En by kan ikke overleve uden en beslutsom styrke af førstehjælpere. Disse årvågne personer er uddannet til at imødegå opståede katastrofer. Et hangarskib i den amerikanske flåde skal på samme måde være selvbærende. Det kræver dygtige hold af teknikere og håndværkere til at reagere på skader, der opstår, mens det er til søs. Disse førstehjælpere – reparationshold til skadeskontrol (DC) – er afgørende for skibets overlevelse. De bekæmper brande, reagerer på strøm- og fremdriftsskader, opretholder vandtætheden og lapper flydækket for at holde flyene flyvende. DC-holdene reddede USS Yorktown (CV-5) flere gange under og efter slaget om Koralhavet og under slaget om Midway, men detaljerne om deres indsats fremhæves sjældent i kampberetninger.
Udviklingen af Yorktowns skadeskontrol
Fokus på skadeskontrol og relaterede egenskaber inden for design af hangarskibe kan ses i specifikationer udstedt af Bureau of Construction and Repair. Under titlerne “Damage Control-Flooding and Sprinkling Systems” og “Fire Systems” viser Yorktowns specifikationer fra 1934, at der blev lagt vægt på detaljerne i skadesbekæmpelse i forbindelse med oversvømmelse af magasiner, sprinkling af hangarer og vandgardiner samt brandslukning om bord på skibet.1
Sammen med konstruktionsforbedringer blev der i mellemkrigsårene lagt vægt på skibets overlevelse under og efter en fjendtlig aktion, og der blev undervist i overlevelsesmuligheder på det amerikanske flådeakademi for aspiranterne. En bog, som de fik adgang til, var Principles of Warship Construction and Damage Control, som blev udgivet, mens Yorktown blev bygget. Den indeholdt devisen “En omfattende forståelse af principperne for skadeskontrol er en væsentlig del af uddannelsen af den unge såvel som den erfarne flådeofficer. “2
Yorktown havde fem områdecentrerede DC-grupper plus en skibsdækkende reparationsgruppe til slukning af benzinbrande. Hvert hold var klar til at handle hurtigt og uafhængigt (om nødvendigt) under kamp eller i faretider – ikke kun for at bekæmpe brande og afstive beskadigede skibskonstruktioner, men også for at hjælpe med at holde vitale kedler i drift og elektriske systemer, rørsystemer og ventilationssystemer funktionsdygtige.
Besætningerne omfattede mænd som f.eks. musiker af første klasse Stanford E. Linzey, der var om bord på hangarskibet under dets to store slag i Stillehavet. Han blev tildelt DC Repair Party IV som en lyddrevet telefonsamtaler, der sørgede for kommunikationen mellem gruppen og Damage Control Central operating station. Stillinger som hans var afgørende for at identificere beskadigede områder, koordinere DC-gruppernes indsats og lette passage gennem labyrinten af røgfyldte rum.3
Den vandtætte konstruktion af Yorktown var vigtig for de DC-besætninger, der var placeret i skibet. Reparationsgrupperne (RP I, II, III, IV, V og G) var stationeret på centrale steder i hele hangarskibet for at udelukke, at en enkelt træffer kunne eliminere hangarskibets evne til at reagere på skader.
Dertil kommer, at skadeskontrol og den generelle overlevelsesevne af hangarskibet nød godt af små, men væsentlige konstruktionsforbedringer. Hurtigt åbnende og -lukkende skuffer i vandtætte luger til nødpassage af personale og supplerende udstyr til hurtigt at overføre letantændelig flybenzin fra fly og brændstofledninger er to eksempler på sådanne forbedringer.
Slaget i Koralhavet og Pearl Harbor-reparationer
Slaget i Koralhavet fremhævede Yorktowns kaptajn Elliot Buckmasters sømandskab, da den øverstbefalende officer (CO) undgik otte japanske torpedoer ved hjælp af hangarskibets manøvredygtighed og hastighed. Ifølge Stanford Linzey: “Kaptajn Buckmaster havde været destroyer-skipper … og i slaget om Koralhavet håndterede han det store hangarskib, som om det var en lille destroyer. “4
Trods torpedomanglerne blev skibet ramt af en bombe og en nærved at ramme ved bagbord side. Førstnævnte forårsagede betydelige interne skader, mens sidstnævnte splittede den udvendige pladebeklædning af hangarskibet og beskadigede den indvendige struktur til forstærkning af den indre skal.5 Den forskudte skalforstærkning gjorde skibets skrog svækket og udsat for svigt.
