Hvad er forskellen mellem bilmotorer (eller motorcykelmotorer) og flymotorer? Det er et evigt tilbagevendende spørgsmål med en række standardiserede svar, hvoraf ingen er tilstrækkelige.
Annonce
Det er lige så indlysende som at spørge om forskellen mellem biler og flyvemaskiner, men det er lige så teknisk som at forklare forskellene mellem stempler til biler og stempler til flyvemaskiner. Det hurtige svar er: “De gør forskellige ting”. Det længere svar er mere interessant, så lad os komme direkte ind på det.
Der er forskellige krav. Det kræver 12 til 15 heste at køre en lille bil 60 til 70 mph (marchhastighed), og bilens maksimale hestekræfter er 10 gange så store. Biler kører aldrig på fuld kraft i mere end et par sekunder; flyvemaskiner kan bruge 100 % hele vejen til marchhøjde. Bilen bruger en stor del af sin levetid på en effektindstilling på 10 %; et fly på 70-80 %. Desuden skyldes en del af den modstand, som flymotoren overvinder, at en vinge skal producere løft (dæk producerer alt det løft, en bil har brug for), så motoren bevæger ikke blot flyet gennem luften, den holder det også oppe. Med en helikopter, der svæver OGE (out of ground effect), er dette mere tydeligt, selv om princippet er det samme som i et fly.
Duty cyklusser er forskellige. To tusinde biltimer svarer typisk til mellem 70.000 og 100.000 miles, dvs. ca. halvdelen af bilens forventede levetid. Med en stempelflymotor er 2.000 timer omtrent alt, hvad vi forventer. På den anden side vil en bil køre det antal kilometer i løbet af fem til syv år, mens et GA-fly vil holde 40 år. Flymotorer bruges sjældent, hårdt og i relativt kort tid, hvilket alt sammen fremmer yderligere belastning og slid.
Annonce
Driftsmiljøerne er forskellige. Mens det ikke er nogen picnic under motorhjelmen på en bil, er det værre inde i en motorhjelm. Især i luftkølede flymotorer kan temperaturspændingerne og ændringshastighederne være enorme. En 100-graders dag på jorden kan blive under nul på blot få minutter i højden. Regn kan give ubeskyttede luftkølede cylindre og hoveder et chok. Manuel betjening af flykølesystemer (f.eks. køleklapper) betyder, at disse systemer i bedste fald betjenes suboptimalt og i værste fald forkert, hvilket medfører yderligere stress.
Operatørerne er forskellige. Endelig ser vi en faktor, der taler til fordel for flymotoren! Generelt er piloter bedre indstillet på deres motorer end bilister. Denne fordel opvejes dog af det faktum, at piloter stilles over for større krav fra deres motorer, som kræver mere opmærksomhed og er mere kræsne med hensyn til brændstoftype og -kvalitet, gas- og blandingsindstillinger (for slet ikke at tale om propelindstillinger!) og temperaturstyring, hvilket alt sammen er irrelevant eller automatisk i moderne biler.
Vedligeholdelse er anderledes. Moderne biler har ikke brug for “tune ups”. Blyfri benzin, moderne elektronik, forbedret metallurgi og konstante design- og materialeforbedringer er smeltet sammen til nutidens moderne motorer, der kun kræver periodiske væskeskift for at holde sig sunde over 100.000 miles. Flymotorer har kun få af disse fordele, men de får et professionelt eftersyn mindst en gang om året – noget, som bilmotorer ikke får (og som regel ikke kræver).
En 301-cubic-inch, 500 hk V10 (øverst) i en BMW M5, vandkølet med en redline på 8.250 omdrejninger pr. minut. En Continental IO-550N (nederst) i en Cirrus SR22. Med en slagvolumen på 550 kubiktommer yder den 310 hk ved 2.700 o/min.
Følgevirkningerne af fejl er forskellige. Når en bils motor svigter, kan man bare holde ind til siden; når en flyvemaskines motor svigter, er man nødt til at lande. Det er meget lettere at holde ind til siden på et uplanlagt sted end at lande på et uplanlagt sted (især hvis det er mørkt). Der forventes og kræves ekstra sikkerhedsmargener i fly.
