Martin Eberhards retssag mod Tesla Motors og Elon Musk lyder som manuskriptet til en sæbeopera i dagtimerne. Men ved at beskylde Musk for at tvinge ham ud af virksomheden og forsøge at “omskrive historien” for at gøre krav på æren for at have grundlagt virksomheden, rejser Eberhard nogle interessante spørgsmål, hvoraf det ikke mindst handler om, hvem der egentlig grundlagde Tesla.
Har været vidne til dramaet på første hånd i to år som Teslas marketingchef, og jeg formoder, at det virkelige stridspunkt mellem disse to mænd er, hvordan de ser deres plads i historien – og endnu vigtigere, hvordan de ønsker, at andre skal se den.
Mange kommentatorer tolker dette som en kamp om egoer, men det er en forenkling af et meget dybere menneskeligt behov for at være knyttet til noget meningsfuldt, der vil bestå længe efter, at man er væk fra denne jord. Dette kan være den eneste forklaring på den dyst om detaljerne i det, der skete i Tesla Motors’ tidlige dage, komplet med e-mails fra arkiverne og diskussioner om, hvem der mødte hvem først. Eberhards retssag og Elons nylige blogindlæg, der tilbageviser Eberhards påstande, giver et indblik i hver mands version af begivenhederne, og mange venner og kolleger har hørt de uforkortede versioner.
Men sandheden er, at ideen, der førte til Tesla Roadster, ikke kom fra Eberhard eller Musk.
En ting, som de fleste mennesker vil være enige om, er, at historien om Tesla Motors har fået historisk betydning, uanset hvordan man tror, at historien vil ende. Jeg siger “de fleste mennesker”, fordi der stadig er mange i medierne, som er vantro over, at der er så meget opmærksomhed omkring en virksomhed, som de siger har gjort så lidt. En fremtrædende journalist sagde for nylig til mig: “I betragtning af manglen på reel succes med virksomheden er det at diskutere, hvem der kom med ideen, som at diskutere, hvem der er den bedste ballerina i Galveston.”
Men efter at være trådt tilbage fra afgrunden flere gange i det seneste år og efter for nylig at have indgået en aftale, hvor Daimler købte næsten 10 procent af Tesla, og sikret sig et føderalt lån på 465 millioner dollars til finansiering af udviklingen af Model S-sedanen, ser Tesla igen ud til at have ben at gå på. Udfordringen er nu at leve op til de forventninger, som Tesla har skabt med en konceptbil, der legemliggør Elons perfektionistiske vision, men som sælges til den usandsynlige, men alligevel energiministeriet venlige pris på 57.400 dollars. Så indtil videre må de, der er ivrige efter at skrive Tesla Motors’ historie, vente et par år endnu for at se de sidste kapitler udfolde sig.
AC Propulsion udviklede ideen, og både Eberhard og Musk henvendte sig i første omgang til firmaet i San Dimas, Californien, for at få bygget bilen. Tom Gage og Alan Cocconi havde bygget t zero, som i det væsentlige er den prototypiske Tesla Roadster med en 0-100-tid på 3,6 sekunder og en rækkevidde på mere end 200 miles ved hjælp af almindelige lithium-ion-celler.
En måde at se på dette på er, at de virkelige teknologiske visionærer var folkene hos AC Propulsion, men de manglede iværksættervisionen til at se, hvor stor en idé det kunne blive, og midlerne til at opnå den. Både Eberhard og Musk så vigtigheden — og potentialet — i det, som Gage og Cocconi havde skabt. Da Eberhard og Musk henvendte sig til dem hver for sig for at tilskynde dem til at tage det næste skridt og producere køretøjet, valgte Gage i stedet at præsentere Musk for Eberhard og gå tilbage til arbejdet med at skabe eBox, en elektrificeret Scion xB, som Gage anså for mere praktisk og økonomisk.
Måske var hverken Eberhard eller Musk klar over, hvor ret de havde med hensyn til, hvor stor idéen ville blive. Hvis de havde gjort det, ville de have været mere beskyttende i de tidlige dage af Tesla Motors. Eberhard tog ikke de nødvendige forholdsregler ved at give så meget kontrol over virksomheden væk tidligt i forløbet. Og Musk handlede ikke tidligere for at erstatte Eberhard, hverken i de tidlige dage, da et medlem af ledelsesgruppen forsøgte at afsætte ham, eller ved serie C-finansieringsrunden, da en førsteklasses venturekapitalist betingede et investeringstilbud af, at Eberhard forlod virksomheden (i begge tilfælde støttede Musk Eberhard). Begge mænd har privat og nogle gange offentligt beklaget disse beslutninger.
Siden jeg forlod Tesla, har jeg haft flere samtaler med Gage, hvor jeg delte min følelse af, at han og Cocconi havde et ekstraordinært brand og en fødselsret som fædre til den moderne EV-revolution og kunne bruge det til stor fordel. Kombiner det med deres underrapporterede rolle som leverandør af drivlinjen i Mini E, og man skulle tro, at AC Propulsion ville være en større aktør i det igangværende kapløb mod elektrificering af biler. Men jeg får en fornemmelse af, at det ikke ligger i deres DNA at gribe efter den gyldne ring. Måske er det for det bedste. De modvillige visionærer opnår måske ikke samme kommercielle succes eller profil som Tesla, men historien vil give dem en rigere arv i tidens løb.
Foreløbig er de kun vidner til det cirkus, som vi vil se i de kommende måneder. I den centrale manege vil der i stedet være en royal kamp mellem den uhyre beslutsomme og ressourcestærke Musk og den klagende Eberhard, der føler, at han intet har at tabe og alt at vinde for at cementere sin rolle som den retmæssige grundlægger af Tesla Motors.
Det uheldige er, at alle involverede vil komme ud og se værre ud, og det er sandsynligt, at der ikke vil blive vundet noget meningsfuldt for nogen.
I forsøget på at opnå anerkendelse som den retmæssige grundlægger af Tesla har Eberhard inviteret virksomheden til at afsløre, hvad mange vil konkludere er en ikke alt for flatterende historik som administrerende direktør, og han har givet sin ærkefjende mulighed for at beskrive omstændighederne omkring virksomhedens grundlæggelse i detaljer, som mange vil finde alt for sande.
Og i forsøget på endelig at knuse Eberhard og overbevise alle om sin rolle som den ubarmhjertige kraft bag Tesla – og endnu vigtigere elektrificeringen af biler – vil Musk fortsætte med at skabe unødvendige distraktioner for virksomheden, netop når den har mest brug for at fokusere på eksekvering. Potentielt set er vi vidne til en pyrrisk sejr for Elon i hans konsolidering af magten og arven efter Tesla.
Med hensyn til Tom Gage og Alan Cocconi kan du sandsynligvis finde dem hårdt på arbejde i deres værksted i San Dimas. Men det er ikke sandsynligt, at du vil se dem i medierne.
Redaktørens note: Darryl Siry var marketingchef for Tesla Motors fra december 2006 til december 2008. Han har grundlagt en nystartet softwarevirksomhed og er rådgiver for flere virksomheder inden for ren teknologi. Du kan læse hans blog her.
*Foto: Jim Merithew / wired.com
*
*