Skabelsen af Paul Dye’s SubSonex, del 1.
Redaktionens note: Ja, vi arbejder en smule baglæns. Som du kan se på forsiden og andre steder, har Paul Dye færdiggjort og flyver sin SubSonex. Faktisk er han, mens dette skrives, netop vendt tilbage fra en vellykket AirVenture-optræden. Men historien om byggeriet er en fascinerende historie, som vil udfolde sig her og på KITPLANES.COM i løbet af de næste par måneder. Så lad os nu, som man siger, begynde ved begyndelsen.
Jeg vil være ærlig over for dig lige fra starten – ingen har brug for et personligt, enkeltsædet jetfly. At beslutte at bygge – eller købe – et sådant fly er svært at retfærdiggøre økonomisk, så jeg har ikke engang tænkt mig at forsøge. Selvfølgelig kan du finde på en plan for at gøre det værd ved at sælge reklamer eller deltage i airshow-kredse – men når du først ser på den indkomst, du kan få fra sådanne bestræbelser, vil du indse, at den bedste måde at tjene en lille formue inden for luftfart er at starte med en stor. Ingen bliver rig af at flyve airshows – mange udøvere lever ikke engang af det. Men de gør det alligevel, fordi de har en passion for alt, hvad der har med luftfart at gøre.
At trække dig ind
Min beslutning om at bygge jetflyet blev ikke truffet fra den ene dag til den anden. Jeg fik først lov til at flyve fabrikkens prototype SubSonex for at lave en anmeldelse af det nye sæt til dette blad. For selv at kunne flyve jetflyet måtte jeg først træne i BonusJet-sejlflyet, et fly, der har meget lidt til fælles med SubSonex bortset fra motoranlægget. Et par timer i BonusJet bragte mig til en check ride for “Experimental Aircraft Authorization” – en typegodkendelse i alt andet end navnet, fordi der ikke findes noget typecertifikat for et eksperimentelt fly. Efter at have modtaget dette fik jeg et Letter of Authorization til at flyve det lille jetfly med henblik på at forberede mig på den check ride, der skal til for at opnå den permanente autorisation for dette luftfartøj. Efter en usædvanlig (solo) check ride havde jeg en ny post på mit plasticcertifikat – SUBSNX.
Så der stod jeg – autoriseret til at flyve jetflyet (autorisationen udløber aldrig), men jeg havde ikke noget jetfly at flyve. Med fire andre homebuilts i vores familiehangar var det svært at se, hvorfor der var brug for endnu en. Med en pris på ca. 130.000 dollars var det svært at retfærdiggøre en maskine, som har nogle betydelige begrænsninger i forhold til, hvordan den bruges. Vores autocampere er f.eks. sjove til lokal sightseeing, kunstflyvning, hamburgerkørsel til hundrede dollars – eller til at læsse op og flyve hele vejen tværs over landet til en ferie eller en større fly-in. Vores store, tunge Tundra kan lastes med to personer, tre hunde og campingudstyr og flyves til en campingplads i baglandet, hvor det eneste, man hører, er myggenes drøn og den nærliggende ås brummende brus.
SubSonex, vidste jeg fra den tidligere pilotrapport, er en fornøjelse at flyve – jævn, kraftfuld og unik. Men med en rækkevidde uden reserve på ca. 300 sømil og en tørtankudholdenhed på to timer vil det altid være en udfordring at krydse landegrænser. Hvis du skal flyve en langdistanceflyvning over flere strækninger, skal du sikre dig, at når du når frem til din destination, er der nok landingsbane til at stige på og af, plus en garanti for, at der vil være brændstof. Du skal også huske, at du ikke vil kunne medbringe brændstoftragere eller andet, der kan gøre det lettere at tanke brændstof. Åh, og husk også, at når du stiger ud af jetflyet, vil det sætte sig på halen – det kræver en pilot i cockpittet for at gøre det til en næse-dragger. Så planlæg i overensstemmelse hermed og øv dig i at komme ind og ud uden hjælp, før du beslutter dig for at gå “remote”.”