Reklame
Reklame
Så, hvorfor? En stor del af forskellene har at gøre med, at det ikke er økonomisk muligt at foretage ændringer i eksisterende flymotorkonstruktioner. Mens en omkonstruktion af en bilmotor får sine udgifter afskrevet over mange hundredtusinder (eller endog millioner) af enheder på relativt kort tid, sælges flymotorer i dusinvis. Enhver ændring har en større indvirkning på de gennemsnitlige omkostninger.
Også omkostningerne ved ændringer er forskellige. Hvis man antager, at alle ændringer vil være forbedringer (en enorm og ikke helt pålidelig antagelse), er en forbedring af en bilmotor i vid udstrækning en intern affære. Producenten foretager sin egen evaluering, konstruktion, afprøvning og vurdering. Det er ganske vist dyrt, men det er prisen for fremskridt. En flymotorfabrikant har alle disse udgifter plus yderligere, væsentlige overvejelser.
En flymotorfabrikant skal forklare og retfærdiggøre sine ændringer gennem “certificeringsprocessen” med FAA og forskellige CAA’er. Ikke alene er processerne, testene og dokumentationen dyre, men også den tid, der er involveret, kan ikke overvurderes. Disse tilsynsmyndigheder er bureaukratier, der stort set ikke er ansvarlige over for nogen, så de arbejder efter deres egen tidsplan.
Der er også det faktum, at de nuværende konstruktioner fungerer. De har bevist deres værd i de sidste 70 år eller deromkring. Vi ved, hvordan de skal betjenes, og hvordan de skal vedligeholdes; vi ved, hvilke svage punkter vi skal overvåge. De er måske ikke perfekte (og det er de ikke), men vi kan leve med deres behov, ligesom en gammel ægtefælle.
Så, hvorfor ændre sig? Vi ændrer os, fordi vi er nødt til det, og fordi vi har lyst til det. Når brændstoffer ændrer sig, er vi nødt til at tilpasse os. I takt med at energiomkostningerne stiger, ønsker vi en mere økonomisk drift. Efterhånden som metallurgien forbedres, kan vi spare vægt, reparationstid og penge ved at anvende bedre materialer.
Hvad kan vi lære af biler? For hundrede år siden, selv for 60 år siden, betød “flyteknologi” “overlegen”. Tucker, den mest avancerede “produktionsbil” i sin tid, brugte en 300 hk vandkølet Franklin-luftfartsmotor med 300 hk lige efter Anden Verdenskrig. I den seneste tid er teknologien imidlertid gået den anden vej, nemlig i retning af metallurgi i bilstil, motorer og gearkasser med højere omdrejningstal, elektronisk motorstyring i bilstil, brændstofindsprøjtning i bilstil og indførelse af bilbrændstoffer, herunder blyfri benzin og diesel.
For halvandet årti siden rystede Bob Pond Reno-racerpublikummet med sine racerbilmotorer med højt omdrejningstal og en letvægtsramme (i sin Pond Racer i Unlimited-klassen). Frank Thielert har for nylig bragt bilteknologi ind i luftfarten i form af sine relativt små (121 kubiktommer, to liter) dieselmotorer, som nu er monteret i Diamond DA42 og flere andre fly under STC. Rotax har i næsten 20 år tilbudt en 1,1-liters motor med gearing og automatisk gasforbrænding (men stadig med karburator), som driver mange af de nye LSA-fly. Lycoming og Teledyne Continental Motors (TCM) har modeller med brændstofindsprøjtning, moderniseret tænding og et-håndtagsbetjening.
Hvad skal vi gøre, og hvad vil vi gerne gøre? Det vil ikke vare længe, før 100LL forsvinder. (Vi har hørt det i 30 år, så det må være sandt.) Bly er gift; vi ønsker ikke at bruge det, når vi ikke er nødt til det. Vi er stadig nødt til at bruge det, fordi det er den eneste praktiske måde at øge oktantallet på (hvilket kræves af benzinmotorer med høj kompression), og fordi størstedelen af flys stempelmotorer har brug for dette oktantal for at blive ved med at køre. Selv om 80/87 fungerede for en masse ærtebiler, var salgsvolumenet for lavt til at tillade fortsat produktion, så vi gik over til “low-lead” i 1970’erne. (Bemærk, at avgas med 100 oktan “lavt blyindhold” indeholder to gram tetraethylbly pr. gallon i USA, hvilket er halvt så meget som fly 80/87 og 100/130, men ca. 18 gange så meget som premium-olie til biler i 1970’erne.)
