Porschen hallitsevan aseman aikakausi Le Mansissa oli ohi, tuo moottoriurheilun innovatiivinen kausi 70-luvun puolivälissä, jolloin Porsche-autot miehittivät puolet lähtöruudukosta Le Mansissa (vuonna 1975 55:stä osallistujasta 27 oli Porscheja, joista 24 oli 911-autoja). Myös 956- ja 962-kilpa-autojen voittovuodet olivat kaukainen muisto. 962:n viimeinen Le Mans -voitto tuli vuonna 1987 ja sitä seurasi toinen sija seuraavana vuonna. Mutta kilparadoilla saatu kokemus turboahdetuista autoista asetti yhtiön kurssille, jota monet muut paljon suuremmat moottorivalmistajat kadehtivat.
Porsche otti hetkeksi askeleen taaksepäin, ja vuonna 1975 Porsche esitteli ”G-sarjan” 911/930 Turbo -mallin, jonka voimanlähteenä oli 2994 kuutiosenttimetrinen tasakuutosmoottori, joka kehitti 260 hv. Vuonna 1978 Turbo sai 3299-kuutioisen moottorin, joka säilyi mallissa aina vuoteen 1993 asti, jolloin teho oli noussut vähitellen 355 hevosvoimaan (suorituskykysarjalla) tuon ajanjakson lopussa. Vuoteen 1988 asti 911 Turboa oli kuitenkin ajettu nelivaihteisella ’boxilla, ja vasta vuonna ’89 se sai viisivaihteisen yksikön, mikä selitti osan mallin huippunopeuden kasvusta.
Viitaten vanhaan 911/930 Turbo -malliin Porsche-asiantuntija Thomas Schmitz vitsaili: ”Saksassa on yleinen vitsi, että jos ajaa nelivaihteisella Turbolla, ei tarvitse kaasupoljinta, vaan riittää pelkkä vaihtokytkin, koska se on joko ’virta päällä’ tai ’virta pois’, se on kaikki tai ei mitään”.”
Tuttu ongelma turboahdetuissa moottoreissa, oli kaasun vasteen viive, jota kutsutaan yleisemmin nimellä ”turbo lag”. Kun 3,3-litraiseen turbomoottoriin asennettiin hukkaportti, joka tähän asti oli yleensä asennettu kilpa-autoihin, turboviiveongelmaa parannettiin merkittävästi. Tämä hienostunut ohjausjärjestelmä lisäsi turboahtimen vääntöä tuntuvasti alemmilla kierrosluvuilla. Alkuperäistä 3-litraista 911/930-mallia valmistettiin myös ilman välijäähdytintä, mutta kun 3,3-litrainen auto esiteltiin vuonna -78, siihen asennettiin välijäähdytin, joka lisäsi tehoa merkittävästi. Näitä 911 Turbo -malleja, joita valmistettiin vuoden 1989 viisivaihteiseen versioon asti, kutsutaan ”Turbo 1” -malleiksi.
Tyypin 964 3,6-litraisen moottorin esittely
964 Carrera 4:n käyttöönotto vuonna 1989 toi mukanaan uuden 3,6-litraisen moottorin, mutta valitettavasti tämä moottori ei ollut vielä 964:n lanseerauksen aikaan valmis turboahtimen käyttöön. Porschen tuotantosyklin vuoksi kesti yli vuosi, ennen kuin 964 Turbo saapui helmikuussa 1991, ja vastoin odotuksia siinä oli pettymyksenä vanha 3,3-litrainen moottori. Vaikka moottorin teho oli suurempi kuin edeltäjänsä, tämä johtui suuremmasta turboahtimesta, uudesta ruiskutusjärjestelmästä ja uudistetusta elektronisesta moottorinohjauksesta. Vuodesta 1991 alkaen valmistettuja 964 Turbo -malleja kutsutaan Turbo 2 -malleiksi, vaikka niissä on sama 3,3-litrainen perusmoottori. Huolimatta lehdistöosaston yrityksistä vakuuttaa tiedotusvälineille, että uusi 3,3-litrainen 964 Turbo oli tehokkaampi ja edusti suurta edistysaskelta, todellisuudessa paljon painavampi kori mitätöi kaiken suorituskykyedun.
