Porsches æra med dominans på Le Mans var forbi, denne innovative periode i motorsporten i midten af 70’erne, hvor Porsche-biler fyldte halvdelen af startfeltet på Le Mans (i 1975 var 27 af de 55 deltagere Porsche, heraf 24 911’ere). De vindende år med 956- og 962-racerbilerne var også et fjernt minde, idet 962’erens sidste Le Mans-sejr var i 1987 efterfulgt af en andenplads det følgende år. Men de erfaringer, der blev gjort på racerbanen inden for turboladning, satte virksomheden på en kurs, som mange andre langt større motorfabrikanter var misundelige på.
Porsche gik et øjeblik tilbage og introducerede “G-serien” 911/930 Turbo i 1975, som blev drevet af en 2994 cc flat-six-motor med 260 hk. I 1978 blev Turbo’en udstyret med en 3299 cc-motor, som modellen beholdt helt frem til 1993, og i løbet af denne periode var effekten steget gradvist til 355 hk (med ydelsessæt) i slutningen af denne periode. Indtil 1988 var 911 Turbo dog blevet kørt via en 4-trins ‘boks, og det var først i ’89, at den fik en 5-trins enhed, hvilket forklarede noget af modellens stigning i topfart.
Med henvisning til den gamle 911/930 Turbo-model sagde Porsche-specialisten Thomas Schmitz: “Der er en almindelig vittighed i Tyskland, at hvis man kører en fire-trins Turbo, behøver man ikke en speederpedal, man kan bare have en kontakt, for det er enten ‘power on’ eller ‘power off’, det er alt eller intet.”
Et velkendt problem med turbomotorer var forsinkelsen i gashåndtagets reaktion, mere almindeligt omtalt som “turbolag”. Ved at montere en wastegate på den 3,3-liters turbomotor, et system, som indtil dette tidspunkt normalt var monteret på racerbiler, blev dette problem med turbolags forsinkelse forbedret betydeligt. Dette udspekulerede kontrolsystem gav turboladeren en mærkbar momentforøgelse ved lavere motorhastigheder. Desuden var den oprindelige 3-liters 911/930 blevet produceret uden intercooler, men med introduktionen af 3,3-litersbilen i ’78 blev der monteret en intercooler, som øgede ydelsen betydeligt. Disse 911 Turbo-modeller, der blev fremstillet til og med den 5-trins version fra 1989, kaldes “Turbo 1”-modeller.
Indførelse af Type 964 3,6-liters motor
Indførelsen af 964 Carrera 4 i 1989 medførte en ny 3,6-liters motor, men desværre var denne motor endnu ikke klar til anvendelse af en turbolader ved lanceringen af 964’eren. På grund af Porsches produktionscyklus gik der mere end et år, før 964 Turbo kom i februar 1991, og mod de fleste forventninger var den skuffende nok udstyret med den gamle 3,3-liters motor. Selv om effekten var højere end i forgængeren, var det takket være en større turbolader, et nyt indsprøjtningssystem og en revideret elektronisk motorstyring. De 964 Turbo-modeller, der blev produceret fra 1991 og fremefter, kaldes “Turbo 2”-modeller, selv om de blev drevet af den samme grundlæggende 3,3-liters motor. Uanset presseafdelingens bestræbelser på at overbevise medierne om, at den nye 3,3-liters 964 Turbo på 3,3 liter var kraftigere og repræsenterede et stort fremskridt, ophævede det meget tungere karrosseri i virkeligheden enhver fordel i ydeevne.
På biludstillingen i Genève i marts 1992 blev den 3,3-liters 964 Turbo S afsløret med luftindløbsventiler i bagskærmene foran hjulene, en funktion, der skulle blive et kendetegn for alle fremtidige 911 Turboer. Senere samme år, på Paris Motor Show i efteråret, præsenterede Porsche sin sidste udgave af 964 Turbo, som nu havde en 3,6-liters motor. Selv om Turbo 3.6 blev sat i produktion i oktober 1992, ville denne model i virkeligheden kun blive fremstillet i ét år, da 964’eren skulle afløses af den helt nye 993-serie på det følgende års biludstilling i Frankfurt. Dette var næsten en garanti for, at Turbo 3.6 med tiden ville blive en meget eftertragtet model, da der kun ville blive produceret 1437 eksemplarer.
