Martin Eberhardin oikeusjuttu Tesla Motorsia ja Elon Muskia vastaan lukee kuin päiväsaippuaoopperan käsikirjoitus. Mutta syyttämällä Muskia hänen pakottamisestaan ulos yhtiöstä ja yrittämällä ”kirjoittaa historiaa uudelleen” saadakseen kunnian yhtiön perustamisesta Eberhard herättää mielenkiintoisia kysymyksiä, joista vähäisin ei ole se, kuka oikeasti perusti Teslan?
Oltuani todistamassa tätä draamaa omakohtaisesti kahden vuoden ajan Teslan markkinointijohtajana epäilen, että todellinen kiistakapula näiden kahden miehen välillä on se, miten he näkevät paikkansa historiassa – ja mikä vielä tärkeämpää, miten he haluavat muiden näkevän sen.
Monet kommentaattorit tulkitsevat tämän egojen taisteluksi, mutta se on yksinkertaistusta paljon syvemmälle menevälle inhimilliselle tarpeelle kiinnittyä johonkin mielekkääseen kohteeseen, joka säilyy vielä kauan sen jälkeen, kun ihminen itse on jo poissa tältä maapallolta. Tämä voi olla ainoa selitys Tesla Motorsin alkuaikojen tapahtumien yksityiskohdista käydylle kamppailulle arkistoista löytyvine sähköpostiviesteineen ja väittelyineen siitä, kuka tapasi kenet ensin. Eberhardin oikeusjuttu ja Elonin äskettäinen blogikirjoitus, jossa hän kiistää Eberhardin väitteet, tarjoavat välähdyksen kummankin miehen versiosta tapahtumista, ja monet ystävät ja kollegat ovat kuulleet lyhentämättömät versiot.
Totuus on kuitenkin se, että idea, joka johti Tesla Roadsteriin, ei tullut Eberhardilta eikä Muskilta.
Yksi asia, josta useimmat ovat samaa mieltä, on se, että Tesla Motorsin tarina on saavuttanut historiallisen merkityksen riippumatta siitä, miten tarina mielestäsi päättyy. Sanon ”useimmat ihmiset”, koska mediassa on edelleen monia, jotka ovat epäuskoisia siitä, että niin paljon huomiota kiinnitetään yhtiöön, jonka he sanovat tehneen niin vähän. Eräs merkittävä toimittaja sanoi minulle hiljattain: ”Kun otetaan huomioon yrityksen todellisen menestyksen puute, kiisteleminen siitä, kuka keksi idean, on kuin kiistelisi siitä, kuka on Galvestonin paras ballerina.”
Mutta kun Tesla on viimeisen vuoden aikana useaan otteeseen perääntynyt kuilun partaalta ja kun se on hiljattain solminut kaupat, joissa Daimler osti lähes 10 prosenttia Teslan osakkeista, ja kun se on saanut liittovaltion 465 miljoonan Yhdysvaltain dollarin suuruisen lainan, jolla rahoitetaan Model S -mallin sedanin kehitystyötä, Tesla näyttää jälleen kerran siltä, että sillä on jalat koossa. Haasteena on nyt täyttää odotukset, jotka se on asettanut konseptiautolla, joka ilmentää Elonin perfektionistista visiota, mutta jota mainostetaan epätodennäköisellä, mutta energiaministeriön kannalta ystävällisellä 57 400 dollarin hinnalla. Niinpä toistaiseksi Tesla Motorsin historian kirjoittamista himoitsevien on odotettava vielä muutama vuosi, jotta he näkevät viimeisten lukujen avautuvan.
Mutta jos tässä taistelussa todella on kyse kummankin miehen oikeutetusta paikasta historiassa, on mielenkiintoista huomata, että Martin Eberhard tai Elon Musk eivät kumpikaan keksineet ideaa sähköisestä urheiluautosta, jolla on erinomainen toimintasäde ja hämmästyttävä kiihtyvyys. Kuten joistakin Elonin blogissaan esittelemistä sähköpostiviesteistä käy ilmi, kunnia kuuluu yritykselle, josta harva EV-piirien ulkopuolella on kuullut.
AC Propulsion kehitti idean, ja sekä Eberhard että Musk lähestyivät aluksi San Dimasin, Kalifornian, yritystä auton rakentamiseksi. Tom Gage ja Alan Cocconi olivat rakentaneet t zero -auton, joka on pohjimmiltaan Tesla Roadsterin prototyyppi, jonka nopeus 0-100 on 3,6 sekuntia ja toimintasäde yli 200 mailia käyttäen tavanomaisia litium-ionikennoja.
