Alai

Originalt udgivet i juni 2015-udgaven af Road & Track.

Jeg har mange venner, der arbejder med biler for at leve af det. Man kan kalde dem mekanikere, men jeg betragter dem som supersleuths. Jeg kunne skrive en bog om nogle af de mysterier, som de har løst, som f.eks. ødelagte forrudeviskere forårsaget af defekte brændstofpumper eller stabilitetskontrol, der nægter at virke på grund af snavset motorolie. Nutidens biler er så elektronisk sammenkoblede, at problemerne viser sig med de mest bizarre symptomer. Her er et til dig: BMW’s turboladere dræber batterier i jagten på brændstofbesparelser.

BMW er ikke fremmed for mærkelige problemer. Virksomheden har en beundringsværdig historik med hensyn til at introducere nye teknologier. Desværre har den nye teknologi en tendens til at være upålidelig i starten. Det seneste eksempel, der giver BMW’s garantiafdeling gas, er den dobbelte turboladede V8 N63, der blev introduceret i 2008.

BMW of North America har erkendt en række N63-komponenter med høje fejlfrekvenser, herunder timingkæder, der strækkes og knækker, utætte krumtaphusventilations- og brændstofledninger samt dårligt fungerende brændstofinjektorer, masse-luftmængdesensorer og vakuumpumper. I stedet for at vente på, at de går i stykker, udskifter BMW NA proaktivt delene med forbedrede komponenter gennem sin kløgtigt navngivne Customer Care Package, CCP (Customer Care Package). Der er ikke tale om en tilbagekaldelse, da tilbagekaldelser vedrører køretøjets sikkerhed. BMW siger i stedet, at CCP’en repræsenterer BMW’s “forpligtelse til at sikre den langsigtede pålidelighed af vores mest teknologisk avancerede produkter”. Det er unægteligt et godt kundeservicetræk.

BMW sænker også stille og roligt V8’erens olieserviceinterval fra 15.000 til 10.000 miles. Ikke af hensyn til olielivstiden, men for at skjule N63’erens appetit på motorolie. Ved at forkorte intervallet mellem olieskift (og ved at smugle en ekstra liter i oliebeholderen) er der mindre chance for, at kunderne får en advarsel om lavt olieniveau. Insidere hos BMW i Tyskland siger, at olieforbruget sker hos kunder, der aldrig presser deres kraftfulde, turboladede V8’ere hårdt nok til at køre dem helt ind. Ironisk.

Endeligt tilbyder CCP en måde at dække over N63’s vane med at tygge sig igennem batterier: Den indeholder en teknisk servicemeddelelse om at udskifte dem ved hvert olieskift. Det er her, tingene bliver forvirrende. Hvorfor ikke bare løse det underliggende elektriske problem? Det viser sig, at BMW ikke kan.

Som en del af sin EfficientDynamics-indsats er BMW’s biler fyldt med dyre systemer, der skal spare brændstof, hvor det er muligt. Et af dem, det intelligente opladningssystem, fungerer ud fra den forudsætning, at man kan øge brændstoføkonomien en smule ved kun at oplade batteriet, når man kører langsomt. Desværre er de amerikanske bilister ikke coastere, vi er cruisere, så systemet dræbte batterierne. BMW’s løsning var at kaste penge efter problemet og erstatte batterierne med AGM-enheder (Absorbent Glass Mat), der kan klare dybere og hyppigere afladningscyklusser.

Det virkede, indtil V8’eren fik turboer. Med to meget varme turboladere i den meget varme dal af dens vene skal N63’s kølesystem fortsætte med at køre længe efter, at motoren er blevet slukket. Systemets træk er mere end batterierne kan klare, så BMW udskifter nu de gamle 90-Ah AGM-enheder til 105-Ah-enheder – og håber, at de vil overleve i mindst 10.000 miles.

Den enkle løsning ville være at omprogrammere motorcomputerne til at holde batteriets opladningstilstand på et højere niveau. Men i moderne biler påvirker alting noget andet, ofte på de mest usandsynlige måder. Hvis batteriet skulle oplades oftere, ville det påvirke brændstoføkonomien, hvilket ville kræve, at BMW skulle omcertificere bilerne hos EPA. De reviderede mpg-tal ville uundgåeligt være lavere end de annoncerede. Hej, gruppesøgsmål.

Så BMW kan faktisk ikke løse batteriproblemet, de kan kun maskere det. Selv om det kan være kontraintuitivt, at turboladning resulterede i motorer så underspændte, at de aldrig bryder ind, er det forståeligt nok. Men hvem ville have troet, at tilføjelse af turboer i jagten på bedre brændstoføkonomi ved et uheld ville øge batteriforbruget? Jeg føler med den fyr, der måtte finde ud af det.

Jason Cammisa er seniorredaktør på R&T. Nogle gange, når han nyser, slukker lyset på kontoret.