Den første kabelbetjente jernbane, der anvendte et bevægeligt reb, der kunne tages op eller slippes ved hjælp af et greb på vognene, var Fawdon Wagonway i 1826, en jernbanelinje til kulminedrift. London and Blackwall Railway, som åbnede for passagerer i det østlige London, England, i 1840, anvendte et sådant system. Det reb, der var til rådighed på det tidspunkt, viste sig at være for følsomt over for slitage, og systemet blev opgivet til fordel for damplokomotiver efter otte år. I Amerika var det første kabelbaneanlæg i drift sandsynligvis West Side and Yonkers Patent Railway i New York City, som var den første højbane nogensinde, der kørte fra den 1. juli 1868 til 1870. Den kabelteknologi, der blev anvendt i denne højbane, bestod af kabler med krave og vogne med kløer, hvilket viste sig at være besværligt. Linjen blev lukket og genopbygget og genåbnet med damplokomotiver.
I 1869 demonstrerede P. G. T. Beauregard en kabelvogn i New Orleans og fik udstedt U.S. Patent 97.343.
Andre kabelvogne, der brugte greb, var dem fra Clay Street Hill Railroad, som senere blev en del af San Franciscos kabelvognssystem. Bygningen af denne linje blev fremmet af Andrew Smith Hallidie med designarbejde af William Eppelsheimer, og den blev først testet i 1873. Gribenes succes sikrede, at denne linje blev model for andre svævebanetransportsystemer, og denne model er ofte kendt som Hallidie Cable Car.
I 1881 åbnede Dunedin kabelsporvognsystemet i Dunedin, New Zealand, og blev det første system af denne type uden for San Francisco. Til Dunedin videreudviklede George Smith Duncan Hallidie-modellen og introducerede trækkurven og slotbremsen; førstnævnte var en måde at trække vognene gennem en kurve på, da Dunedins kurver var for skarpe til at tillade frihjul, mens sidstnævnte tvang en kile ned i kabelsporet for at stoppe vognen. Begge disse innovationer blev generelt overtaget af andre byer, herunder San Francisco.
I Australien var Melbournes kabelsporvejssystem i drift fra 1885 til 1940. Det var et af de mest omfattende i verden med 1200 sporvogne og trailere, der kørte på 15 ruter med 103 km (64 miles) spor. Sydney havde også et par kabelsporvognsruter.
Kabelsporvogne spredte sig hurtigt til andre byer, selv om den største attraktion for de fleste var evnen til at fortrænge hestevognssystemer (eller muldyrsrukne) snarere end evnen til at bestige bakker. Mange mennesker på den tid betragtede hestetrukket transport som unødvendigt grusomt, og det faktum, at en typisk hest kun kunne arbejde fire eller fem timer om dagen, gjorde det nødvendigt at opretholde store stalde med trækdyr, der skulle fodres, indkvarteres, plejes, medicineres og hvile. I en periode arbejdede økonomien således til fordel for svævebaner, selv i relativt flade byer.
For eksempel åbnede Chicago City Railway, som også var designet af Eppelsheimer, i Chicago i 1882 og blev det største og mest rentable svævebanesystem. Som i mange andre byer var problemet i det flade Chicago ikke et spørgsmål om hældning, men om transportkapacitet. Dette gav anledning til en anderledes tilgang til kombinationen af gribevogn og anhænger. I stedet for at bruge en gribevogn og en enkelt trailer, som mange byer gjorde, eller kombinere gribevogn og trailer i en enkelt vogn, som San Franciscos California Cars, brugte Chicago gribevogne til at trække tog med op til tre trailere.
I 1883 blev New York and Brooklyn Bridge Railway åbnet, som havde et meget mærkeligt træk: Selv om det var et svævebanesystem, brugte det damplokomotiver til at få vognene ind og ud af terminalerne. Efter 1896 blev systemet ændret til et system, hvor der blev føjet en motorvogn til hvert tog for at manøvrere ved terminalerne, mens togene undervejs stadig blev drevet af kablet.
Den 25. september 1883 blev der af Liverpool United Tramways and Omnibus Company afholdt en test af et svævebanesystem i Kirkdale, Liverpool, den 25. september 1883. Dette skulle have været det første svævebanesystem i Europa, men selskabet besluttede ikke at gennemføre det. I stedet gik prisen til Highgate Hill Cable Tramway fra 1884, en rute fra Archway til Highgate i det nordlige London, som benyttede et kontinuerligt kabel- og gribesystem på den 1:11 (9 %) høje stigning på Highgate Hill. Anlægget var ikke pålideligt og blev erstattet af elektrisk trækkraft i 1909. Der blev dog indført andre svævebanesystemer i Europa, bl.a. Glasgow District Subway, det første underjordiske svævebanesystem, i 1896. (Londons, Englands første dybtgående metrobane, City & South London Railway, var tidligere også blevet bygget til kabeltransport, men var blevet ombygget til elektrisk trækkraft, inden den åbnede i 1890). Der blev bygget yderligere et par svævebanesystemer i Storbritannien, Portugal og Frankrig. De europæiske byer, der havde mange flere kurver i deres gader, var i sidste ende mindre egnede til svævebaner end amerikanske byer.
Og selv om der stadig blev bygget nogle nye svævebanesystemer, begyndte de billigere at bygge og enklere at betjene eldrevne trolley- eller sporvogne i 1890 at blive normen og begyndte efterhånden at erstatte de eksisterende svævebanesystemer. I en periode fungerede der hybride kabel/elektriske systemer, f.eks. i Chicago, hvor de elektriske vogne måtte trækkes af gribevogne gennem loop-området, fordi der ikke fandtes trolleykabler der. Til sidst blev San Francisco det eneste gadekørende manuelt drevne system, der overlevede – Dunedin, den anden by med sådanne vogne, var også den næstsidste by, der drev dem, idet den lukkede i 1957.
Nyere genoplivningRediger
I de sidste årtier af det 20. århundrede har kabeltraktion generelt oplevet en begrænset genoplivning som automatiske personbefordringsmidler, der anvendes i ferieområder, lufthavne (f.eks. Toronto lufthavn), store hospitalscentre og nogle bymiljøer. Mens mange af disse systemer omfatter vogne, der er permanent fastgjort til kablet, har Minimetro-systemet fra Poma/Leitner Group og Cable Liner-systemet fra DCC Doppelmayr Cable Car begge varianter, der gør det muligt at afkoble vognene automatisk fra kablet under computerstyring, og de kan derfor betragtes som en moderne fortolkning af kabelbanen.