F ærligt talt var jetflyet ikke designet til at flyve over land – det var designet til at blive slæbt i trailer, hvis man skulle mere end en tank benzin væk hjemmefra – men det var alle de tidlige fly også, og de blev brugt langt uden for deres oprindelige operationsområder. Det hele ligger i planlægningen og øvelsen for at sikre, at du kan klare de luner, der er forbundet med at være på farten – og på egen hånd.
Fra min base i det vestlige Nevada ville en tur til AirVenture kræve mindst syv tankstop – sandsynligvis et mere, meget tæt på Oshkosh for at fylde op inden ankomst, bare for at være klar til noget som helst som en go-around eller omledning. Den mulighed med traileren ser ret god ud, når man tænker over det, og det er ikke så dyrt – så længe man allerede har et trækkende køretøj!
Så hvordan kan du retfærdiggøre købet af jetflyet? Mange har mistanke om, at der er selvbedrag involveret, og det er det sikkert også. Begynd med at indrømme, at det er en luksus, noget du vil gøre, fordi du har lyst til at gøre det. Omkostningsmæssigt er det ikke uden for rækkevidde i forhold til, hvad mange bruger på en to-sædet autocamper – selv om autocamperen, indrømmet, ville være udstyret med fuld IFR-afionik til den pris! Men hvis du kigger på den to-sæders, så spørg dig selv om dette: Hvor ofte flyver du uden en passager? Og hvor ofte foretager du egentlig IFR-flyvning? De fleste mennesker venter på rimeligt VFR-vejr for at tage på ture og indsender sjældent IFR-filer til lokalflyvning – hvor sjovt er det at flyve til det lokale hamburgersted, hvis ingen andre dukker op? Praleri, sikkert, men der er ingen, du kan prale over for!
Selv om vores familie har to piloter og fire fly, flyver vi sjældent med mere end én af os i et fly, og ofte flyver vi kun 500 miles eller mindre, hvis vi flyver på tværs af landet. Lokal flyvning er mere almindelig – en måde at slappe af på i løbet af dagen, eller i mit tilfælde, lokal flyvning af acro og forskellige manøvrer for at holde sig skarp og præcis til testflyvningsjobs. Det kan jetflyet gøre! Selvfølgelig vil det brænde meget mere brændstof, men Jet-A er billigere pr. gallon og … ja, ja, nu prøver jeg faktisk at retfærdiggøre det igen.
Hvis du har råd til det, og du vil have det, hvorfor så ikke forkæle dig selv? Som jeg ofte fortæller andre piloter, skal du tegne en cirkel på 220 sømil omkring din hjemmebase. Sæt nu en prik på hvert hamburger stop eller pandekage morgenmad lufthavn i denne cirkel. Og på en given lørdag er du den person, der dukker op i jetflyet … hvor meget er det værd?
Købsmuligheder
For dem, der er bekendt med normale kitfly – selv quickbuilds – vil SubSonex være en smule anderledes. Oprindeligt blev jetflyet kun tilbudt som en “super Quick Build” – det betød, at mere end 51% af arbejdet blev udført af fabrikken, så flyet kvalificerede sig ikke til Experimental/Amateur-Built-certificering. Det skulle godkendes som et Experimental/Exhibition. Der følger en vis bagage med denne kategori, herunder et årligt brev til FAA med en beskrivelse af de arrangementer, som det skal bruges til, hvor det skal bruges, og andre flyveaktiviteter, som du planlægger at udføre. Det har vist sig at være et ret smertefrit brev at skrive, og FAA har i de fleste tilfælde tilladt afvigelser. Men der er ingen garanti for, at de ikke bliver strenge i deres fortolkning i fremtiden, så man bør tænke sig lidt om ved denne beslutning.
