Alai

De tidlige årRediger

Clement Melville Keys grundlagde North American den 6. december 1928 som et holdingselskab, der købte og solgte interesser i forskellige flyselskaber og luftfartsrelaterede virksomheder. Air Mail Act fra 1934 tvang imidlertid til at opløse sådanne holdingselskaber. North American blev et produktionsselskab, der blev ledet af James H. “Dutch” Kindelberger, som var blevet rekrutteret fra Douglas Aircraft Company. NAA beholdt dog ejerskabet af Eastern Air Lines indtil 1938.

General Motors Corporation overtog en kontrollerende andel i NAA og fusionerede det med General Aviation Manufacturing Corporation i 1933, men beholdt navnet North American Aviation.

Kindelberger flyttede virksomhedens aktiviteter fra Dundalk, Maryland til Los Angeles, Californien, hvilket gjorde det muligt at flyve året rundt, og besluttede at fokusere på træningsfly ud fra den teori, at det ville være lettere end at forsøge at konkurrere med etablerede virksomheder på større projekter. De første fly var GA-15 observationsflyet og GA-16 træningsflyet, efterfulgt af O-47 og BT-9, også kaldet GA-16.

Anden VerdenskrigRediger

BC-1 fra 1937 var North Americas første kampfly; det var baseret på GA-16. I 1940 begyndte North American ligesom andre producenter at gøre sig klar til krigen og åbnede fabrikker i Columbus, Ohio, Dallas, Texas og Kansas City, Kansas. North American lå på ellevtepladsen blandt amerikanske virksomheder med hensyn til værdien af produktionskontrakter i krigstiden.

North Americas efterfølger til BT-9 var T-6 Texan-træneren, som der blev bygget 17.000 eksemplarer af, hvilket gjorde den til den mest udbredte træner nogensinde. Det to-motorede B-25 Mitchell-bombefly opnåede berømmelse under Doolittle-raidet og blev brugt på alle krigsoperationsområder. P-51 Mustang blev oprindeligt produceret til Storbritannien som et alternativ til Curtiss P-40 Warhawk, som North American havde afvist at producere under licens. Den afledte A-36 Apache blev udviklet som et jordangrebsfly og et dykbombefly. Dette blev til dels gjort for at holde flyskroget i produktion, da US Army Air Corps endnu ikke havde besluttet at købe typen som jagerfly.

Et forslag fra RAF om, at North American skulle skifte P-51’s motor fra den oprindelige Allison-motor til Rolls-Royce Merlin-motoren, kan have været en af de mest betydningsfulde begivenheder i luftfarten under Anden Verdenskrig, da det forvandlede P-51 til det, som mange anser for at være krigens bedste amerikanske jagerfly.

EfterkrigsåreneRediger

Efter krigen faldt North Americans beskæftigelse fra et højdepunkt på 91.000 til 5.000 i 1946. På V-J Day havde North American ordrer fra den amerikanske regering på 8.000 fly fra den amerikanske regering. Få måneder senere var det faldet til 24.

To år senere, i 1948, afhændede General Motors NAA som et offentligt selskab. Ikke desto mindre fortsatte NAA med nye designs, herunder T-28 Trojan trænings- og angrebsflyet T-28 Trojan, F-82 Twin Mustang-jagerflyet, B-45 Tornado jetbombeflyet, FJ Fury-jagerflyet, AJ Savage, det revolutionerende XB-70 Valkyrie Mach-3 strategiske bombefly, Shrike Commander og T-39 Sabreliner forretningsflyet.

Columbus, Ohio-afdelingen af North American Aviation var medvirkende til den eksklusive udvikling og produktion af A-5 Vigilante, et avanceret højhastighedsbombefly, der ville blive anvendt i betydelig grad som et flådeopklaringsfly under Vietnamkrigen, OV-10 Bronco, det første fly, der var specielt konstrueret til luftkontrol og oprørsbekæmpelse (COIN), og T-2 Buckeye-træningsflyet, der blev brugt fra slutningen af 1950’erne og frem til 2008 og blev fløjet som træningsfly af stort set alle flådeflyvere og flådeflyveofficerer i den amerikanske flåde og det amerikanske marinekorps i fire årtier. Buckeye-navnet ville være en anerkendelse af staten Ohios træ samt maskot for Ohio State University.

Den North American F-86 Sabre startede som en omdesignet Fury og opnåede berømmelse ved at nedskyde MiG’er i Koreakrigen. Der blev produceret over 9.000 F-86’ere. Dens efterfølger, North American F-100 Super Sabre, var også populær.