I sin rapport om de skader, der blev påført i Koralhavet, skrev Buckmaster:
Påskyndet handling fra hangarreparationsgruppen ved hurtigt at bruge brandslanger ned gennem bombehullet i hangaren og nr. 2 elevatorgrav hurtigt bragte branden under dæk under kontrol. Ingeniørens reparationspatrulje, reparation 5 … blev fuldstændig udslettet med undtagelse af flere sårede mænd. Midtskibsreparationsgruppen, reparation 4, sendte en brandgruppe med redningsåndedragere ind i det røgfyldte beskadigede rum . . ryddede vragrester og personaleskader og sendte derefter en mand gennem bombehullet ned i, hvor han slukkede de ulmende lagre.6
Den nærgående ulykke på hangarskibets bagbordsside var mere følelsesladet. Farerne ved en nærved-missing blev identificeret i 1924, da bomber blev kastet nær det ufærdige Washington (slagskib nr. 47) “for at evaluere virkningen af undervandseksplosioner forårsaget af nærved-missinger af luftbomber”. På grund af deres intense trykbølge blev de anset for at være farligere end direkte træffere. “7
Yorktown fik en sektion af sin ydre pladebeklædning på bagbordssiden skubbet ind, og en 24 fods sektion af skalbeklædningen blev stærkt beskadiget. Nitter langs en overlappende samling i området var “enten skåret af eller sprængt helt ud. “8 Den ødelagte interne shell-støttestruktur kunne ikke erstattes i den korte tid, som hangarskibet lå i tørdok i Pearl Harbor. Admiral Chester Nimitz, øverstkommanderende for den amerikanske Stillehavsflåde, havde beordret, at Yorktown skulle være sødygtig inden for 72 timer efter sin ankomst. Nimitz’ hovedkvarter (CinCPac) var blevet advaret om en japansk invasionsstyrke, der havde Midway Atoll som mål. Derfor blev nogle interne reparationer udskudt. Det hastende behov for, at hangarskibet skulle være på station med sine fly, vejede tungere end færdiggørelsen af reparationsarbejdet.
Den beskadigede skalbeklædning blev presset sammen og svejset, i stedet for nittet, på plads. Denne genvej skabte skrøbelige forbindelser. Den metallurgiske sammensætning af pladeringen var uegnet til svejsning. Den hastigt udførte lap-svejsning på skalpladerne bragte skibet i fare.
Linzey erindrede:
Yorktown kom ud af tørdokken som planlagt. Skroget var blevet repareret, det tredje dæk var blevet lappet, de elektriske systemer var blevet splejset, og de vandtætte døre og luger var blevet udskiftet. Tre kedler var dog stadig ubrugelige, fordi der ikke var tid nok til at reparere dem.9
Skibets flankefart ville ikke være til rådighed for Buckmaster i det forestående slag. Linzey og resten af besætningen vidste, at kaptajnen “havde reddet vores liv ved … at manøvrere det store skib og undgå torpedoerne, men nu var vi underdrevne og ude af stand til at foretage en sådan handling.”10
Loss of the Yorktown
Den 4. juni om morgenen spillede Yorktown en central rolle i slaget om Midway, da SBD Dauntless-støttebombefly fra hangarskibet, ledet af kaptajnløjtnant Maxwell Leslie, sænkede det fjendtlige hangarskib Sōryū. I mellemtiden sænkede SBD’er fra USS Enterprise (CV-6) yderligere to flådeskibe, Kaga og Akagi, hvilket efterlod kun ét japansk hangarskib, Hiryū, til at stå over for tre amerikanske hangarskibe.
Som svar på de amerikanske slag, iværksatte Hiryū to ukoordinerede angreb. Kort før kl. 1100 gik 18 D3A “Val” dykkerbombere, eskorteret af 6 A6M Zero jagerfly, af sted, efterfulgt to og en halv time senere af 10 B5N “Kate” torpedobombere, også eskorteret af 6 Zeroer. Det første hangarskib, som Vals observerede, var Yorktown. Snart blev skibet rystet af tre bombetræffere og tre nærved at ramme. 11 japanske flyvere observerede et brændende, stationært vrag, da de tog af sted.
Ifølge Buckmaster lappede flyvedækkets reparationspatrulje “hurtigt” hullerne fra de direkte træffere. Brande blev næsten alle slukket af RP I, II, III og VII inden for halvanden time efter angrebet.12 Vandtæppesystemet i hangardækket fungerede godt. The
Yorktown havde før bombeangrebet sejlet med 25 knob. Med sine kedelbrande slukket efter en træffer på udstødningsudtagningerne var hangarskibet nu ubevægeligt. Men det krævede blot en time for maskinreparationsholdet at få hende til at dampe med respektable 23 knob.13 Brandene blev slukket, røgen blev evakueret, og flyveoperationerne blev genoptaget.
