Den vigtigste forskel mellem de to er den måde, hvorpå belastningerne bæres af flyets struktur.
De tidligste fly havde en underliggende bindingsværksstruktur, der bar belastningen, med stof, der dækkede dette bærende skelet. Den ydre skal bar ingen belastninger og var ud fra et strukturelt synspunkt grundlæggende dødvægt. Billedet nedenfor viser den underliggende struktur på Blériot XI
By J.Klank – Own work, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7219409
Spå et senere tidspunkt blev flystrukturen udformet, så selve skindet var et bærende element for hovedlasten. Denne konstruktionstype blev kaldt monocoque, som er en fransk betegnelse for enkelt skal (eller skrog). Et godt eksempel er fuselagen på De Haviland Mosquito (som er så meget mere imponerende, som den var lavet af krydsfiner). Rumpet blev fremstillet i to monocoquehalvdele, som blev sat sammen, hvilket kan ses på følgende figur.
De Haviland Mosquito monocoque structure- image from pistonwings.tumblr.com
Da skindet bærer hele belastningen, betyder styrkekravene, at denne teknik ikke kan anvendes til fly over et vist niveau. For strukturer med tyndt skind er bukling et kritisk problem, hvilket påvirker den bæreevne, der kan bære lasten. Der kan fremstilles store strukturer, som kun kan bære belastningen via huden, men der er stadig behov for støtte. F.eks. bar brændstoftankene på Altas ICBM’er hele belastningen på skindet, men krævede et indre tryk for at bevare formen, uden hvilket de kollapsede.
Semimonocoque-strukturen ligger mellem de to ovennævnte – her anvendes et belastet skind, der tager en del af belastningen, men forstærkes af den underliggende struktur, som også tager belastning. Dybest set deler både skindet og den underliggende struktur belastningen. De fleste fly i dag anvender denne konstruktionstype, lige fra små GA-fly til de store kommercielle passagerfly. Billedet nedenfor viser f.eks. et fuselageafsnit af Airbus A350XWB, som har denne konstruktionstype.
Billede fra a350xwb.com