Alai

Cessna 195 Businessliner er et retrofly med Hot Rod-look og en Marilyn Monroe-luksus

De fleste fly, der produceres i dag, er bygget til at se moderne ud. Selv om det er sandt, at mange af disse moderne ændringer skyldes sikkerhed og ydeevne (boblecockpit, trehjulet gear, sømløse fuselager osv.), bliver piloterne nogle gange trætte af denne nye rumalderskønhed og får lyst til lidt nostalgi: Radialmotorer, kalecher i motorhjelmen, små dæk med store spats, du har forstået det hele. Hver eneste centimeter af Cessna 195 Businessliner er indbegrebet af denne nostalgi. Den skriger ikke på klasse, den synger den, ledsaget af en saxofon, der spiller stille og roligt, og forretningsmænd i nålestribede jakkesæt, der drikker beskidte martinier.

Cessna 195, eller Businessliner, blev udviklet i 1947 som Cessnas første fly udelukkende i aluminium, inspireret af den tidlige C-165 og gennemsyret af Rolls-Royce’s retro-stil og klasse. Dens afrundede cantilevervinger understøtter en kraftig radialmotor og en rummelig kabine med plads til fem personer, og med en rækkevidde på 800 mil (695 nm) bliver Businessliner hurtigt det perfekte nyttefly: fantastisk til forretningsrejser, fantastisk til familier og endda fantastisk til flyvning!

En kort historie om Cessna 195 Businessliner

Cessna 195 Businessliner var en ny og forbedret inkarnation af Cessna 165 Airmaster, som blev introduceret på markedet i midten og slutningen af 1930’erne. Da Anden Verdenskrig begyndte, blev det tydeligt, at den svejsning og det træarbejde, der var nødvendigt for at bygge disse rag-wings, ikke længere var overkommeligt eller effektivt, hvilket gav anledning til en æra med aluminium.

I 1947 blev Cessna 195 Businessliner introduceret for offentligheden til den lave pris af 12.750 USD (ca. 137.250 USD i dag – ca. halvdelen af prisen for en helt ny Cessna Skyhawk). Den blev produceret med henblik på at tilbyde et mere stilfuldt og komfortabelt alternativ til Beechcraft Bonanza, som også blev introduceret i 1947. Bonanza var mindre, hurtigere, mere strømlinet og endnu billigere end Businessliner, men det var ikke det, der var pointen. Det er klart, at Bonanza vandt krigen i det lange løb (den har aldrig været ude af produktion), men den fik måske aldrig den dedikerede kultfølger, som den stilfulde og unikke Businessliner har udviklet gennem årtier.

Hvad er der med Cessna 190 Businessliner?

Cessna 190 og 195, som begge debuterede i 1947, er i det væsentlige det samme fly/ramme med forskellige motorer. Cessna 190 blev leveret med en Continental W670-23-motor med 240 hk, mens Cessna 195 blev leveret med en Jacobs R-755-A2-motor med 300 hk. For de fleste kan det være ret svært at skelne mellem de to, medmindre man er i stand til at kigge ind under motorhjelmen på motoren. Ifølge Budd Davisson er en anden lille forskel, at motorhjelmens bump på Cessna 190 er nittet på plads indefra, mens de på 195’eren er nittet på ydersiden.1

Det forlyder, at der blev bygget 1.180 Cessna 190 og 195 Businessliners i løbet af den syvårige produktion, og de, der stadig er i luften i dag, bliver kærligt kælet for deres ejere, som kalder Businesslineren for “et rigtigt pilotfly”.”

Generelle kendetegn ved Cessna 195 Businessliner

Cessna 195 Businessliner har plads til fem personer med en bænk med plads til tre personer bagi samt de to rummelige sæder til pilot og andenpilot. Styresøjlen er indbygget i gulvet i midten af de to sæder, hvorfra der udgår to yok’er, en til hvert sæde. Cockpittet er smagfuldt krydret med små strejf af klasse, som f.eks. det polerede trætrimhjul og de pianoklaver-inspirerede kontakter til flaps og lys. Selv om udsynet over næsen og til højre stort set er lig nul på jorden, omslutter forruden sig over piloten ind i vingen som en slags ovenlysvindue.