Yorktowns fungerende administrerende officer, kommandør Irving D. Wiltsie, rapporterede senere om en af grundene til, at hangarskibet var sluppet for mere omfattende skader: Kort før dykkerbomberne havde angrebet, “blev al benzin i benzinledningerne på oversiden pumpet tilbage ned til benzintankene. . . . CO2-purgesystem til benzinledningerne på oversiden og et CO2-tæppe til benzintankrummene” forhindrede en alvorlig brand. Maskinmester Oscar W. Myers, luftbrændstofofficeren, havde udviklet kuldioxidrensningssystemet til at uddrive dampe.14 Denne lektion var blevet lært af tabet af USS Lexington (CV-2) ved Coral Sea.
Piloterne i den anden bølge af japanske angribere havde fået instrukser om at angribe et ubeskadiget hangarskib, ikke den dødsdømte skrog, som dykbomberne havde efterladt brændende. Men da Kate-torpedoflyene nærmede sig Yorktown, fandt piloterne et funktionsdygtigt skib. Sikkert var det, at de havde opdaget et ubeskadiget hangarskib.
Omkring kl. 1430 begyndte de japanske fly deres nedstigning mod hangarskibet og delte sig snart i to grupper for at udføre en “hammer og ambolt”-taktik, hvor de angreb Yorktown på både bag- og styrbordssiden. På grund af skibets reducerede hastighed var det en udfordring at undvige de koordinerede indkommende flys torpedoer. To “fisk” slog ind i skibets bagbordsside nær rammen 80 og 92 og rev store sprækker i skroget. Den hastigt reparerede 24-fods søm på hendes skrog blev sandsynligvis åbnet igen. Kaptajn Buckmaster rapporterede “ramme 70 til . . . 110 åben til havet. “15 Der fulgte store oversvømmelser, og skibet satte sig.
Med ingen damp eller elektrisk kraft til at modvirke oversvømmelsen gennemgik kommandanten skibets tilstand sammen med sin DC-officer, kommandør Clarence Aldrich, og sin maskinofficer, kaptajnløjtnant John F. Delaney Jr. Buckmaster, der var bekymret for, at skibet kunne kæntre, beordrede besætningen til at forlade skibet. Sømændene sikrede de vandtætte lukninger, mens de evakuerede det krængede, mørke skib. Skud i de tunge (og ofte fastklemte) vandtætte luger gjorde det muligt for ellers fastklemte mænd at komme ud. Linzey bemærkede:
Den vandtætte luge til andet dæk var blevet skævt lukket af eksplosionerne. … I midten af hver vandtæt luge var der en scuttle, en lille cirkulær, hurtigvirkende luge, der kunne åbnes ved at dreje på et hjul. … den første mand fik den åbnet, og resten af os kravlede op gennem mandehullet, hver efter tur, en ad gangen.16
Yorktown var flagskibet for kontreadmiral Frank Jack Fletcher, kommandanten for Midway Carrier Striking Force og Task Force 17, og han kendte hende godt. Fletcher bemærkede i sin rapport efter kampen, at mændene “begyndte at forlade skibet i forventning om, at det ville kæntre og yderligere fjendtlige angreb. Omkring 2300 overlevende blev samlet op af destroyere. “17 Effektiv skadeskontrol gav en overlevelsesprocent for besætningen på over 90 procent.