Når de første 10 byggesæt var solgt, spidsede Sonex blyanterne med NKET-listen (der bruges til at afgøre, om byggesættet opfylder 51%-reglen eller ej) og foretog et par ændringer her og der for at smutte flyets quickbuild-kit lige under stregen for at opnå amatørbygget certificering. Nogle dele (meget få) skal fremstilles. Der skal bygges mere struktur. Der skal udføres mere systemarbejde. Men sammenlignet med de fleste andre byggesæt – selv quickbuilds – er denne tingest ret enkel at samle. Og samle den vil du gøre. Dette er ikke konstruktion, det er at samle velpassede dele for at skabe et færdigt fly.
Du kan nu købe halesættet til SubSonex – dette giver dig mulighed for at sætte en tå i vandet med at bygge, før du forpligter dig til hele projektet. Det vil hjælpe dig med at beslutte, om du virkelig ønsker at gå videre med hele sættet eller ej, med en beskeden økonomisk investering på forhånd. For et par tusinde dollars bygger du de samme haleflader, som du ville bygge, hvis du købte det komplette sæt på forhånd – og du lærer fabrikation undervejs. Sagen er den, at når du først er færdig med halen, er fremstillingen for det meste færdig – resten af jetflyet er så langt fremme i samlingen, at der kun er få opgaver, der har med at bygge halen at gøre. Selvfølgelig skal du bygge flaps og aileroner, men de passer sammen ligesom rorbladene. Når de er færdige, kan du stort set lægge boremaskinerne, Clecoes og nitteværktøjet væk, indtil du kommer meget tæt på projektets afslutning, når du skal lukke bugskindet.
Selvfølgelig betyder det at få halesættet ind på dit værksted, at du bygger et jetfly! Det er det første skridt på den vej til afhængighed, som mange søger at følge. Prisen for hale-kittet trækkes fra den samlede kitpris, når du forpligter dig til resten af projektet, så der er ingen reel omkostningspåvirkning ved at gå efter hale-kittet først. Den største udgift, du kommer til at løbe ind i, vil alligevel være motorpakken – flyskroget ser ligefrem fornuftigt ud til sammenligning.
Kostpriser og beslutninger
Med de fleste kitfly fortæller vi generelt folk, at de skal bruge “tredjedelsreglen”, når det kommer til omkostninger. Tillad en tredjedel af omkostningerne til flyskroget, en tredjedel til motorkraftværket og en tredjedel til flyelektronik og efterbehandling. Det fungerer godt for de fleste fly med frem- og tilbagegående motormotorer i dag. Jetflyet er mere som 50 % til motoranlægget, 40 % til flystel og 10 % til flyelektronik. De fleste vil sandsynligvis ikke gå med IFR-afionik, så et VFR-panel er mere end nok – og langt mindre end det, du ville bruge for det panel med dobbeltskærm med en IFR-navigator i en RV eller Sportsman.
SubSonex kræver faktisk ikke mange beslutninger i købsafdelingen. Flyskroppen har kun få valgmuligheder-BRS ballistisk faldskærm, ilt, lys og interiør er det hele. Motoren har ingen reelle valgmuligheder – du køber den komplette pakke fra importøren PBS, og den indeholder alt, hvad du behøver for at lave jetlyd.
Omtrent det eneste sted, hvor du vil foretage nogle vindueskøb, involverer flyelektronik. Jets har indtil nu fløjet med MGL-, Garmin-, GRT- og Dynon-udstyr. Selve panelet blev designet omkring MGL-skærmen, som fylder den tilgængelige plads og ender med at se meget større ud, end den er, fordi panelet er så lille. Der er virkelig ikke meget plads til muligheder! Nødvendige kontakter fylder den resterende plads på panelet, og hvis du ønsker at bruge noget, der tager mere plads, skal du ud i noget rigtig hjemmebygning!
Mindst ét jetfly bruger en Garmin G3X Touch i fuld størrelse, og den ser meget flot ud. Det betød dog, at panelet skulle ændres, så det blev dybere i bunden, at der skulle findes steder til fjernmonterede bokse, at motorovervågningspanelet skulle flyttes og et par andre ting. Alt dette kan lade sig gøre for en hjemmebygger med en smule erfaring, men som alle, der har bygget før, ved, tager ændringer altid omkring fem gange længere tid, end man forudser på forhånd. Små ændringer har vidtrækkende konsekvenser, så det skal du vide, før du går i gang!