Indgangen til kabinen sker gennem den ene dør i venstre side af skroget. Når du trækker døren op, kommer der en lille trappe ud for at lette adgangen. Cessna 195 Businessliner er understøttet af et fladt landingsstel i fjederstål, selv om nogle er blevet bygget med det drejelige tværvindslandingsstel. Selv om den har en nyttelast på omkring 1.300 lbs, har nogle C-195-piloter angiveligt set bort fra dette tal, og hvis de kunne lukke døren, fløj de.1

Vingefang	36 fod 2 tommer (11,02 m)
Overallængde		27 fod 4 tommer (8.33 m)
Højde	7 fod 2 tommer (2,18 m)
Vingeareal	218 sq. ft.
Sæder	5
Døre		1
Hyttebredde	46 tommer (1.17 m)
Hyttehøjde	48 tommer (1,22 m)
Max bruttovægt	3.350 lbs (1.519.5 kg)
Lejvægt	2.030 lbs (920,8 kg)
Useful Load	1.320 lbs (598.75 kg)
Brændstofkapacitet	82 gallon (75 anvendelige) / 310,4 l (283.9 useable)

Præstationsspecifikationer for Cessna 195 Businessliner

Cessna 195 Businessliners tyngde trækkes gennem luften med en standard tobladet propel drevet af en Jacobs radialmotor på mellem 245-300 hestekræfter (militæret havde en version med 330 hk). Motoren på 300 hk er ret almindelig, men der findes en STC for en opgradering til 350 hk. Businessliner-flyet har brug for brændstof med mindst 80 oktan, men der findes modifikationer, som gør det muligt at tage MoGas.

Greg Bockelman siger om sit Cessna 195 Businessliner: “Jeg flyver med 15 gallon i timen. Jeg har en STC til mogas, så det hjælper. Mit olieforbrug er ca. 2 quarts i timen. Men et godt topoverhaling vil løse det. Jeg har bare ikke pengene til at gøre det lige nu. Det er en komfortabel flyvemaskine til 4 personer. 5 personer er at overdrive det. Det er et godt fly til at flyve rundt, men ærligt talt, til at flyve rundt i nabolaget er det ret dyrt. Part support is excellent. “2

Gå til roden af “Shaky Jake”-ryktet

Og selv om Jacobs-motorer har det ikke så pæne øgenavn “Shaky Jake”, hævder piloter, der ejer Businessliners, at de kun er rystede ved opstart. I et dejligt artikeluddrag fra en AOPA-artikel fra 1997 af Peter A. Bedell beskriver forfatteren, hvordan han ser en pilot starte en Businessliner op:

“Under hele processen vralter hele flyet fra side til side på sit gear af fjederstål, mens de syv cylindre beslutter, om de skal vågne op. Synet, lyden og lugten af den radialmotor, der buldrer til live, giver en lille prikken over i’et. Efter et par sekunder falder motoren til ro i en langsom, jævn tomgang. Når olietrykket er stabiliseret, kan propelkontrollen bringes til lav pitch (høj omdrejningstal), og trykket vil falde mærkbart, efterhånden som olien presses ind i propelnavet. “3

For at vende tilbage til kælenavnet hævdes det i en artikel af Bill Cox, der blev offentliggjort i 2008 af Plane & Pilot Magazine, at “Leaky Jake er måske et mere beskrivende kælenavn. Det ser ud til, at alle radialmotorer lækker olie, så meget, at Jacobs er udstyret med en stor, fem gallon stor, tør sump-olietank, der er monteret lige bag instrumentpanelet. “4