Eric Tucker, som kender Rotax-motorerne ud og ind, sagde, at autogas (som er specificeret til Rotax-motorerne) og olier i bilstil (faktisk i motorcykelstil) er et godt match, fordi alle komponenterne – motor, brændstof, gearkasse og olie – er designet til at arbejde sammen. Da lovgiverne (som normalt er jurister, ikke ingeniører) gav mandat til at fjerne bly fra brændstoffer, havde de ingen idé om de sekundære virkninger, de satte i gang (eller de var ikke opmærksomme). Ud over de oktanforbedrende virkninger af bly sagde Tucker: “Designeren var afhængig af bly i brændstoffet for at reducere slid på ventilsæder og ventiler, men nu sidder den gamle flåde fast, fordi den skal have blyet, ellers skal den udsættes for dyre ændringer. Motorolie til biler har slidinhibitorer til at reducere slid, men det har skabt slidproblemer af en anden art, f.eks. problemer med knastaksler og løftestænger.”
Tucker gav nogle råd til brugere af blyholdig benzin: “Bly kombineret med fugt danner en kemisk syre, som kan brænde lejerne og efterlade gruber i aluminiumoverflader. Lange perioder uden brug, hvilket er typisk for et fly, medfører mange problemer med blyforurening, hvoraf et af dem er de kemiske handlinger, der finder sted. Den bedste praksis er at skifte olien før opbevaring (tømning af syrerne med den gamle olie). Når folk ikke gør det, holder de eftersynsmændene beskæftiget.”
Med henblik på brændstofeffektivitet bliver vi nødt til at have mere effektive motorer. Det betyder ikke kun brændstofbesparende forbedringer (elektronisk motorstyring, brændstofindsprøjtning, snævrere tolerancer, bedre køling, bedre smøremidler), men også mindre og lettere motorer. Metallurgien vil give mange af gennembruddene – lettere stempler og stænger giver f.eks. lettere krumtapaksler og krumtaphuse – men der er stadig behov for yderligere forbedringer af brændstofstrømningen, forbrændingen og udstødningsdesignet.
Vi har også brug for lettere propeller, der kan producere god fremdrift fra mindre diametre (hvilket reducerer gyroskopisk, lineær og vinkelmoment, reducerer amplituderne af harmoniske lyde og kører mere støjsvagt ved et givet omdrejningstal, samtidig med at der er tilstrækkelig frihøjde, hvilket igen reducerer vægten af flyskroget). Mindre motorer kan reducere frontarealet eller formmodstanden; væskekølede motorer giver ofte mulighed for designfleksibilitet med hensyn til reduktion af den interne modstand, som kun nogle gange opvejes af komponentvægt og systemkompleksitet. Mindre motorer bidrager også til at reducere vægten af flyskroget: Fastgørelsespunkter og hardware, motorophæng osv. kan alle være mindre og lettere.
Hvad bliver der gjort nu? Vi ser konstante forbedringer i den eksisterende motorteknologi: Eftermarkedet og OEM-direkte forretninger som Unison og K&N tilbyder i vid udstrækning bolt-on inkrementelle forbedringer gennem deres STC’er. Nye smøre- og kølemidler, herunder halv- og fuldsyntetiske stoffer, forbedrer ydeevnen og komponenternes levetid. Detaljerede forbedringer (f.eks. forbedrede metallurgiske cylindre, nye ventil- og hoveddesigns, rullehævere, plastplenum) reducerer vægt eller slitage. Længere fremme på udviklingsskalaen er øget brug af turboladere med til at producere mere effekt fra en given pakke; FADEC-systemer (fuld digital motorstyring) overgår selv de mest erfarne og opmærksomme piloter. Yderligere bevægelse er lovet af gearmotorer, dieselmotorer og compound-turbo-supercharged-teknologi.