Omkring 6.656 F-86’ere blev produceret i USA, hvilket var det største antal efterkrigsmilitærfly i Vesten, samt yderligere 2.500 andre steder. For at imødekomme sin Sabre-produktion åbnede North American faciliteter i en tidligere Curtiss-Wright-fabrik i Columbus, Ohio. Det flyttede også ind i en tidligere Consolidated-Vultee Aircraft-fabrik i Downey, Californien, og i 1948 byggede det en ny fabrik i Downey. Ved udgangen af 1952 nåede North American et salg på 315 millioner dollars. Beskæftigelsen på fabrikken i Columbus voksede fra 1.600 i 1950 til 18.000 i 1952.

Aflysningen af F-107- og F-108-programmerne i slutningen af 1950’erne samt aflysningen af Navaho-programmet for interkontinentale krydsermissiler var et slag for North American, som det aldrig helt kom sig over.

Nuklear udviklingRediger

Atomics International var en afdeling af North American Aviation, der begyndte som Atomic Energy Research Department på fabrikken i Downey i 1948. I 1955 blev afdelingen omdøbt til Atomics International og beskæftigede sig hovedsagelig med den tidlige udvikling af atomteknologi og atomreaktorer til både kommercielle og statslige formål. Atomics International var ansvarlig for en række resultater inden for kerneenergi: design, konstruktion og drift af den første atomreaktor i Californien (en lille vandig homogen reaktor på NAA Downey-anlægget), den første atomreaktor til at producere strøm til et kommercielt elnet i USA (Sodium Reactor Experiment på Santa Susana Field Laboratory) og den første atomreaktor, der blev sendt ud i rummet af USA (SNAP-10A). Efterhånden som den generelle interesse for atomkraft faldt, gik Atomics International over til ikke-nukleare energirelaterede projekter såsom kulforgasning og ophørte gradvist med at konstruere og afprøve atomreaktorer. Atomics International blev til sidst fusioneret med Rocketdyne-divisionen i 1978.

Navigation og styring, radar og datasystemerRediger

Autonetics begyndte i 1945 på North Americas Technical Research Laboratory, en lille enhed i Los Angeles-divisionens tekniske afdeling med base i Downey, Californien. Udviklingen af Navaho-missilprogrammet resulterede i etableringen af Autonetics som en separat afdeling af North American Aviation i 1955, først placeret i Downey og senere flyttet til Anaheim, Californien i 1963. Afdelingen var involveret i udviklingen af styresystemer til det ballistiske missilsystem Minuteman.

RumprogrammetRediger

I 1955 blev raketmotoraktiviteterne udskilt i en separat afdeling under navnet Rocketdyne. Denne afdeling leverede motorer til Redstone-, Jupiter-, Thor-, Delta- og Atlas-missilerne og til NASA’s Saturn-familie af løfteraketter.

North American designede og byggede flyskroget til X-15, et raketdrevet fly, der fløj første gang i 1959.

I 1959 byggede North American den første af flere Little Joe boostere, der blev brugt til at teste opsendelsessystemet til projekt Mercury-rumskibet. I 1960 besluttede den nye administrerende direktør Lee Atwood at fokusere på rumprogrammet, og virksomheden blev hovedkontrahent for Apollo-kommando- og servicemodulet, en større Little Joe II-raket til at teste Apollos opsendelsesflugtssystem og Saturn V’s S-II andet trin.

Fusion og opkøbRediger

Den fatale Apollo 1-brand i januar 1967 blev delvist givet virksomheden skylden. I september fusionerede det med Rockwell-Standard, og det fusionerede selskab blev kendt som North American Rockwell. Inden for to år studerede det nye selskab koncepter for rumfærgen og vandt kontrakten om rumfærgen i 1972. I 1973 ændrede selskabet igen sit navn til Rockwell International og kaldte sin flydivision North American Aircraft Operations.

Rockwell Internationals forsvars- og rumdivisioner (herunder de nordamerikanske luftfartsdivisioner Autonetics og Rocketdyne) blev solgt til Boeing i december 1996. Disse koncerner, der oprindeligt hed Boeing North American, blev integreret i Boeing’s Defense division. Rocketdyne blev i sidste ende solgt af Boeing til UTC Pratt & Whitney i 2005. UTC solgte senere Rocketdyne til Aerojet (GenCorp) i 2013.