Som de klassiske græske historier, du læste i skolen, er mytologien omkring klassiske muskelbiler ofte ret langt fra virkeligheden – og der er måske ikke noget bedre eksempel end Boss 429 Mustang.
Den blotte omtale af Boss ‘9 og dens berygtede semi-hemi-“Shotgun”-motor fremkalder vidende nik fra imponerede entusiaster. Denne opfattelse bakkes op af stjerneværdier for modeller i original stand, der sælges på samlermarkedet. Desværre har bilernes ydeevne ud af boksen aldrig stået mål med den hype, der har omgivet dem.
Som mange andre motorer fra muskelbilstiden blev Boss 429 oprindeligt udviklet som en racermotor og efterfølgende afstemt til de gadeversioner, der typisk var nødvendige for homologering. Det betød kompromiser. For at proppe den ind i Mustang-motorrummets snævre rammer krævede det f.eks., at den blev forsynet med en plade af restriktivt jern, der skulle fungere som et lavt indsugningsrør. Det kvalte effektivt luftstrømmen til de enorme cylinderhoveder, som simpelthen var alt for store til en gademotor. Som følge heraf var der ingen hastighed gennem portene, og drejningsmomentet ved lave omdrejninger var næsten ikke-eksisterende. Et andet slag mod motoren var et sæt krympede udstødningsmanifolds, der var designet til at passe til Mustangs motorrum snarere end at optimere luftstrømmen.
For at imødegå klagerne indførte Ford midtvejs i forløbet en ændring fra en indrømmet “lille” hydraulisk cam til en varmere solid-lifter-setup fra 429 Super Cobra Jet, men det gjorde ikke meget for at forbedre situationen. De tidlige hydrauliske motorer er kendt under deres 820-S-motorkode, mens de senere motorer er kendt under 820-T-koden (se sidebar). Det er sandt, at Boss 429-motoren trak kraftigt, når den blev optrækket – indtil fabrikkens omdrejningsbegrænser lukkede ned for det hele – men i de fleste daglige kørselssituationer var Boss 429-motoren en ret svag gadepræstationsmotor. Og en tung en af slagsen.
På papiret har Shotgun Ford dog potentialet til at levere store effekttal, hvis den blot kunne udnytte sine egenskaber. Motorbyggerne John Lohone og Adney Brown tog for nylig udfordringen op for at se, hvad en korrekt forberedt Boss 429-motor til gaden kunne præstere, når dens kendte mangler blev afhjulpet.
“Med de kilometerbrede ventildæksler og den karakteristiske stil burde Boss 429 være en god mulighed for en Ford-entusiast, der ønsker et alternativ til de standardiserede Windsor-motorer,” siger Brown fra Performance Crankshaft, Inc. i Detroit-området. (www.performancecrankshaft.com). “Vi tænkte, at hvis vi kunne tage en motor med mere end 600 hestekræfter, men med gode egenskaber ved lav hastighed og tomgang, ville vi have en fantastisk, moderne kombination, der er konkurrencedygtig med moderne kassemotorer, men som vil tiltrække nogle ‘ooohs’ og ‘ahhhs’, når kølerhjelmen løftes.”
Brown gik sammen med Lohone for at hjælpe med at udvikle og samle motoren, og de vidste med det samme, at det ikke var muligt at bruge en original Boss 429-blok og -hoveder. Den specifikke, tyndvæggede støbning af Boss 429-blokken er næsten umulig at finde, og i betragtning af samlerværdien af restaurerede biler gør de få derude næsten lige så dyre som den samlede investering i hele dette projekt. Det samme gælder for et sæt originale hoveder.