Ian Walsh, VP og General Manager hos Lycoming (også Six Sigma black belt), bemærkede, at de åbenlyse omkostninger kan reduceres, og ikke kun gennem højere produktionstal. “Bilproducenter er blevet de bedste i klassen, når det gælder lean- og cost-out-indsatser”, siger Walsh, “fordi de har været pionerer inden for lean-implementering, Kaizen ‘løbende forbedringer’, Six Sigma-metodologier og rationalisering og transformation af forsyningsbasen. Luftfarten er ved at lære de samme teknikker og procesforbedringer for at gøre innovation mere overkommelig.”
Stempelmotoren vil eksistere i lang tid i sin nuværende konfiguration, om ikke andet så fordi den installerede base er så stor, og omkostningerne ved udskiftning er så høje. Nye generationer af forbedringer inden for induktion, motorstyring og strømningsstyring (både intern og ekstern forbrænding og køling) vil blive mere økonomiske og udbredte. Dieselteknologien, der er accepteret i hele verden (og modvilligt accepteret i USA), vil blive mere populær, efterhånden som avgas bliver stadig dyrere. Mindre motorer, gearede motorer, motorer med lavere effekt – alt dette ligger i den nærmeste fremtid. Med andre ord vil vi se fremskridt på alle fronter … undtagen inden for bureaukrati.
Walsh konkluderede: “Vi bør være glade for, at flymotorer bliver mere teknologisk avancerede og økonomiske og utvivlsomt vil blive mere overkommelige, efterhånden som biltankegangen spiller en mere indflydelsesrig rolle. Konkurrence er i sidste ende den bedste skaber af alle!”
Go, Speed Racer
Højtydende kørsel er mere parallelt med flyvning, end du måske forestiller dig
Af Jeff Berlin
Det head-up display i mit perifere syn viser 127 mph. Wow, jeg flyver virkelig. Piloter, der hører en sådan udtalelse, tænker måske: “Head-up display? Det må være et jetfly”, og i de fleste tilfælde ville de have ret, men ikke denne gang. Faktisk er jeg slet ikke i et fly. Jeg er på det to-dages BMW M School performance-kørekursus på California Motor Speedway, og jeg har givet den gas i en BMW M6 til 100.000 dollars, hvor jeg slipper så mange af de 500 heste i dens brummende V10-hestesystem løs, som jeg kan. Fra hvor jeg sidder, mens jeg kører ned ad et kurvet asfaltbånd og forbereder mig på at stå på bremsen for alt, hvad jeg er værd, for at bremse op til første sving, befinder jeg mig i en dikotomi af ren luksus og uhæmmet ydeevne – tænk autobahn en søndag eftermiddag møder Le Mans.
I sandhed, BMW M6 synes at være i strid med sig selv. Den er både en civiliseret dagligdags chauffør og en knurrende, teutonisk muskelbil – en snigende wölfe i schafs tøj. Ikke at vride en BMW M-bil til det yderste, ikke at lugte den varme slidbane fra dens gribende Continental-dæk efter et par omgange på Speedways infield road course og ikke at skulle tage en ekstra omgang ved blot motorvejshastigheder for at køle bremserne er som at eje og flyve et Extra 300L-kunstfly (tilfældigvis også tysk produceret) og aldrig lave en snap roll eller hammerhead – det er helt forbudt på begge punkter.
BMW definerer performance driving (per-for-mance dri-ving; verbum, transitiv) som “The act of extracting the highest level of performance from an automobile by its driver under any circumstances,” og på disse to dage lærte jeg ikke blot en helvedes masse om at styre en bil på de knivskarpe kanter af dens konvolut, men jeg lærte også, hvor ens performance driving og flyvning egentlig er.
