Lorsque le 4Runner a fait ses débuts sur nos côtes, il était peut-être insondable de penser que, trente ans plus tard, le même SUV à carrosserie sur cadre brutal et tumultueux pourrait encore exister de manière très similaire, même après que tous les concurrents se soient finalement transformés en ombres de leur ancien soi, à base de berlines et à la conduite douce. Nous sommes heureux que le 4Runner existe encore, et même si vous n’êtes pas sur le marché pour un tel véhicule, vous devriez aussi. Lisez la suite pour savoir pourquoi.
Le 4Runner a connu des chiffres de vente fantastiques jusqu’à présent en 2014, même à un moment où la prépondérance des crossovers basés sur des voitures est à un niveau record. Bien qu’il soit facile de spéculer sur la cause, il est certain qu’une partie de ce succès doit être attribuée au fait que le 4Runner reste une proposition de bon rapport qualité-prix, surtout si l’on tient compte des coûts d’exploitation, de la fiabilité et de la valeur de revente. Mais je doute que ce soit la seule raison. Il y a probablement des acheteurs qui seraient mieux servis par une offre plus pléthorique basée sur une voiture, même au sein du portefeuille de Toyota, mais qui sont plutôt attirés par le 4Runner pour son côté macho et sa capacité à aller partout. Et qui peut les en blâmer ? Il s’agit de l’un des rares VUS sur le marché à l’heure actuelle qui peut réellement soutenir son apparence par de véritables prouesses hors route.
Voyez la boîte de transfert 4RM à deux vitesses de notre modèle Trail, qui comporte une gamme basse honnête. Associée au contrôle CRAWL de série (c’est-à-dire un contrôle de la vitesse en côte qui peut être utilisé à la fois en montée et en descente), à un différentiel arrière verrouillable et à un système Multi-Terrain Select qui optimise électroniquement la traction dans diverses conditions, comme le sable/boue, les rochers et les bosses – mon préféré. Le terme « bosses » sur le panneau de commande du 4Runner fait apparemment référence à des terrains accidentés, comme des fossés ou des ornières, plutôt qu’à des producteurs de films ou d’enregistrements à succès – bon à savoir. Le Trail est doté d’un bouclier avant unique et découpé qui permet un angle d’approche plus grand que celui des 4Runners standard (33 degrés contre 30), et la garde au sol est de 9,6 pouces.
Tout cet équipement, combiné à la suspension KDSS en option de notre modèle d’essai (qui permet une plus grande articulation de la suspension à des vitesses de rock-crawling) fait du Trail une force redoutable hors route. Bien qu’il ne soit pas équipé des pneus tout-terrain à crampons du modèle TRD Pro (nous y reviendrons plus tard), nous pensons qu’il faudrait beaucoup de boue pour mettre le Trail sur la touche. Une visite impromptue sur une plage locale propice aux véhicules m’a permis d’effleurer les capacités du Trail, grâce à des ornières profondes et délavées créées par une forte pluie. Elles n’ont présenté aucun défi, et bien qu’il serait agréable de faire l’expérience du Trail sur un terrain qui permet vraiment d’exploiter pleinement ses systèmes, même notre bref aperçu a suffi à nous placer fermement dans le camp des croyants.
Pour autant, nous nous en voudrions de ne pas mentionner le comportement du 4Runner sur la route, puisque c’est là qu’environ 99 % (ou 100 % dans bien des cas) des kilomètres de ces camions seront accumulés. Le roulement est doux et on remarque une certaine inclinaison de la carrosserie dans les virages, mais on peut s’attendre à cela avec un véhicule conçu pour faire ce que le Trail peut faire hors route. Le système de suspension KDSS autorise des barres stabilisatrices beaucoup plus épaisses à l’avant et à l’arrière, qui sont découplées en tout-terrain mais empêchent le roulis d’être prohibitif sur la route. C’est un système astucieux, qui vaut bien les 1750 $ supplémentaires pour ceux qui prévoient de faire rouler leur 4Runner sur quatre roues. Le seul reproche en matière de maniabilité est venu sous la forme d’une pédale de frein agrippante qui s’est avérée difficile à moduler.
Il s’agit d’un SUV à carrosserie sur cadre, rappelez-vous, donc la durabilité de cette configuration tend également à avoir un impact sur le poids à la balance. En tant que tel, le V6 de 4,0 litres et la transmission automatique à 5 rapports ont du pain sur la planche pour déplacer le 4Runner avec ardeur, mais honnêtement, l’accélération est assez bonne et conforme à la mission du camion. Il y a beaucoup de couple offert – assez pour remorquer 4 700 livres à travers l’attelage récepteur standard.
L’intérieur colle de près à l’image de tout-terrain robuste frappée par la carrosserie ; toutes les commodités sont présentes et prises en compte, mais la disposition ressemble davantage à celle d’un FJ Cruiser qu’à celle d’un Highlander. C’est un rappel délibéré de la part de Toyota pour s’assurer que les acheteurs savent dans quoi ils s’embarquent : ce n’est pas un crossover » grand public « . Après tout, il serait difficile de trouver une version du Highlander comme le modèle TRD Pro du 4Runner, encore plus dur. En commençant par le Trail, le TRD Pro ajoute des ressorts avant TRD spéciaux et des amortisseurs Bilstein (les arrière sont dotés de réservoirs à distance), des pneus tout-terrain Nitto plus durs enveloppant des alliages TRD noirs uniques de 17 po, une plaque de protection avant, une calandre et des garnitures de pare-chocs uniques, et une option de peinture exclusive disponible sous la forme d’une teinte orange Inferno. À partir de 41 995 $, le TRD Pro est 2 490 $ plus cher qu’un modèle Trail Premium sans option, mais si l’objectif était de faire rouler mon 4Runner de temps en temps (et si vous considérez un 4Runner, vous seriez un imbécile de ne pas le faire), il serait facile d’opter pour le matériel plus robuste de la série TRD Pro et d’accepter l’allure plus virile comme un avantage secondaire gratuit. Je veux dire, regardez cette chose. Marty McFly approuverait certainement, surtout en noir.
4Runner TRD Pro
À côté du Wrangler et du défunt FJ Cruiser, le 4Runner représente une île de plus en plus petite dans une mer de SUV basés sur des voitures – celle d’un tout-terrain accessible qui pourra également accueillir confortablement quatre à cinq personnes et tout leur matériel. La popularité du 4Runner en raison de ce marché limité n’est pas une surprise, mais un avertissement à ceux dont la démangeaison que ce camion pourrait gratter – agissez maintenant, car les VUS de cet acabit ne seront peut-être pas là pour toujours.
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Toyota 4Runner Trail Premium 4×42015
Prix de base : 39 505 $
Prix tel qu’essayé : 40 855 $
Options sur la voiture d’essai : Système de suspension dynamique Kinetic (1 750 $), plancher de chargement arrière coulissant (350 $), rabais 30e anniversaire (-750 $)
Transmission motrice : moteur V6 de 4,0 litres, transmission automatique à 5 vitesses, quatre roues motrices à temps partiel – 270 chevaux, couple de 278 lb-pi
S:S:L-économie de carburant observée : 18,2 mi/gal
Toyota a fourni le véhicule à des fins d’essai et un réservoir d’essence. Photos par l’auteur.