Glædeligt nok findes der et stærkt blokalternativ i Ford Racing-kataloget med den grundlæggende 460-cylinderblok (PN M-6010-A460). Ford-motorguru Jon Kaase støber sine egne Boss 429-hoveder – med det passende navn “Boss Nine” – for at passe til 460-blokken. Det er vigtigt, fordi oliekredsløbene var forskellige på kilehovedblokkene og Boss-versionerne, hvilket resulterede i forskellige olieaftapningshuller. Kaases hoveder passer til olieaftapningshullerne på 429/460-blokke i produktionsstil.
Selv om projektmotoren anvender alle nye dele til de vigtigste komponenter, er de grundlæggende parametre meget lig den originale Boss 429. Derfor er en sammenligning af den originale produktionsmotor og dette eksempel fra det 21. århundrede på sin plads. Faktisk bruger den nye motor et væld af smedede, kraftige dele, men det gjorde den originale motor også – herunder krumtapakslen, stængerne og stemplerne.
“Boringen er lidt større, men slaglængde, kompression og motorens grundlæggende opsætning er meget lig den originale,” siger Brown. “Vi håbede at kunne få det meste ud af dens virkelig imponerende specifikationer.”
Fotogalleri
Se fotogalleri
Fotogalleri
Vis fotogalleri
Fotogalleri
Se fotogalleri
Det grundlæggende
Den Ford Racing 460 blok har en 10.320 tommer dækhøjde, hvilket er det samme som den originale Boss 429. Boringerne blev bearbejdet til 4,375 tommer, og der blev anvendt en smedet krumtap med 3,590 tommer slaglængde, hvilket giver motoren en slagvolumen på 432 kubiktommer. Til sammenligning blev der i den originale Boss ‘9-motor anvendt 4,360 tommer boringer og den samme slaglængde på 3,590 tommer. Diamond-smedede aluminiumsstempler anvendes på projektmotoren og giver et kompressionsforhold på 10,5:1, hvilket er betydeligt lavere end den originale motors ca. 11,3:1.
Kaase-hovedernes porte efterligner for det meste produktions-Boss 429-designet, men med subtile forbedringer, der bidrager til at gøre dem stærkere og naturligvis passer til 460-blokken. Den største forskel er forbrændingskammerets design. Det originale Ford-hoved fik sit “semi-hemi”-navnet på grund af en kammerkonfiguration, der var baseret på et ægte halvkugleformet design, men med fyldte sider, der gav en bedre slukning. Kaase-hovedets design eliminerer det semi-hemi-forbrændingskammer og erstatter det med et mere konventionelt kammer i fast-burn-stil, der udviser mere effektive og hurtigere forbrændingsegenskaber. Det er også designet til at bruge “almindelige”, ikke-Boss 429/460-hovedpakninger i 429/460-stil. De originale hoveder brugte O-ring-stil pakninger omkring hver cylinder.
Der anvendes store indsugningsventiler på 2,300 tommer og udstødningsventiler på 1,900 tommer i Kaase-hovederne – indsugningsventilerne er kun 0,02 tommer større i diameter end dem, der anvendes i OE-hovederne, mens udstødningsventilstørrelsen er den samme. Brown og Lohone brugte en flat tappet knastaksel, ligesom senere Boss 429-motorer, til at betjene ventilerne. De specificerede en Comp Cams-slibning, der giver et kæmpestort løft på 0,650 tommer på begge sider med en varighed på 251 grader, også på begge sider. Det er en enorm forskel fra den 0,478-tommer/0,505-tommer-nok, der blev brugt på de senere produktionsmotorer med fast løft. Som konstruktørerne hurtigt ville finde ud af, var større ikke nødvendigvis bedre.
Virkeligt store porte
Brown og Lohone opdagede, at motorens slagvolumen ikke var nok til at tilfredsstille cylinderhovedernes kapacitet.