Maaliskuussa 1992 Geneven autonäyttelyssä esiteltiin 3,3-litrainen 964 Turbo S, jonka takalokasuojissa pyörien edessä oli ilmanottoaukot, piirre, josta tulisi kaikkien tulevien 911 Turbojen tunnusmerkki. Myöhemmin samana vuonna, Pariisin autonäyttelyssä syksyllä, Porsche esitteli 964 Turbon viimeisen version, jossa oli nyt 3,6-litrainen moottori. Vaikka Turbo 3.6 aloitti tuotantonsa lokakuussa 1992, tätä mallia valmistettiin todellisuudessa vain yhden vuoden ajan, sillä 964-malli korvattiin täysin uudella 993-sarjalla seuraavan vuoden Frankfurtin autonäyttelyssä. Tämä lähes takasi sen, että Turbo 3.6:sta tulisi aikanaan erittäin haluttu malli, sillä sitä valmistettaisiin vain 1437 kappaletta.
Totta on, että kilpa-ajo parantaa rotua, sillä kovasti kilpaillussa Carrera Cup -sarjassa saadut opit osoittivat uuden 3,6-litraisen moottorin luotettavuuden. Kolmen millimetrin lisäys läpimittaan ja kahden millimetrin lisäys iskutilavuuteen johti 300 kuutiosenttimetrin tilavuuden kasvuun. Yhdessä turbo-optimoitujen sylintereiden, mäntien ja kampiakselin kanssa sekä puristussuhteen nostaminen 7,0:sta 7,5:1:een auttoivat nostamaan tehon 360 hevosvoimaan. Vääntömomentti kasvoi merkittävästi 520 Nm:iin 4200 kierroksella minuutissa, kun se aiemmassa autossa oli 450 Nm 4500 kierroksella minuutissa, mutta mikä tärkeintä, vääntöä oli saatavilla jo 2400 kierroksesta minuutissa aina 5500 kierrokseen minuutissa asti. Turboahdin, jossa on ensiö- ja ohituskatalysaattori sekä välijäähdytinjärjestelmä, siirrettiin muuttumattomana 3,3-litraisesta moottorista. Sisäisen ja ulkoisen melun vähentämiseksi moottori ja vaihdelaatikko asennettiin vesipidikkeisiin, joissa yhdistyvät perinteisen kumipidikkeen äänieristystoiminto ja tasapainoinen vaimennusteho. Nämä kiinnikkeet varmistivat voimansiirtoyksikön tehokkaan tärinäeristyksen alustasta.
Se oli aiemmin rajoitetun painoksen Turbo S:n varuste, joten kolmiosaiset Speedline-alumiinivanteet 18-tuumaisina olivat sopiva lisä, ja ne oli verhoiltu huomattavasti leveämmillä 225/40- ja 265/35 ZR 18 -kumeilla. Vanteiden läpi näkyivät samat punaiset nelipyttyiset jarrusatulat ja tuuletetut/poratut jarrulevyt takana ja edessä kuin Turbo S:ssä.
Lisätehon ja huippunopeuden kasvun vuoksi jousitukseen oli tehtävä parannuksia. Turbo 3.6:n alusta on 20 mm matalampi kuin aiemman 3.3-mallin, ja yhdistettynä leveämpiin kumeihin tämä varmasti auttoi auton ajo-ominaisuuksia. Turbo 3.6 sai kuitenkin myös jäykemmän jousituksen kuin vanhempi 3,3-litrainen sisaruksensa. Jousitusta lisättiin kahdellatoista prosentilla, ja lisäksi iskunvaimennin oli vahvasti degressiivinen (vastuksen nopeus kasvaa akselin nopeuden kasvaessa). Nämä muutokset vähensivät taipumusta kohoamiseen kiihdytyksissä, pätkimiseen jarrutuksissa tai rullaamiseen aggressiivisissa kaarteissa.