Denne lighed var tydelig, allerede inden mine klassekammerater og jeg startede vores M6’er, M5’er og Z4 M Coupéer. Da vi alle havde underskrevet vores liv på lange ansvarsfraskrivelser med masser af småt skrevet og fik tilpasset vores retrohjelme i 1950’ernes stil, så vi kunne kanalisere Ricky Bobby, samledes vi i speedwayens mødelokale for chauffører til en præsentation af Jim Millard, en instruktør fra BMW Performance Center, om dynamikken ved højtydende kørsel, som dækkede et af de vigtigste spørgsmål for enhver aktiv pilot – beslutningstagning. Ifølge Millard: “Et af skolens hovedfokus er at styrke god beslutningstagning bag rattet, samtidig med at der opbygges tillid og maksimeres sjov. Vi ønsker, at førerne skal udøve god dømmekraft, mens de opbygger deres bevidsthed om forholdet mellem fører og bil, og mens de lærer at forstå bilens håndtering – hvad bilen fortæller dig.”
Udover at udøve den rette dømmekraft, mens de med halsbrækkende hastighed kører fra en lige vej ind i en svingbane, eller bruge samme skønsomhed som en pilot for at sikre maksimal flyvesikkerhed, er der et andet element i spil, som direkte overføres fra flyvning til kørsel og tilbage igen – fysikken. De kinetiske og dynamiske kræfter, der virker på en bil, især når den bringes tættere på sine grænser, er meget lig dem, som piloter i fly oplever.
Under sin præsentation nævnte Millard, at vi vil træne disse biler i deres tre akser: lodret, langsgående og i den tværgående, eller for piloter, gab. (Vent, mener du, at biler også har tre akser? Hvem vidste det?) Under øvelsen vil vi hver især lære, hvordan vi bedre kan mærke bilen og forstå, hvad den fortæller os. Derefter vil vi tage de enkelte elementer, som vi har styrket under øvelserne, og sætte dem sammen på vejbanen.
Millard beskrev derefter, hvordan en bils tyngdepunkt direkte påvirker dens ydeevne på banen. Tyngdepunktet hænger direkte sammen med en bils lodrette akse, når den accelererer og bremser. BMW M-biler er afbalanceret med en 50/50-vægtfordeling for/bag for at opnå optimal håndtering. Ved at bruge gashåndtag til at manipulere denne lodrette akse problemfrit kan føreren maksimere dæktraktionen og overføre vægten fremad eller bagud til de dæk, der skal gøre mere arbejde på et givet tidspunkt.
I et fly er tyngdepunktet meget mere kritisk, og ligesom i en bil under acceleration vil et bagudrettet tyngdepunkt lette lidt mere fart, da den horisontale stabilisator skal skabe mindre negativ løft.
Bilens længdeakse, det vi piloter kalder rulning, korrelerer direkte med flyvning en smule mindre, da biler og fly påvirker sving forskelligt, idet de laterale svingkræfter påvirker hver især forskelligt.
I tværgående retning er der dog en direkte korrelation, som kan demonstreres i en bil ved at overstyre i et sving, hvilket vil forårsage det, som de fleste kalder en fishtail. I et fly kan overstyring i svinget fra base til finalen og forsøg på at styre den rundt med roret være et godt eksempel på, måske, overstyring i et fly.
Men der er andre, mere intuitive erfaringer, som jeg også lærte i løbet af min weekend med høje omdrejninger på speedwayen. En af de mest bemærkelsesværdige er at få indarbejdet en vane med at køre så jævnt som muligt. Millard nævnte, at de bedste racerkørere altid er de mest jævne, og selv om jeg ikke har noget ønske om at blive racerkører (selv om jeg ikke ville have noget imod at tilmelde mig BMW’s Advanced M School som den næste), vil vores passagerer og udstyr, bil eller fly, alle sætte pris på at køre eller flyve så jævnt som muligt. Og ligesom i bilsport giver jævnhed også udbytte på de højeste niveauer inden for sportsflyvning. Ifølge Air Show-stjernen og den tredobbelte nationale mester i kunstflyvning, Patty Wagstaff, vil hun ved at føre sin 350 hk stærke Extra 300S jævnt igennem sin Air Show-rutine og ved at holde flyet koordineret og, med hendes ord, glad, vride mere ydelse ud og sprede mindre energi, end hvis hun var for aggressiv med kontrolinput. Og da hun flyver foran millioner af mennesker hver airshowsæson, får det også publikum til at se godt ud, hvis hun flyver sit show glat. “Se, hvor smidigt Bob Hoover fløj,” nævnte hun. Ja, det er rigtigt.
