Originally published in the June 2015 issue of the Road & Track.
Minulla on paljon ystäviä, jotka työskentelevät autojen parissa työkseen. Heitä voisi kutsua mekaanikoiksi, mutta minä pidän heitä supertutkijoina. Voisin kirjoittaa kirjan joistakin heidän ratkaisemistaan mysteereistä, kuten viallisen polttoainepumpun aiheuttamista sekopäisistä tuulilasinpyyhkimistä tai ajovakaudenhallinnasta, joka ei suostu toimimaan likaisen moottoriöljyn takia. Nykyiset autot ovat niin elektronisesti toisiinsa kytkettyjä, että ongelmat ilmenevät mitä oudoimmilla oireilla. Tässä on yksi sinulle: BMW:n turboahtimet tappavat akkuja polttoainesäästöjen toivossa.
BMW:lle oudot ongelmat eivät ole vieraita. Yhtiöllä on ihailtava historia uusien teknologioiden käyttöönotossa. Valitettavasti uudella tekniikalla on tapana olla aluksi epäluotettava. Viimeisin esimerkki, joka antaa BMW:n takuuosastolle kaasua, on vuonna 2008 esitelty N63-kaksoisturboahdettu V8-moottori.
BMW of North America on havainnut, että useissa N63:n komponenteissa on suuri vikaantumisprosentti, kuten ajoitusketjuissa, jotka venyvät ja katkeilevat, kampikammion tuuletus- ja polttoaineletkuissa on vuotoja ja polttoaineen ruiskutuslaitteistoissa, massaläpivirtauksen tunnistimissa ja alipainepumpuissa on toimintahäiriöitä. Sen sijaan, että BMW NA odottaisi niiden rikkoutumista, se vaihtaa osat ennakoivasti parempiin komponentteihin ovelasti nimetyn asiakaspalvelupaketin (Customer Care Package, CCP) avulla. Kyseessä ei ole takaisinkutsu, sillä takaisinkutsut koskevat ajoneuvon turvallisuutta. Sen sijaan CCP on BMW:n mukaan ”sitoutuminen teknisesti edistyneimpien tuotteidemme pitkäaikaiseen luotettavuuteen”. Se on kieltämättä hyvä asiakaspalvelusiirto.
BMW pudottaa kaikessa hiljaisuudessa myös V8-moottorimoottorin öljynvaihtovälin 15 000 kilometrin sijasta 10 000 kilometriin. Ei öljyn kestoaikahuolien vuoksi, vaan hämärtääkseen N63:n moottoriöljyn himoa. Lyhentämällä öljynvaihtoväliä (ja lisäämällä öljypohjaan ylimääräisen litran) on vähemmän todennäköistä, että asiakkaat saavat varoituksen alhaisesta öljytasosta. Saksalaisen BMW:n sisäpiiriläiset sanovat, että öljynkulutus johtuu asiakkaista, jotka eivät koskaan käytä tehokkaita, turboahdettuja V8-moottoreitaan niin kovaa, että ne ehtivät kunnolla totutella. Ironista.
Loppujen lopuksi CCP tarjoaa keinon peitellä N63:n tapaa pureskella akkuja: Se sisältää teknisen huoltotiedotteen, jonka mukaan akut on vaihdettava jokaisen öljynvaihdon yhteydessä. Tässä kohtaa asiat menevät sekaviksi. Miksei vain korjata taustalla olevaa sähköongelmaa? Kuten kävi ilmi, BMW ei pysty siihen.
Osana EfficientDynamics-pyrkimystään BMW:n autot on lastattu kalliilla järjestelmillä, joilla pyritään säästämään polttoainetta aina kun mahdollista. Yksi niistä, älykäs latausjärjestelmä, toimii sillä lähtökohdalla, että polttoainetaloutta voi lisätä hieman lataamalla akkua vain rullauksen aikana. Valitettavasti amerikkalaiset kuljettajat eivät ole rullaajia, vaan kruisailijoita, joten järjestelmä murhasi akkuja. BMW:n ratkaisu oli heittää rahaa ongelmaan ja korvata akut Absorbent Glass Mat (AGM) -yksiköillä, jotka kestävät syvempiä ja tiheämpiä purkaussyklejä.
Uusi tekniikka on valitettavasti aluksi yleensä epäluotettavaa.
Tämä toimi siihen asti, kunnes V8:aan tulivat turbot. Kahden erittäin kuuman turboahtimen ollessa erittäin kuumassa vee-laaksossa N63:n jäähdytysjärjestelmän on jatkettava toimintaansa vielä pitkään sen jälkeen, kun moottori on sammutettu. Järjestelmän kulutus on enemmän kuin akut kestävät, joten BMW vaihtaa nyt vanhat 90-Ah AGM-akut 105-Ah-akkuihin – ja toivoo, että ne kestävät ainakin 10 000 kilometriä.
Yksinkertainen ratkaisu olisi ohjelmoida moottoritietokoneet uudelleen pitämään akkujen varaustila korkeammalla tasolla. Mutta nykyaikaisissa autoissa kaikki vaikuttaa johonkin muuhun, usein mitä epätodennäköisimmillä tavoilla. Akun lataaminen useammin vaikuttaisi polttoainetalouteen, mikä vaatisi BMW:tä sertifioimaan autot uudelleen EPA:n kanssa. Tarkistetut kulutusluvut olisivat väistämättä alhaisemmat kuin mainostetut. Hei, ryhmäkanne.
BMW ei siis voi itse asiassa korjata akkuongelmaa, se voi vain peittää sen. Vaikka voi olla vastenmielistä, että turboahdin johti moottoreihin, jotka ovat niin alimitoitettuja, että ne eivät koskaan mene sisään, se on ymmärrettävää. Mutta kuka olisi uskonut, että turbojen lisääminen paremman polttoainetalouden tavoittelemiseksi lisäisi vahingossa akun kulutusta? Säälin kaveria, joka joutui selvittämään tämän.
Jason Cammisa on R&T:n päätoimittaja. Joskus, kun hän aivastelee, toimiston valot sammuvat.