“Hovederne er modificerede sammenlignet med originale Ford-hoveder, men de er meget ens i designet – især i indsugningsåbningerne – og vi fandt ud af, at de bare var for store til en motor med dette slagvolumen”, siger John Lohone. “For at opbygge effekt ved lave omdrejninger reducerede vi indsugningsløbernes volumen med ca. 35 %, og de var stadig for store, idet de gennemstrømmede mere end 400 cfm.” Selvfølgelig ville det have været relativt nemt at strække boring og slaglængde for at tilpasse hovedernes kapacitet, men projektets mål var at skabe effekt inden for den oprindelige motors størrelse. Deres erfaringer viste, hvorfor fabriksversionerne lod meget tilbage at ønske på gaden.
“Du kan simpelthen ikke fylde portene tilstrækkeligt ved lave omdrejninger med de store hoveder”, siger Brown. “Det, du virkelig har brug for, er omkring 100 kubiktommer mere i slagvolumen for at behandle det, som hovederne er i stand til at strømme.”
Trods den udfordrende kombination opnåede konstruktørerne ikke desto mindre øjenbrynsfremkaldende resultater efter at have eksperimenteret med et par forskellige knastaksler og den føromtalte nedklemning af hovedernes indsugningsporte. De toppede motoren med en Jon Kaase single-plane, spider-type high-rise indsugningsmanifold (med svejsede “vinger” for effektivt at forlænge de indvendige runners), en 1 tommer dobbeltkonisk spacer og en 1.050-cfm Quick Fuel-bygget, Dominator-stil karburator. Fabrikkens Boss 429 brugte naturligvis en lavere indsugning med dobbeltplansindtag og en meget mindre karburator på 735 cfm.
“Vi har endda kigget på det originale NASCAR-indsugningssystem, og selv om det ser imponerende ud, er det helt forkert til en gademotor”, siger Lohone. “Den strømmer bare ikke luft ved lav hastighed, punktum.” Den hastighed, som den høje indsugning giver, gavnede absolut motoren ved højere omdrejninger, men ligesom produktionsmotoren var effekten ved lave omdrejninger relativt svag. Under testen producerede motoren ikke 300 hestekræfter før 3.500 o/min, selv om drejningsmomentet var bedre end 430 lb-ft ved kun 2.800 o/min.
“Der er ingen vej uden om de store hoveder,” siger Lohone. “Uden større slagvolumen er der en grænse for at producere effekt ved lave omdrejninger, som stadig er gadevenlig.”
Fotogalleri
Se fotogalleri
Fotogalleri
Se fotogalleri
Fotogalleri
Se fotogalleri
Nuanceret, i de midterste og øverste omdrejningsområder af omdrejningstallet klarede denne Boss-motor fra det nye århundrede sig fortrinligt. Brown og Lohone eksperimenterede med knastaksler, design af header og meget mere på dynoen hos Jim Kid Motorsports (www.jimkidmotorsports.com) i en give-and-take læringssession, hvor tophestekræfter og drejningsmoment tal varierede meget. Det bedste resultat, de så, gav 670 hestekræfter ved 6.400 omdrejninger pr. minut og et drejningsmoment på 556 lb-pund ved 5.600 omdrejninger pr. minut med 32 grader total timing.
“Det er en helvedes god gademotor, ingen tvivl om det,” sagde Lohone. “Fra 3.500 omdrejninger pr. minut til 6.500 omdrejninger pr. minut – lige der, hvor man ønsker, at en gademotor skal yde – trækker den stærkt og jævnt. Den burde kunne få en Mustang fra ’69 nemt op i 10’erne.”
På trods af deres motors mere end respektable ydeevne, ville Lohone og Brown have mere ud af den.
“Ford havde et fantastisk design med Boss 429-hovederne, men de blev aldrig brugt i nærheden af deres potentiale på gaden,” siger Brown. “Som dynoresultaterne viser, hjalp vores procedurer med at få mere af kraften frem, men der er stadig meget tilbage derinde – og en rullekam ville nemt have skubbet hestekræfterne over 800-niveauet.” Byggerne beviste deres pointe med dette projekt, idet de realiserede meget af det opsparede potentiale, som den originale motor indeholdt under sine særskilte ventildæksler. Næste skridt: Boss 529!