Dette bekræftes af Budd Davisson, der siger: “Jacobs er fine motorer, så længe man er klar over, at de vil lække – nogle gange meget, andre gange bare lidt. Jacobs lækker olie, og det er en kendsgerning i livet. Jakes er også enestående ved at have en magneto på den ene side og en batteridrevet distributør af biltypen på den anden side. Systemet fungerer fint, så du skal ikke være bekymret.”1

Cessna 195 Businessliner med Jacobs R-755 radialmotor, 300 hk5

Motor	Jacobs R-755 radialmotor, 300 hk
Cruise Speed (70% power)	148 kts (170,3 mph, 274.1 km/t)
Max Speed	161 kts (185.28 mph, 298.2 km/t)
Brændstofforbrug	14.3 gal/hr (54,13 l/hr)
Vso	54 kts (62,14 mph, 100 km/t)
Stigningshastighed	1.200 fpm (6.1 m/s)
Rækkevidde (ved 70 % effekt)	695 nm (799,8 mi, 1287.1 km)
Serviceloft	18.300 fod (5.600 m)
Takeoff over 50 fods forhindring	1.500 fod (457.2 m)
Landingsrulle over 50 fods forhindring	1.485 fod (452,6 m)

“C-195 er den suveræne vinder for den flotteste Cessna med halehjul, der nogensinde er bygget, og den omfatter også alle de finere punkter inden for anvendelighed, sjov og funkiness.” Budd Davisson1

Cessna 210 Centurion

Det er som et smukt stykke musik, og Cessna 210 Centurion kan konkurrere med ethvert fly med sin flydende og forudsigelige opførsel. Med undtagelse af den Brasilia, som jeg fløj i et regionalt flyselskab, er der i min logbog registreret mere tid med flyvning i en Cessna 210 end med noget andet fly. Jeg tror, at jeg har fløjet næsten alle de årsmodeller af 210’eren, der er produceret, og jeg har arbejdet på næsten lige så mange i årenes løb. Turboladede og normalt indsugede modeller; de er alle sammen fantastiske flyvemaskiner. Man kan sige, at jeg har en forbindelse med disse fly og føler, at jeg kender deres hjerteblink.

Håndtering af Cessna 195 Businessliner

Descents

Cessna-ejeren: “Descents i enhver radial udgør en udfordring, idet det er vigtigt at opretholde en rimelig olietemperatur. 195’eren er særlig modtagelig – den store vinge modstår nedstigninger, hvilket potentielt kan forføre uopmærksomme piloter til store effektreduktioner. Chop- og drop-descends er imidlertid udelukket i en 195’er. Du skal planlægge i god tid for at sikre dig, at du ikke fremkalder stødkøling og sænker olietemperaturen til farlige niveauer. Precise Flight Speed Brakes ville være en velkommen tilføjelse til at komme ned ad bakke, men desværre er de ikke godkendt på 195’eren. Det eneste alternativ er omhyggelig planlægning og nogle flaps. “6

Landing

Og når vi nu taler om landing. Enhver pilot har hørt om (eller oplevet) den frygtede ground loop, en ikke ualmindelig “ulykke eller hændelse”, som normalt opstår, når et fly med halehjul lander med ukoordineret rorstyring eller stærk sidevind. Businessliners oprindelige bremser var ikke særlig effektive og var endnu dyrere at vedligeholde, hvilket resulterede i en højere end normal hyppighed af ground loops på grund af bremsesvigt.

Ifølge Budd Davisson er Businessliner et føjeligt fly, der kun beder om én ting: at man holder det lige ved landing. “Resultatet af at lade en C-195 komme på tværs under landingen er næsten altid dyrt. Fordi flyet er så stort og gearet så fleksibelt, resulterer en ground loop normalt i, at et gearben foldes sammen, en gearkasse ødelægges og en vingespids foldes sammen. Heldigvis er flyet ikke svært at holde lige, men det er absolut nødvendigt at holde bremserne og halehjulsstyringen i topform. Mange fly er blevet beskadiget, blot fordi styringsmekanismen blev slidt og låste sig momentvis på den ene eller den anden måde. “1

“Ingen vil forveksle det med en STOL-maskine, og det er bestemt ikke en bush bird, men det trækker en god last og kan lande på steder, som nogle andre fly ikke kan.” Bill Cox6

Varianter af Cessna Businessliner

190: Drevet af en Continental W670-23-motor med 240 hk. Den blev først certificeret den 1. juli 1947, og der blev efter sigende bygget 233.3

195: Drevet af en Jacobs R-755-A2-motor med 300 hk. først certificeret den 12. juni 1947.