Turbo 3.6:n, joka oli saatavana vain coupé-muodossa, kori oli huomattavan leveämpi 25 millimetrillä kuin vakio-964:ssä isompien renkaitten ja kasvaneen raideleveyden vuoksi. Leveämmät lokasuojat ja suuri takaspoileri antoivat autolle mielekkään ja voimakkaan ulkonäön, kun taas sileä aluskehä takasi tehokkaamman aerologisen muodon, ja vastaavasti ilmanvastuskerroin 0,35 oli hieman alhaisempi kuin edeltäjällä.
Varusteluun kuului muun muassa seuraavat mukavuudet: ilmastointi, tietokone, jossa on turboahtoilmaisin, sähköinen istuinsäätö, nahkaverhoilu, ajovalojen pesulaite, metalliväri, hälytin, turvatyyny kuljettajalle ja matkustajalle sekä joko radio/kasettisoitin tai radio/CD-soitin. Porschen lehdistötiedotteessa sitä kutsuttiin ”sellaiseksi kuin urheiluauton pitäisi olla”, mikä kertoo vain siitä, miten markkinat olivat muuttumassa, sillä 964 Turbo 3.6:aa voitiin kehua paitsi korkeasta mukavuudesta myös vaikuttavasta suorituskyvystä.
964 Turbo tuotanto
| Vuosi | Moottori | Kori | Detalji | Tuotanto | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1991 | 3.3 | Coupé | 2840 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1992 | 3.3 | Coupé | 1023 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1993 | 3.3 | Cabriolet | 8* | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3.3 | Coupé | Turbo S | 86 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3.6 | Coupé | 590 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1994 | 3.6 | Coupé | 847 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3. Porsche Arkisto
*Ei ole olemassa kuin kahdeksan erittäin harvinaista 964 Turbo Cabriolet -mallia, jotka Porsche Exclusive -osasto rakensi, eivätkä ne siten sisälly tuotantolukuun Turbo 3.6:n erikoisuutena oli Schmitzin mukaan: ”Moottorin iskutilavuus nousi 3600 kuutiosenttimetriin, vanteet vaihdettiin 17-tuumaisista 18-tuumaisiin jaettuihin vanteisiin ja jarrujen kokoa kasvatettiin. Mutta näin sen olisi pitänyt olla alusta alkaen, koska 964 Turbo -malli, varhainen 3,3-litrainen, oli hieman pettymys suurella polttoaineenkulutuksellaan. Se oli raskas ja loppujen lopuksi hitaampi kuin G-mallin viimeinen versio 930 Turbo.”  Kävely auton ympärillä antoi tilaisuuden tutkia erilaisia ulkoisia ominaisuuksia, ja nopeasti kävi selväksi, että Turbo 3.6 oli tehty suorituskykyiseksi. Visuaalisesti se suorastaan huokuu charmia ja merkitystä, kun taas madallettu jousitus ja erittäin leveä asento, lihaksikkaat pyöräkotelot, suuri takaosan valaan pyrstöspoileri ja erittäin leveät kumit noilla ikonisilla 18-tuumaisilla Speedline-vanteilla antavat autolle todellista läsnäoloa. Ikkunoiden kehykset ja ovenkahvat on viimeistelty mattamustaksi, ja Cup-design-ulkopeilit yhdistettynä antavat Turbo 3.6:lle herttaisen urheilullisen ilmeen.  