En anden lighed mellem højtydende kørsel og flyvning, som Millard og hans instruktører borede ind i vores kranier fra starten: Hold øjnene oppe. Hvor mange gange har vi ikke hørt fra flyveinstruktører, at vi skal holde øjnene ude, især efterhånden som flere og flere piloter overgår til potentielt hypnotiserende glascockpits? Millard lærte os i denne weekend ikke kun at holde øjnene oppe, men også at kigge langt ned ad banen, at finde vores svingpunkter så tidligt som muligt og at visualisere vores linjer rundt på banen. Sikke en fantastisk vane at få ind i, når man flyver, især i lufthavnsmiljøet. Hvornår vil jeg dreje base eller final? Hvor er min anden trafik? Hvor ønsker jeg at lande? I bilen er det, hvor du kigger hen, hvor dine hænder vil føre bilen hen. Hvis du kigger langt ind i et sving eller langt ned ad vejen, selv når du er uden for banen og på vejbanen eller motorvejen, vil det betale sig i form af øget sikkerhed og reaktionstid.
Og når vi nu taler om reaktion, var jeg i begyndelsen af skolen lidt tøvende og forsigtig med kontrolinput og med at komme rigtigt på bremsen. Men efter et par dages arbejde på banen fik de mange gange, hvor jeg bremsede ned fra 130 til 35 for at foretage mit sving og ikke køre ud på indmarken, mig ud over enhver tøven med at anvende alle de fulde kontrolinput, der måtte være nødvendige for at styre bilen gennem banen. Det er det samme her: Mange piloter er også utilbøjelige til at anvende fuld kontroludslag i fly.
Jeg havde en anelse, da jeg sad i førerens mødelokale den første morgen, om at flyvning og performancekørsel måske ville skille sig ad på et eller andet tidspunkt, men jeg havde aldrig forventet, at de ville være så forbundne, som de er. Efter mit ophold i BMW’s M School blev jeg ikke kun en bedre chauffør, men også en bedre pilot. For mere, log på www.bmwusa.com.
Lycoming To The Max!
Flyvning med Bill Stein
Motordrift under normal flyvning er måske ligetil, men hvad sker der, når en motor presses til det yderste? Vi bad airshowpiloten Bill Stein (www.billsteinairshows.com) om at analysere ydelsen af hans Zivko Edge 540’s Lycoming IO-540, mens han snurrer og tumler sig gennem sin højenergiske kunstflyvningssekvens.
Så snart airbossen kalder mig ind i showboksen, drejer jeg propelkontrollen fremad, indtil jeg viser 2.900 omdrejninger pr. minut. Røgen går på, og jeg starter et dyk fra 2.000 fod AGL, idet jeg accelererer så tæt på 300 mph som muligt. Da jeg nærmer mig dækket, er mit første træk omkring 10 G, og efter otte lodrette rulninger og en opadgående linje på 3.000 fod er jeg stoppet og klar til en hammerhead-indflyvning i et knivspin. Jeg sparker til roret og skubber pinden fremad og begynder sekvensens mest ubehagelige manøvre for mig og min oppumpede Lycoming AEIO-540 D4A5. Ved at rotere på knivsiden én gang i sekundet, mens jeg falder 10.000 fpm og udsættes for -5 G, kan jeg ikke dreje hovedet ret langt, for hvis jeg gør det, og hvis mit hoved forbliver fastgjort til min krop, vil jeg ikke kunne dreje det tilbage for at se panelet, før jeg er kommet ud af spin. Så i stedet fokuserer jeg på højdemåleren og olietryksmåleren (jeg kigger knapt nok sidelæns på jorden, der skyller op). Næsten øjeblikkeligt falder olietrykket fra 70 til 35 psi, og så falder den langsomt. Når jeg er i 1.700 fod AGL, eller hvis olietrykket falder til under 20 psi, kommer jeg ud af dette vanvid med fuldt højre sideror, neutral elevator og lidt venstre aileron – pludselig er min Edge 540 blevet pisket voldsomt rundt, og jeg befinder mig i en flot, rullende lodret nedadgående linje, der accelererer tilbage til 250 mph. Tilbage på dækket igen trækker jeg mig i niveau og kaster et hurtigt blik på motorinstrumenterne. Olietemperaturen er ca. 210 grader; CHT’erne har oversteget 400 grader (på grund af den reducerede luftstrøm i den foregående manøvre); olietrykket er tilbage til de høje 60 psi; og jeg forbrænder 100 LL ved ca. 38 gph. Der er 45 sekunder og en figur inde i min showsekvens, så jeg tager et øjeblik til at slappe af … 10 minutter og 26 figurer tilbage!