I mit tilfælde gjorde jeg en masse selvransagelse og besluttede, at da jeg allerede havde fly med Garmin-, GRT- og Dynon-pakker, ville jeg gå videre og bruge det af fabrikken foretrukne MGL EFIS og tilbehør. Det ville føre til et hurtigere byggeri og give mig mulighed for at flyve med et nyt EFIS – et EFIS, som jeg har lidt erfaring med, men som har et godt ry. En fordel ved MGL-systemet er, at de allerede har lavet noget softwareintegration til jetflyet, så konfigurationer er lidt nemmere. En anden fordel er, at de fjernmonterede bokse (radio, transponder, ADS-B og motordatakasse ) er ret kompakte, hvilket er en vigtig overvejelse i jetflyet.
Nogle har designet deres jetfly til at være IFR-egnede, men jeg fandt ud af, at det bare ville være for besværligt at forsøge at klemme en egentlig IFR-GPS ind – plus det faktum, at motorens generator ikke rigtig yder nok strøm til at få strømbudgettet til at fungere. Ja, du kan flyve IFR med en enkelt com og en enkelt VHF nav til VOR-navigation og ILS-indflyvninger. Men nutidens IFR-system er ikke særlig venligt, hvis man ikke har en GPS, og de nødvendige reserver gør alligevel dette til et meget marginalt IFR-fly. Den gamle vittighed med T-38 Talon var, at man lettede med efterforbrænding og erklærede brændstofnød, så snart man var færdig med den første stigning. SubSonex er ikke meget bedre. Hvis man tager i betragtning, at den har en udholdenhed på to timer, og hvis man fratrækker 45 minutter til IFR-reserver plus noget til at omdirigere til et alternativt fly, er det klart, at dine benlængder bliver mindre end en time. På den lyse side kan du nemt håndflyve den længde af missionen, hvilket er godt, fordi du alligevel ikke har vægt- eller effektbudgettet til en autopilot….
SubSonex-sættet – uanset om du køber det hele på én gang eller henter et halesæt først – er bemærkelsesværdigt komplet efter dagens standarder. Alt hardware er inkluderet (selv om jeg lejlighedsvis dykkede ned i mine reserver af hardware for en lidt længere eller kortere bolt), ligesom de fleste af komponenterne til de nødvendige systemer – brændstofpumper, brændstoffittings, luftpumper, landingsstellets aktuatorer osv. Du skal købe din egen pilotsele, men bortset fra det er alt inkluderet i kassen (undtagen flyelektronikken). Jeg besluttede at tilføje O2-systemet, BRS og belysningsmulighederne – og de er også meget komplette. Hvis du ønsker at foretage ændringer, er du stort set på egen hånd, som det er tilfældet med ethvert flysæt. Sagen med SubSonex er, at du skal vælge modifikationer med omhu, for det er et meget lille fly, og der er ikke meget plads til at lave tilføjelser uden at påvirke noget, der allerede forsøger at optage pladsen.
Gå efter det!
Når du har besluttet dig for, at du vil have jetflyet, er det svært at få det ud af hovedet – til sidst vil du bukke under. Sonex bygger jetflyene i batches – i sommeren 2018 lavede de fem ad gangen. Du kan få dit navn på en og derefter følge den med et depositum. Min tog omkring tre måneder, før den var klar til at blive sendt. Motorens leveringstid var omkring 10 uger, og jeg gjorde mit bedste for at få alt andet i hus omkring samme tid, så jeg ikke blev forsinket på grund af mangel på dele.
Hvis du ved, at du vil have en, er det eneste, jeg kan sige, at du skal huske en replik fra en gammel producent af skifilm, Warren Miller. Han plejede at sige, at “du skal tage ud og stå på ski (hvilket bjerg som helst) i dag, for hvis du ikke gør det, vil du bare være et år ældre, når du endelig gør det!” Jetflyet er meget lig det. Forsøg ikke at retfærdiggøre det – bare gør det!
