es muy pequeño. ¡Realmente no hay mucho espacio para las opciones! Los interruptores necesarios llenan el espacio restante del panel, y si quieres usar algo que ocupe más espacio, ¡vas a tener que construir una verdadera casa!

Al menos un jet está usando un Garmin G3X Touch de tamaño completo, y se ve muy bien. Sin embargo, eso significó modificar el panel para que sea más profundo en la parte inferior, encontrar lugares para cajas montadas a distancia, reubicar el panel de monitoreo del motor y algunas otras cosas. Todo esto es factible para un constructor casero con un mínimo de experiencia, pero como sabe cualquiera que haya construido antes, las modificaciones siempre llevan unas cinco veces más de lo que se prevé por adelantado. Los pequeños cambios tienen consecuencias de largo alcance, por lo que hay que saber esto antes de empezar.

En mi caso, hice un montón de búsqueda del alma, y decidí que, puesto que ya tenía aviones con paquetes Garmin, GRT y Dynon, seguiría adelante y utilizaría el EFIS y los accesorios MGL preferidos de fábrica. Me llevaría a una construcción más rápida y me daría la oportunidad de volar con un nuevo EFIS, con el que tengo poca experiencia pero que tiene buena reputación. Una de las ventajas del sistema MGL es que ya han realizado una integración de software para el jet, por lo que las configuraciones son un poco más fáciles. Otra ventaja es que las cajas montadas a distancia (radio, transpondedor, ADS-B y caja de datos del motor) son bastante compactas, lo que es una consideración importante en el jet.

Algunos han diseñado sus jets para que sean capaces de IFR, pero me di cuenta de que tratar de meter con calzador un GPS IFR real iba a ser demasiado problema, además del hecho de que el generador del motor no pone realmente suficiente amperaje para hacer que el presupuesto de energía funcione. Sí, se puede volar IFR con un solo comunicador y una sola VHF para la navegación VOR y las aproximaciones ILS. Pero el sistema IFR actual no es muy amigable si no tienes un GPS, y las reservas requeridas hacen que este sea un avión IFR muy marginal de todos modos. El viejo chiste del T-38 Talon era que se despegaba con postcombustión y se declaraba una emergencia de combustible en cuanto se terminaba el ascenso inicial. El SubSonex no es mucho mejor. Si consideras que tiene dos horas de resistencia, quitas 45 minutos para las reservas IFR, más algo para desviar a un alternativo, está claro que tus tramos van a ser de menos de una hora. El lado positivo es que puede volar fácilmente a mano esa duración de la misión, lo que es bueno, porque de todos modos no tiene el peso o el presupuesto de energía para un piloto automático….

El kit de SubSonex, ya sea que lo compre todo de una vez o compre un kit de cola primero, es notablemente completo para los estándares de hoy. Toda la tornillería está incluida (aunque de vez en cuando he recurrido a mis reservas de tornillería para conseguir un tornillo ligeramente más largo o más corto), así como la mayoría de los componentes de los sistemas necesarios: bombas de combustible, accesorios de combustible, bombas de aire, actuadores del tren de aterrizaje, etc. Tienes que comprar tu propio arnés de piloto, pero aparte de eso todo está incluido en la caja (excepto la aviónica). Yo decidí añadir el sistema de O2, el BRS y las opciones de iluminación, que también son muy completas. Si quieres hacer modificaciones, estás más o menos por tu cuenta, como con cualquier kit de avión. Lo que ocurre con el SubSonex es que hay que elegir las modificaciones con cuidado, ya que es un avión muy pequeño y no hay mucho espacio para hacer adiciones sin afectar a algo que ya está intentando ocupar el espacio.

¡Vamos a por ello!

Una vez que has decidido que quieres el jet, es difícil quitártelo de la cabeza; al final, vas a sucumbir. Sonex construye los jets en lotes-en el verano de 2018, estaban haciendo cinco a la vez. Puedes conseguir tu nombre en uno y luego seguirlo con un depósito. El mío tardó unos tres meses en estar listo para ser enviado. El tiempo de entrega del motor fue de unas 10 semanas e hice todo lo posible para tener todo lo demás en casa más o menos al mismo tiempo para que no me retrasaran por falta de piezas.

Si sabes que quieres uno, casi todo lo que puedo decir es recordar una frase de un viejo fabricante de películas de esquí, Warren Miller. Solía decir que «tienes que ir a esquiar (la montaña que sea) hoy, porque si no lo haces, ¡sólo serás un año más viejo cuando finalmente lo hagas!». El jet es muy parecido a eso. No intentes justificarlo, ¡simplemente hazlo!