Yksi tapa tarkastella asiaa on se, että todellisia teknologisia visionäärejä olivat AC Propulsionin väki, mutta heiltä puuttui yrittäjähenkinen näkemys, jotta he olisivat nähneet, miten suureksi ideasta voisi tulla, ja keinoja, joilla se voitaisiin saavuttaa. Sekä Eberhard että Musk näkivät sen merkityksen – ja potentiaalin – mitä Gage ja Cocconi olivat luoneet. Kun Eberhard ja Musk lähestyivät heitä yksitellen kannustaakseen heitä ottamaan seuraavan askeleen ja valmistamaan ajoneuvon, Gage päätti sen sijaan esitellä Muskin Eberhardille ja palata töihin luodakseen eBoxin, sähköistetyn Scion xB:n, jota Gage piti käytännöllisempänä ja taloudellisempana.
Ehken kumpikaan heistä, Eberhard tai Musk, tajunnut, kuinka oikeassa he olivat sen suhteen, kuinka suureksi ideasta voisi tulla. Jos olisivat tienneet, he olisivat olleet varovaisempia Tesla Motorsin alkuaikoina. Eberhard ei ryhtynyt tarvittaviin varotoimiin antaessaan niin paljon määräysvaltaa yrityksestä jo varhain. Eikä Musk toiminut nopeammin Eberhardin korvaamiseksi joko alkuaikoina, kun yksi johtoryhmän jäsen pyrki syrjäyttämään hänet, tai C-sarjan rahoituskierroksella, kun eräs huippuluokan pääomasijoittaja asetti sijoitustarjouksen ehdoksi Eberhardin lähdön (molemmissa tapauksissa Musk tuki Eberhardia). Molemmat miehet ovat yksityisesti ja joskus julkisesti katuneet näitä päätöksiä.
Teslasta lähdettyäni olen käynyt Gagen kanssa useita keskusteluja, joissa kerroin, että hänellä ja Cocconilla oli poikkeuksellinen brändi ja synnyinoikeus nykyaikaisen sähköautovallankumouksen isinä ja että he pystyivät käyttämään sitä hyväkseen. Kun tähän yhdistetään heidän liian vähälle huomiolle jäänyt roolinsa Mini E:n voimansiirron toimittajana, luulisi, että AC Propulsion olisi suurempi toimija autojen sähköistämisessä. Mutta minusta tuntuu, että heidän DNA:ssaan ei ole kultaisen renkaan tavoittelua. Ehkä niin on parasta. Vastahakoiset visionäärit eivät ehkä saavuta Teslan kaupallista menestystä tai profiilia, mutta historia antaa heille ajan mittaan rikkaamman perinnön.
Toistaiseksi he ovat vain silminnäkijöitä sirkukselle, jonka tulemme näkemään tulevina kuukausina. Keskikehällä nähdään sen sijaan taistelu Royalessa suunnattoman päättäväisen ja kekseliään Muskin ja valittavan Eberhardin välillä, joka tuntee, ettei hänellä ole mitään menetettävää ja että hänellä on kaikki voitettavaa vakiinnuttaakseen roolinsa Tesla Motorsin oikeutettuna perustajana.
Valitettavaa on se, että kaikki asianosaiset tulevat selviytymään siitä huonomman näköisinä, ja on todennäköistä, ettei kukaan saavuta mitään merkittävää.
Yritettyään saada tunnustusta Teslan oikeana perustajana Eberhard on kutsunut yhtiön paljastamaan sen, mitä monet tulevat päättelemään, että hänen ansioluettelonsa toimitusjohtajana ei ole kovin mairitteleva, ja hän on antanut arkkiviholliselleen tilaisuuden eritellä yksityiskohtaisesti yhtiön perustamiseen liittyviä olosuhteita, jotka monien mielestä kuulostavat aivan liian totuudenmukaisilta.
Ja yrittäessään viimein murskata Eberhardin ja vakuuttaa kaikki hänen roolistaan Teslan – ja ennen kaikkea autojen sähköistämisen – armottomana taustavoimana Musk jatkaa turhien häiriötekijöiden luomista yhtiölle juuri silloin, kun sen on eniten keskityttävä toteutukseen. Mahdollisesti olemme todistamassa Elonin Pyrricin voiton aineksia vallan ja Teslan perinnön vakiinnuttamisessa.
Mikä tulee Tom Gageen ja Alan Cocconiin, löydät heidät luultavasti ahkerasti töiden parista heidän työpajastaan San Dimasissa. Mutta et todennäköisesti näe heitä tiedotusvälineissä.
Toimittajan huomautus: Darryl Siry toimi Tesla Motorsin markkinointijohtajana joulukuusta 2006 joulukuuhun 2008. Hän on perustanut ohjelmistoalan startup-yrityksen ja neuvoo useita yrityksiä puhtaan teknologian alalla. Voit lukea hänen blogiaan täältä.
*Kuva: Jim Merithew / wired.com
*