Efter at Yorktown blev forladt, forblev den flydende, og den næste dag blev to sårede mænd reddet ud af den. Bugserbåden Vireo (AT-144) fastgjorde en line til hangarskibet, og kl. 1636 var hun på slæb med ca. 2 knob. Tidligt den 6. juni indkaldte Buckmaster frivillige til bjærgningsholdet; 26 officerer og 149 menige vendte tilbage til deres ramte skib. “De vidste udmærket godt, at hun knap nok var sødygtig og sandsynligvis ville blive mål for gentagne ubåds- og luftangreb under en rejse på ca. 1.000 sømil”, rapporterede kommandør Wiltsie.18
Beredningsholdet forbedrede skibets slagside med 2 grader fra de tidligere 26 grader ved hjælp af midlertidige pumper plus afvandingspumper fra destroyeren USS Hammann (DD-412). I mellemtiden arbejdede ingeniørerne på Yorktowns kedler. Mens de frivillige gjorde fremskridt, placerede den japanske ubåd I-168 sig i nærheden og forberedte en spredning af torpedoer. Da fiskene blev opdaget kl. 1536, var det umuligt at reagere. En af dem ramte Hammann og flækkede den i to dele. Da hun sank, detonerede hendes bevæbnede dybdebomber; eksplosionerne “rystede Yorktown fra stævn til agterstavn”, ifølge en frivillig, underofficer af anden klasse William G. Roy.19
Det værste var endnu ikke overstået. Endnu to I-168-torpedoer smadrede ind i skibets sårbare bund på dets styrbordsside. Yorktown var omklamret af fem store granatbrud nær midtskibet, plus kræfterne fra Hammanns dybdebomber. Fem hoved tværgående vandtætte skotter ved spanterne 71, 82, 90, 98 og 106 blev sandsynligvis kompromitteret. Integriteten af skibets midte var dødeligt truet. Buckmaster beordrede bjærgningsmandskabet væk fra det forliste skib, og slæbet blev kastet af.
Med det enorme hul, der var slået i hendes underside, begyndte Yorktown at sætte sig i løbet af natten, og nær daggry fik den en større slagside til bagbord. Kl. 0658 rullede skibet og kæntrede, hvilket afslørede det enorme sår i bundskallen. Hendes galante kamp var slut, og hangarskibet sank og lagde sig næsten oprejst på bunden af Stillehavet.
I en obduktion konkluderede Bureau of Ships, at ubådstorpedoerne havde forårsaget katastrofale oversvømmelser i skibets styrbords kedelrum og tilstødende rum. Med adskillige vandtætte grænser kompromitteret havde Yorktown ingen chance for at blive reddet.
Damage Control Changes
Som det er tilfældet efter hver større skibsforlis, blev der lært noget af erfaringerne. Skadestyringsprocedurerne blev ændret som følge af tabet af Yorktown. Det grundlæggende princip, som man lærte, var: “Alle mand, fra den kommanderende officer og nedad, skal gøres grundigt fortrolige med alle faser af skadesbekæmpelse, som gælder for deres eget skib. “20 Dermed blev undervisning i brandbekæmpelse en integreret del af flådens uddannelse af de indkaldte på bootcamp, af aspiranterne på flådeakademiet og af skibskompagnierne, mens de var undervejs. Historikeren Samuel Eliot Morison bemærkede, at skadesbekæmpelsesindsatsen var til gavn under hele krigen på grund af “brandslukningsskolerne og de forbedrede teknikker, som flåden indførte i 1942-1943. “21
Procedurer, der blev indført for at rense benzinledninger med kuldioxid, omgik tab som følge af katastrofale brændstofbrande. I sin Midway-rapport udtalte admiral Nimitz: “Benzinbrande i hangarskibe er en alvorlig trussel. Yorktown, selv om den blev ramt af tre bomber og sat i brand, havde ingen benzinbrande, muligvis på grund af den effektive brug af CO2 i benzinsystemet. “22 At pumpe inert gas ind i benzinledninger og -tanke blev indført af flåden takket være maskinmester Myers’ innovation.
I slutningen af juni 1942 havde CinCPac beordret, at der skulle oprettes bjærgningspartier om bord på skibene. Ifølge mandatet: “I tilfælde af at et skib får så alvorlige kampskader, at opgivelse kan være en mulighed, skal en skeletbesætning til at foretage redning af skibet være klar til enten at blive om bord eller blive placeret i et ledsagende fartøj. “23
Der blev endvidere gennemført designændringer og bedre skibsbygning, svejsematerialer, teknikker og kvalifikationer. Disse resulterede i mere robuste krigsskibe til flåden. Det blev standard at stille midlertidigt drevne pumper og elproduktionsudstyr til rådighed til brug om bord på skibe efter tab af strøm til rådighed. Udskiftning af brandfarlig indvendig maling med brandhæmmende maling for at forhindre oliebaserede malingbrande blev påbudt. Udstyret af reparationspatruljer til skadeskontrol udviklede sig med indførelsen af mere effektive åndedrætsapparater, reparationsudstyr og personlige værnemidler.
Flåden lærte af erfaringerne og implementerede løsninger efter Yorktowns oplevelser ved Coral Sea og Midway. Skadestyring havde minimeret tabet af menneskeliv om bord på hangarskibet og efterlod en arv, der bidrog til at reducere fremtidige amerikanske tab af tab og tab af skibe.