Hurtig historie: Tidlig vs. sen Boss 429’er
Der var to versioner af Boss 429-produktionsmotoren, begge med 375 hestekræfter. En opdateret motor blev introduceret i løbet af modelåret ’69 med ændringer, der var designet til at øge dens anæmiske følelse. Fra og med samlingen af bil nr. 0280 – stadig i modelåret ’69 – erstattede en solid-lift-nok fra 429 SCJ-motoren den mindre, hydrauliske knastaksel, der blev installeret i starten af produktionen, med en højere løftehøjde og en solid-lift-nok fra 429 SCJ-motoren. Stangbefæstelserne blev også udskiftet til ARP-bolte med hætter.
Denne opdatering gav lidt bedre egenskaber ved lave hastigheder, men ændrede ikke radikalt bilens ydeevne. Ford specificerede også et kortere akselforhold på 3,90, som også forbedrede accelerationen ved lave hastigheder. De tidlige motorer med hydraulisk kammering kan genkendes på en 820-S-motorkode og magnesiumventildæksler, mens de senere motorer (langt størstedelen af produktionsmodellerne) havde en 820-T-kode og ventildæksler af aluminium.
Et skidt Boss-projekt
I det ubeskrevne værksted til sin betonvirksomhed arbejder entusiasten Tom Marcucci på et interessant Boss 429-baseret projekt – han er ved at skubbe motoren ind i en klassisk ’72 Gran Torino fastback. Purister vil måske krumme tæer, når de hører, at projektbilen er en jomfrubil med 20.000 mils kørsel i smuk, urestaureret stand, men det generer tydeligvis ikke Marcucci, som pløjer videre med udskiftningen. Selv om samlingen ikke er en original Shotgun-motor, er hovederne originale Boss ‘9-dele. Planen er at bakke motoren op med en T-56 seks-trins gearkasse. Det er ikke overraskende, at Marcucci nævner behovet for scratch-byggede headers som en af sine største udfordringer. Vi har planer om at tjekke projektets fremskridt og tage nogle billeder, når hans Boss Torino kommer på gaden.
Fotogalleri
Se fotogalleri
Dyno Chart
| RPM | LB-FT | HK |
| 2,800 | 434 | 231 |
| 2,900 | 440 | 243 |
| 3,000 | 445 | 254 |
| 3,100 | 451 | 266 |
| 3,200 | 455 | 277 |
| 3,300 | 459 | 288 |
| 3,400 | 459 | 297 |
| 3,500 | 456 | 304 |
| 3,600 | 455 | 312 |
| 3,700 | 459 | 323 |
| 3,800 | 465 | 336 |
| 3,900 | 471 | 350 |
| 4,000 | 472 | 359 |
| 4,100 | 468 | 365 |
| 4,200 | 466 | 372 |
| 4,300 | 467 | 382 |
| 4,400 | 468 | 392 |
| 4,500 | 472 | 404 |
| 4,600 | 483 | 423 |
| 4,700 | 493 | 441 |
| 4,800 | 506 | 763 |
| 4,900 | 520 | 486 |
| 5,000 | 534 | 508 |
| 5,100 | 543 | 527 |
| 5,200 | 549 | 542 |
| 5,300 | 552 | 558 |
| 5,400 | 553 | 569 |
| 5,500 | 554 | 581 |
| 5,600 | 556 | 593 |
| 5,700 | 556 | 603 |
| 5,800 | 556 | 614 |
| 5,900 | 554 | 622 |
| 6,000 | 553 | 632 |
| 6,100 | 552 | 642 |
| 6,200 | 551 | 651 |
| 6,300 | 551 | 661 |
| 6,400 | 550 | 670 |
Fotogalleri
Se fotogalleri
Fotogalleri
Se fotogalleri