195A: Drevet af en Jacobs L-4MB (R-755-9)-motor med 245 hk. Første certificering den 6. januar 1950.

195B: Drevet af en Jacobs R-755B2-motor på 275 hk og større flaps (50 % større end tidligere modeller). Første gang certificeret den 31. marts 1952.

Opgraderinger og modifikationer

Og selv om der findes utallige opgraderinger og modifikationer7 til et fly, der blev produceret for næsten 70 år siden (Wow!), vil jeg diskutere, hvad de fleste betragter som de fem mest almindelige og/eller nyttige.

Floats

Få fly ser lige så godt ud på flydere som Cessna 195 Businessliner. Selv om det er et tungt fly, har det mange hestekræfter, hvilket gør det i stand til at løfte sig fra vandet og tage til luften uden problemer.

Et lufttursselskab i Maine har en klassisk Cessna 195 Businessliner på flydere som en del af sin flåde og mener, at de måske er de eneste to, der opereres kommercielt i landet.

Konveks spejl

En af de billigste og nemmeste modifikationer, du kan foretage på en Cessna 195 Businessliner, er simpelthen at anbringe et konvekst spejl over passagersædet for at afhjælpe det ekstremt begrænsede udsyn på jorden. Ifølge Budd Davisson “Derfor har mange piloter et konvekst spejl monteret over passagerens hoved for at hjælpe med at holde øje med brændstofbiler, fly og bygninger på mindre end tre etager. “1

Mogas STC

For et par år siden blev der offentliggjort en undersøgelse, der fastslog, at ca. 80 % af flyene inden for almenflyvning kan drives af autogas, og det omfatter Cessna 195 Businessliner. Så længe du får det rette udstyr og finder mogas uden ethanol, ligner det i tilstrækkelig grad den 80-oktan, som Jacobs blev bygget til at håndtere. Det kan også være overraskende billigt!

Crosswind Gear

Mange tidlige Cessna-tailtraggere havde mulighed for crosswind-landingsstel (se denne annonce fra 1949 for Goodyear Crosswind Landing Gear), herunder Cessna 195 Businessliner. Der er dog nogle moderne piloter, der mener, at det drejelige gear gør mere skade end gavn.

Cleveland Wheel and Brake Conversion Kit

De Goodyear bremser og dæk, der oprindeligt blev installeret på Cessna 195 Businessliners, var dyre at vedligeholde, så mange ejere valgte at udskifte hele kittet og kabalen med et Cleveland Wheel and Brake Conversion Kit, som kan koste mellem 2.000 og 3.000 dollars, arbejdskraft ikke inkluderet. Husk også, at denne konvertering ikke er beregnet til fly, der er udstyret med landingsstellet i sidevind.

Købs- og driftsomkostninger

Cessna 195 Businessliner sælges for ca. 100.000 USD på markedet og har en driftsomkostning pr. time, der kan sammenlignes med en C-185 og de fleste andre fly med lignende hestekræfter. Men takket være, at det er en ældre model, kan du slippe af sted med billigere benzin af lavere kvalitet (80-oktan eller endda mogas med de relevante justeringer), hvilket vil bringe brændstofforbruget på 12-16 gal/time ned i omkostninger.