Det er sandt, at racerløb forbedrer racen, da erfaringerne fra den hårdt konkurrenceprægede Carrera Cup-serie beviste pålideligheden af den nye 3,6-liters motor. Yderligere tre millimeter på boringen og to millimeter på slaglængden resulterede i en forøgelse af kapaciteten på 300 cc. Sammen med de turbooptimerede cylindre, stempler og krumtapaksler og en forøgelse af kompressionsforholdet fra 7,0 til 7,5:1 var dette med til at øge effekten til 360 hk. Drejningsmomentet blev øget betydeligt til 520 Nm ved 4200 omdrejninger pr. minut mod 450 Nm ved 4500 omdrejninger pr. minut i den tidligere bil, men det vigtige er, at dette interval var tilgængeligt fra så lavt som 2400 omdrejninger pr. minut og helt op til 5500 omdrejninger pr. minut. Turboladeren med primær- og bypass-katalysator og intercooler-systemet blev overtaget uændret fra 3,3-liters motoren. For at reducere det interne og eksterne støjniveau blev motoren og gearkassen monteret på hydromontering, som kombinerede den akustiske isolering fra en konventionel gummimontering med en afbalanceret dæmpningsevne. Disse monteringer sikrede en effektiv vibrationsisolering af drivaggregatet fra chassiset.
Der var tidligere forbeholdt den begrænsede udgave af Turbo S, og de tredelte Speedline 18-tommers aluminiumshjul i 18-tommer var en passende tilføjelse, beklædt med meget bredere 225/40- og 265/35 ZR 18-gummier. Synlige gennem hjulene var de samme røde fire-pot bremsekalibre og ventilerede/borede skiver bag og foran, som blev brugt på Turbo S.
Givet den ekstra effekt og den øgede topfart var det nødvendigt med forbedringer af affjedringen. Chassiset på Turbo 3.6 er 20 mm lavere end på den tidligere 3.3-model, og kombineret med bredere gummi hjalp det helt sikkert på bilens vejgreb. Men Turbo 3.6 fik også en stivere affjedring end sin ældre 3,3-liters søskende. Fjedergraden blev øget med tolv procent sammen med en stærkt degressiv (modstandshastigheden stiger, når akselhastigheden øges) støddæmperværdi. Disse ændringer mindskede tendensen til at løfte sig under acceleration, nikke under bremsning eller rulle i aggressive sving.
Karrosseriet på Turbo 3.6, der kun fås som coupé, var mærkbart bredere end standard 964’eren med 25 mm for at kunne rumme de større dæk og det øgede spor. De bredere kofangere og den store bagspoiler gav bilen et meningsfuldt og kraftfuldt udseende, mens en glat undervogn sikrede en mere effektiv aeroform, og følgelig var luftmodstandskoefficienten på 0,35 en smule lavere end forgængeren.
Komfort ombord omfattede: klimaanlæg, computer med turbo boost-indikator, elektrisk sædejustering, læderindtræk, lygtevasker, metallak, alarm, airbag til fører og passager samt enten radio/kassette-afspiller eller radio/CD-afspiller. I Porsches pressemappe blev den kaldt “hvad en sportsvogn bør være”, hvilket blot viser, hvordan markedet var ved at ændre sig, for 964 Turbo 3.6 kunne roses for ikke blot sit høje komfortniveau, men også for sine imponerende præstationer.
964 Turbo produktion
| År | Motor | Karrosseri | Detaljer | Produktion |
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |
| 3.3 | Cabriolet | 8* | ||
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |
| 3.6 | Coupé | 590 | ||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |
| 3.6 | Coupé | 847 | ||
| 3.6 | Coupé | Slantnose | 76 |
Kilde: Det særlige ved Turbo 3.6 var, som Schmitz forklarer: “Motorkapaciteten steg til 3600 cc, hjulene blev ændret fra 17 tommer til 18 tommer splitfælge, og bremsestørrelsen blev forøget. Men sådan skulle det have været fra starten, for 964 Turbo-modellen, den tidlige 3,3-liters, var en smule skuffende med sit høje brændstofforbrug. Den var tung og i sidste ende langsommere end den sidste version af G-modellen 930 Turbo.”
En tur rundt om bilen gav mulighed for at undersøge de forskellige ydre kendetegn, og det blev hurtigt klart, at Turbo 3.6 var skabt til at præstere. Visuelt oser den bare af charme og betydning, mens den sænkede affjedring og den ultrabrede stance, de muskuløse hjulkasser, den store hvalhale-spoiler bagtil og det ekstra brede gummi på de ikoniske 18-tommer Speedline-fælge bare giver bilen et ægte nærvær. Vinduesindfatningerne og dørhåndtagene er udført i mat sort, og udvendige spejle i Cup-design er kombineret for at give Turbo 3.6 et elskværdigt, sporty look.
911 Turbo 3.6 på vejen
Selv om denne bil har tilbagelagt ca. 62.000 km, er den helt original i alle henseender bortset fra rattet, som er et halvcarbonrat, der stammer fra en 993 Turbo S. De elektrisk justerbare sæder er komfortable og giver rigelig sidestøtte, mens de integrerede nakkestøtter er typiske for 911’eren. Bilen starter med det samme, og mens det enkle interiør og instrumentbræt råber “1993” til dig, er motoren lige så ivrig efter at strække benene i dag, som den var, da den var ny.
