Alai

Prawdopodobnie nie do pojęcia, kiedy 4Runner po raz pierwszy zadebiutował na naszych wybrzeżach, był pomysł, że trzydzieści lat później, ten sam szorstki i burzliwy SUV z nadwoziem na ramie może nadal istnieć w bardzo podobny sposób, nawet po tym, jak cała konkurencja w końcu przemieniła się w miękko jeżdżące, oparte na sedanach cienie swoich dawnych jaźni. Cieszymy się, że 4Runner nadal istnieje, i nawet jeśli nie jesteś na rynku na jednego, powinieneś również. Czytaj dalej, aby dowiedzieć się, dlaczego.

Runner cieszy się fantastycznymi wynikami sprzedaży jak dotąd w 2014 roku, nawet w czasie, gdy przewaga crossoverów opartych na samochodach jest na najwyższym poziomie. Podczas gdy łatwo jest spekulować co do przyczyny, na pewno część z nich musi być w dół do faktu, że 4Runner pozostaje dobrą propozycją wartości, zwłaszcza gdy czynnik koszty eksploatacji, niezawodność i wartość odsprzedaży w mix. Ale wątpię, czy to wszystko. Prawdopodobnie są nabywcy, dla których lepszym wyborem byłby bardziej luksusowy samochód, nawet ten z portfolio Toyoty, ale zamiast tego 4Runner przyciąga ich swoim macho, którym można wszędzie dojechać. I kto może ich winić? Jest to jeden z niewielu SUV-ów, który potrafi poprzeć swój wygląd prawdziwą sprawnością terenową.

Przypomnij sobie dwubiegową skrzynię biegów 4WD w modelu Trail, wyposażoną w szczery do bólu niski zakres. W połączeniu ze standardową kontrolą CRAWL (co oznacza kontrolę prędkości na wzniesieniu, która może być używana zarówno pod górę, jak i w dół), tylnym mechanizmem różnicowym z blokadą oraz systemem Multi-Terrain Select, który elektronicznie optymalizuje trakcję w różnych warunkach, takich jak piasek/błoto, skały i muldy – moje ulubione. Termin „muldy” na panelu sterowania w podsufitce 4Runnera najwyraźniej odnosi się do błądzenia po nierównym terenie, takim jak wymyte rowy i koleiny, a nie do odnoszących sukcesy wykonawców filmowych lub nagraniowych – dobrze wiedzieć. Unikalna, ścięta przednia część nadwozia modelu Trail pozwala na uzyskanie większego kąta natarcia niż w przypadku standardowych modeli 4Runner (33 stopnie w porównaniu do 30), a prześwit wynosi solidne 9,6 cala.

Wszystko to, w połączeniu z opcjonalnym zawieszeniem KDSS naszego testera (które pozwala na większą artykulację zawieszenia przy prędkościach pełzania po kamieniach) sprawia, że Trail jest groźną siłą w terenie. Chociaż nie ma on garbatych opon terenowych modelu TRD Pro (więcej na ten temat później), to przypuszczamy, że potrzeba naprawdę dużo błota, aby zepchnąć Traila na boczny tor. Zaimprowizowana wizyta na lokalnej, przyjaznej dla pojazdów plaży pozwoliła mi ledwie zarysować możliwości Traila, dzięki głębokim, wymytym koleinom powstałym w wyniku ulewnego deszczu. Nie stanowiły one żadnego wyzwania i chociaż byłoby miło doświadczyć Trail’a na terenie, który naprawdę pozwala na pełne wykorzystanie jego systemów, nawet nasza krótka degustacja wystarczyła, aby umieścić nas zdecydowanie w obozie zwolenników.

Bylibyśmy niedbali, gdybyśmy nie wspomnieli o zachowaniu 4Runner’a na drodze, ponieważ to właśnie tam zostanie zgromadzone około 99% (lub 100% w wielu przypadkach) kilometrów przejechanych przez te ciężarówki. Jazda jest miękka, a przechyły nadwozia są zauważalne na zakrętach, choć można się tego spodziewać w pojeździe przygotowanym do tego, co Trail może zrobić w terenie. Układ zawieszenia KDSS pozwala na zastosowanie znacznie grubszych drążków stabilizujących z przodu i z tyłu, które są odsprzężone w terenie, ale nie powodują nadmiernego przechyłu nadwozia na ulicy. Jest to wspaniały system i warty dodatkowej kwoty 1750 dolarów dla tych, którzy planują jeździć swoimi 4Runnerami na czterech kołach. Jedyny zarzut dotyczący obsługi pojawił się w postaci chwytliwego pedału hamulca, który okazał się trudny do modulacji.

Jest to SUV typu body-on-frame, pamiętaj, więc trwałość tej konfiguracji ma również tendencję do wpływania na wagę na wadze. W związku z tym, 4,0-litrowy silnik V6 i 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów mają dużo pracy, aby poruszać się 4Runnerem z rozmachem, ale szczerze mówiąc, przyspieszenie jest wystarczająco dobre i zgodne z misją samochodu. Oferowany moment obrotowy jest wystarczający do holowania 4 700 funtów za pomocą standardowego zaczepu odbiornika.

Wnętrze ściśle przylega do surowego wizerunku off-roadera uderzonego przez ciało; wszystkie mod cons są obecne i uwzględnione, ale układ jest bardziej podobny do FJ Cruisera niż Highlandera. To celowe przypomnienie Toyoty, aby nabywcy wiedzieli, w co się pakują – to nie ma być crossover „klasy średniej”. W końcu trudno byłoby znaleźć wersję Highlandera podobną do jeszcze twardszego modelu 4Runner TRD Pro. Zaczynając od modelu Trail, TRD Pro dodaje specjalne przednie sprężyny TRD i amortyzatory Bilstein (tylne mają zdalne zbiorniki), bardziej garbate opony terenowe Nitto owinięte wokół unikalnych czarnych 17-calowych stopów TRD, przednią płytę poślizgową, unikalny przedni grill i akcenty zderzaka oraz ekskluzywną opcję lakierowania w postaci pomarańczowego odcienia Inferno. Zaczynając od 41,995 dolarów, TRD Pro jest o 2,490 dolarów droższy niż pozbawiony opcji model Trail Premium, ale jeśli celem jest zabranie mojego 4Runnera na przejażdżkę od czasu do czasu (a jeśli rozważasz zakup 4Runnera, byłbyś głupcem, gdybyś tego nie zrobił), łatwo byłoby zdecydować się na mocniejszy sprzęt z serii TRD Pro i potraktować wygląd badder-ass jako darmową korzyść uboczną. Spójrzcie tylko na to. Marty McFly z pewnością by to pochwalił, zwłaszcza w czarnym kolorze.

Oprócz Wranglera i nieistniejącego już FJ Cruisera, 4Runner reprezentuje kurczącą się wyspę w morzu SUV-ów opartych na samochodach – jest to osiągalny off-roader, który wygodnie pomieści cztery do pięciu osób i cały ich ekwipunek. Popularność 4Runnera wynikająca z tego ograniczonego rynku nie jest zaskoczeniem, ale ostrzeżeniem dla tych, których ta ciężarówka może podrapać – działajcie teraz, ponieważ SUV-y tego typu mogą nie istnieć wiecznie.