Forsikringsomkostninger er en anden historie. Da der er tale om en klassisk haletragger, kan forsikringen koste op til 50 % mere8 , simpelthen fordi ulykkes- og hændelsesraten for haletraggerfly er meget højere. Udgifterne til vedligeholdelse af et klassisk fly vil være højere end til vedligeholdelse af en 20 år gammel Skyhawk, men nøjsomhed og køb af en hvilken som helst form for klassisk køretøj fra 1950’erne har ikke tendens til at passe godt sammen, uanset om det kører, flyder eller flyver.

I henhold til en artikel om David Yeomans klassiske Cessna 195 Businessliner af Fred George på Aviation Week: “Ejere bør budgettere 25.000 dollars til motorrevision og op til 35.000 dollars, hvis flyet har brug for nye slanger, køleafskærmninger, udstødningskomponenter, motorophæng og tilbehør. Andre dele koster ca. det samme som til en Cessna 185, ifølge Barron. I uberørt stand, men uden opgradering af flyelektronik, koster disse fly omkring 135.000 dollars på markedet. “9

Der er en rimelig mængde velholdte Cessna 195 Businessliners på markedet i dag, og prisen varierer fra lige under 70.000 dollars for en Businessliner fra 1953 helt op til 115.900 dollars for en model fra 1952.

Slutning

Cessna 195 Businessliner er det flotteste fly, jeg nogensinde har set, som ikke er et biplan (jeg har en meget specifik smag). Kåbenbumpene og radialmotoren er sporty, men retrochic, og de store afrundede vinger og den brede fuselage taler direkte om, hvor glat og behagelig en tur det ville være. Luksus er noget, som meget få enmotorede almene flyvemaskiner til almen flyvning legemliggør, men Businessliner synes at gøre det ubesværet (og til en rimelig overkommelig pris, i hvert fald for klassiske flyvemaskiner). Jeg kan sagtens forstå, hvordan dette fly kunne omvende hot rod-entusiaster og samlere af klassiske biler fra biler til luftfart, og jeg kan sagtens forstå, hvordan de, der er født ind i luftfartens verden, kunne betragte Cessna 195 Businessliner som deres drømmefly. Selv om dets driftsomkostninger, herunder forsikring, vedligeholdelse og brændstofforbrug, ikke er et salgsargument, og det samme gælder for den jordhåndtering.

Featured image: absolut fantastisk fotografi af Cessna 195 Businessliner af Tim O’Brien, CC BY-NC 2.0

Kilder og referencer:

1 – The Cessna Taildraggers, Budd Davisson, Airbum, Hentet 3-31-17

2 – Cessna 195 Discussion, Greg Bockelman, Pilots of America Forums, Hentet 3-31-17

3 – Cessna 195: In a Class of Its Own, Peter A. Bedell, AOPA, Hentet 3-31-17

4 – Cessna 195: Getting Down to Business, Bill Cox, Plane and Pilot Magazine, Hentet 3-31-17

5 – Cessna 195, Wikipedia, Hentet 3-31-17

6 – Cessna 195: Single-Engine Businessliner, Bill Cox, Cessna Owner Organization, Hentet 3-31-17

7 – Cessna 190/195/LC-126 Models, Barron Aviation, Hentet 3-31-17

8 – EAA Insurance Solutions: Taildraggers vs. Nosedraggers, Bob Mackey, EAA, Hentet 3-31-17

9 – New Owner For A Classic Cessna 195, Fred George, Aviation Week, Hentet 3-31-17

Cessna 182 Skylane

Det siges, at ethvert fly er et kompromis, og måske er der ikke noget fly, der går mere på kompromis – samtidig med at det også giver flere muligheder – end Cessna 182 Skylane. Hvordan måler man et godt fly? Brændstofeffektivitet? Hastighed? Nyttig last? Kapacitet på korte flyvepladser? Listen over de kvaliteter, du ønsker i et fly, er lang og lang. Og Cessna 182 Skylane er sandsynligvis ikke den bedste på præcis ingen af dem. Alligevel gør Skylane så mange ting så rimeligt godt, at den stadig er en af de mest populære