Selv i dag viser Turbo 3.6 ingen tegn på aldring, da den hurtigt kommer i gang og leverer en berusende brummen fra bagsæderne. På vej ud på den åbne vej fik vi mulighed for at røre ved de 360 heste, og da Thomas trådte den høje pedal i bund, var turboens forsinkelse lige akkurat mærkbar, før kraften strømmede ind. Burren bliver hurtigt mere intens, efterhånden som omdrejningstallet stiger, men der er ingen fornemmelse af anstrengelse eller anstrengelse, bilen accelererer bare jævnt, målrettet og stadig så hurtigt. Teoretisk set skal der naturligvis være en turbolag, men som Schmitz forklarer: “Der er en turbolag, som er karakteristisk for single turbo-biler, men den, der fortæller dig, at der ikke er nogen turbolag, er en løgner.” Det er ikke svært at lære at køre denne bil problemfrit, da turbolaggen er minimal, og efterhånden som du skifter op gennem gearene, lærer du at tilpasse dig din position på vejen og foregribe gashåndtagets reaktion ved hvert gearskifte.
Det overvældende indtryk, som denne bil giver, er, at den er helt igennem civiliseret, forudsigelig og smidig i sin opførsel, en verden væk fra de tidligere turbo-modeller. Testkørslen var alt for hurtigt overstået, og da vi parkerede, var jeg fristet til at blive siddende lidt længere for at nyde lidt mere af 90’ernes magi. Denne bil havde vakt i mig lysten til den åbne vej, en bjergrig, snoet rute afbrudt af hurtige, korte lige strækninger for endnu en gang at mærke det skub i ryggen, når turboen spinner op og leverer det umiskendelige turbo-rush. Men som man siger, har alle gode ting en ende, og min drøm blev brat afbrudt af en kommentar udefra: “Det var fedt, ikke sandt?”, sagde Thomas, da jeg blev rusket tilbage til virkeligheden.
Slutteligt
På en måde repræsenterede 964 Turbo 3.6 slutningen på en æra, da denne model var den sidste 911’er med en enkelt turbo, og den kommende 993-model skulle udstyres med dobbelte turboer. Med sin stærkt reducerede, om end lige akkurat mærkbare turboforsinkelse er 964 Turbo 3.6 en levende påmindelse om en tidligere sportsvognsæra, idet minderne skyllede tilbage til den allerførste 930 Turbo, som jeg så som teenager tilbage i 1975. Den dag lettede 930’eren fra en stoppet vej og efterlod et spor af to sorte gummistrimler på vejen … og jeg var afhængig!
Porsche afprøvede og perfektionerede turbo-teknologien på verdens racerbaner, og de bragte denne knowhow over på deres vejbiler, så alle kunne nyde den. Femogfyrre år efter lanceringen er 911 Turbo-modellen i dag stadig en favorit blandt Porsche-entusiaster.
Tekniske specifikationer
| Model | Porsche 911 (964) Turbo 3.6 |
| Årgang | 1993 |
| Motor &gear | |
| Hastighed | 3600 cc (M 64/50) |
| Kompressionsforhold | 7.5:1 |
| Maksimal effekt | 360 hk @ 5500 o/min |
| Maximalt drejningsmoment | 520 Nm @ 4200 o/min |
| Transmission | 5-gear manuel (G 50/52) |
| Affjedring | |
| Front | Uafhængig affjedring med tværgående led, med enkelt skruefjedre, stabilisatorstang, to rørgasstøddæmpere |
| Hæk | Selvstændig affjedring ved halvslæbende arme, med enkelt skruefjedre, stabilisatorstang, to-rørs gas- ogtrykstøddæmpere |
| Hjul & Dæk | |
| Front | 8J x 18 med 225/40 ZR18 |
| Hæk | 10J x 18 med 265/35 ZR18 |
| Dimensioner | |
| Dimensioner | |
| Hjulbasis | 2272 mm |
| Sporvidde for/bag | 1422/1488 mm |
| L x B x H | 4275 x 1775 x 1290 mm |
| Vægt | 1470 kg |
| Performance | |
| 0-62 mph | 4.8 sek. |
| Topfart | 174 mph |
Tak til Thomas Schmitz fra German Sports Cars for hans hjælp med dette indslag.
Bibliografi
| Excellence was Excellence was Expected | Karl Ludvigsen, Bentley Publishers, 2019 |
| The Porsche Book | Jürgen Barth & Gustav Büsing, David Bull Publishing, 2009 |
| Porsche & RUF Sportscars | Marc Bongers, Motorbuch Verlag, 2005 |
Skrevet af: Glen Smale
Billeder af: Glen Smale
Virtual Motorpix/Glen Smale og Porsche-Werkfoto