I resten af sekvensen møder min motor en række forudsigelige udfordringer. Et omvendt fladt spin vil bremse motoren ned til 2.400 omdrejninger pr. minut, og olietemperaturen og CHT stiger på grund af manglende luftstrøm gennem motorhjelmen. Mit spiralformede tårn afsluttes med et oprejst fladt spin, og motoren går igen i stå, men der er intet fald i olietrykket. Mange mennesker antager, at end-over-end tumlingerne er den mest voldsomme figur, jeg flyver, men inde i cockpittet er det relativt glat, og jeg overskrider sjældent -2 G’er. Tumbles udøver dog en enorm sidebelastning på propellen og flyskroget, og motoren bevæger sig betydeligt rundt. (Jeg måtte engang flytte en skrue til fastgørelse af en motorhjelm, efter at motoren var blevet skubbet så langt til venstre, at tænderne i startringen ikke blot havde ædt skruen op, men også var kommet tæt nok på motorhjelmen til også at ødelægge møtrikpladen.)
Af alle figurer har jeg fået at vide, at snap rolls lægger den største belastning på krumtappen på grund af den hurtige, samtidige pitchændring og yaw-bevægelse. Når pinden trækkes tilbage og roret trampes på, modstår den snurrende propel (der er fastgjort til motorkrumtappen) gyroskopisk disse positionsændringer. Snap rolls er altid en del af min sekvens, men de er også gode fyldstoffer, især på vertikale linjer, så jeg drysser normalt et dusin snap rolls indvendigt og udvendigt ud i løbet af et show.
De fleste piloter er optaget af stødkøling; jeg er en af dem, undtagen når jeg flyver på et show. Mod slutningen af min sekvens flyver jeg et inverteret lavpas, skubber til en udvendig halv loop til et par omdrejninger af en centrifuge og parkerer derefter flyet midt i luften til en harrier. Det var under dette, at jeg opnåede mine højeste CHT-målinger til dato. I en harrier hænger flyet på propellen i en meget høj dækvinkel, og det føles, som om jeg forsøger at balancere, mens jeg står på toppen af en basketball. Med en god opsætning kan flyet forblive parkeret på samme sted i lang tid – så længe, at jeg faktisk bruger det meste af min opmærksomhed på CHT, og jeg forlader harrieren, når temperaturerne når 430-450 grader.
Der er kun to tal tilbage i min sekvens efter harrieren, så jeg lander ofte med en meget varm motor. Under træning har jeg den luksus at kunne køle motortemperaturerne langsomt ned, inden jeg går ind i mønsteret, men flyshows er ensbetydende med underholdning, så foran folkemængderne må jeg komme på jorden så hurtigt som muligt for at holde showet i gang. Det er denne form for motormisbrug, der forklarer min plan for ombygning og eftersyn af motoren hver 500-700 timer.
Under en opvisning tager både mit fly og jeg imod en masse straf. Men det er kun toppen af isbjerget – fordi jeg behandler hver træning, som om det var et flyshow, gentager dette scenarie sig mindst 300 gange om året. Jeg er glad for, at jeg flyver det bedste aerobatic-fly, der er bygget, udstyret med den bedste aerobatic-motor fra Lycoming og det bedste tændingssystem fra Unison. Jeg bliver ofte spurgt om, hvad der er det mest risikable, jeg laver i Edge, og mit svar er, at jeg flyver over land fra show til show. Hver gang jeg kigger ned på Sierra Nevada-kæden eller Rocky Mountains, og alt hvad jeg ser er træer og klipper uden et sted at lande, tænker jeg på den tillid og tryghed, jeg har til mit fly og især til min motor.