911 Turbo 3.6 tielläVaikka tällä autolla on ajettu noin 62 000 km, se on kaikilta osin täysin alkuperäinen lukuun ottamatta ohjauspyörää, joka on puoliksi hiilipohjainen pyörä, joka on otettu 993 Turbo S:stä. Sähkösäätöiset istuimet ovat mukavat, ja ne antavat reilusti sivuttaistukea, kun taas integroidut pääntuet ovat tyypilliset 911:lle. Auto käynnistyy heti, ja vaikka yksinkertainen sisustus ja kojelauta huutavat ”1993”, moottori on yhtä innokas venyttelemään jalkojaan tänään kuin uutena.  Tänäänkään päivänä Turbo 3.6 ei osoita ikääntymisen merkkejä, sillä se pääsee pian vauhtiin tarjoten huumaavan mölinän takaistuinten takaa. Avoimelle tielle suuntaaminen antoi meille tilaisuuden sekoittaa nuo 360 hevosvoimaa, ja kun Thomas painoi kovaa poljinta, turbon viive oli juuri ja juuri havaittavissa ennen kuin teho tulvii sisään. Pörinä voimistuu nopeasti kierrosten noustessa, mutta mitään ponnistelua tai ponnistelua ei tunnu, auto vain kiihtyy pehmeästi, määrätietoisesti ja aina vain nopeammin. Teoriassa turboviivettä on tietysti oltava, mutta kuten Schmitz selittää: ”Turboviivettä on, mikä on tyypillistä yhden turbon autoille, mutta se, joka väittää, ettei turboviivettä ole, on valehtelija.” Tämän auton sujuvan ajamisen oppiminen ei ole vaikeaa, sillä turboviive on minimaalinen, ja vaihteita vaihdettaessa oppii sopeutumaan omaan asemaansa tiellä ja ennakoimaan kaasun vasteen jokaisen vaihteenvaihdon yhteydessä.  Tämän auton ylivoimainen vaikutelma on se, että se on kauttaaltaan sivistynyt, ennustettava ja sulava käytökseltään, ja se on maailman kaukana aikaisemmista turbomalleista. Koeajo oli ohi aivan liian nopeasti, ja kun parkkeerasimme, minua houkutteli jäädä istumaan vähän pidemmäksi aikaa, jotta voisin nauttia lisää 90-luvun taikaa. Tämä auto oli herättänyt minussa kaipuun avoimelle tielle, vuoristoiselle mutkaiselle reitille, jonka välissä oli nopeita, lyhyitä suoria, jotta voisin jälleen kerran tuntea tuon työntövoiman selässäsi, kun turbo pyörii ja antaa sen erehtymättömän turboahdistuksen. Mutta kuten sanotaan, kaikkien hyvien asioiden on tultava tiensä päähän, ja unelmani keskeytettiin tylysti ulkopuolelta tulleeseen kommenttiin: ”Eikö ollutkin hienoa”, Thomas tarjosi, kun palasin takaisin todellisuuteen. LoppuunJossain mielessä 964 Turbo 3.6 edusti aikakauden loppua, sillä tämä malli oli viimeinen yksiturboinen 911-malli, ja tulevaan 993-malliin oli tarkoitus asentaa kaksoisturbot. Paljon pienemmän, joskin juuri ja juuri havaittavan turboviiveen ansiosta 964 Turbo 3.6 on elävä muistutus aiemmasta urheiluautojen aikakaudesta, kun muistot palaavat mieleen ensimmäisestä 930 Turbosta, jonka näin teini-ikäisenä vuonna 1975. Sinä päivänä 930 lähti liikkeelle pysähtyneeltä kadulta jättäen tielle jäljen kahdesta mustasta kuminauhasta… ja jäin koukkuun!  Porsche kokeili ja viimeisteli turbotekniikkaa maailman kilparadoilla, ja se toi tämän tietotaidon maantieajoneuvoihinsa kaikkien nautittavaksi. Neljäkymmentäviisi vuotta lanseerauksensa jälkeen tämän päivän 911 Turbo -malli on edelleen Porsche-harrastajien suosikki. Tekniset tiedot
Kiitokset Thomas Schmitzille German Sports Carsista avusta tässä ominaisuudessa. Bibliografia
|